Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 enjins
inhoud
Die R-reeks enjins het vroeg in 2006 verskyn, wat 'n klein skokterapie in Honda se ingenieursgeskiedenis was. Die feit is dat baie motors wat teen die begin van die 2000's geskep is, baie verouderd was en daar was 'n behoefte om nuwe modelle te skep.
Boonop stel nuwe omgewingstandaarde sekere vereistes vir giftige emissies voor, waaraan die B-, D-, F-, H-, ZC-reeks nie voldoen het nie. Die 1,2- en 1,7-liter-enjins is vervang deur die L-reeks, wat dadelik in klas B-motors ingebring is.Die K-reeks het 'n waardige ontvanger van tweeliter-enjins geword, wat vinnig swaar motors voltooi het. Teen die begin van 2006 was die reeksproduksie van Honda Civic en Crossroad-motors wat aan klas C behoort aan die broei.
Die maatskappy se ingenieurs was bekommerd oor een vraag - watter soort hart om hierdie motors te gee? Soos u weet, het die outoriteit van die ou modelle op matige aptyt berus. Die L-reeks-enjins sou hulle beslis met doeltreffendheid besorg, maar met 'n krag van 90 pk. dinamika moet vir altyd vergeet word. Terselfdertyd sou die K-reeks enjins onredelik kragtig wees vir hierdie klas masjiene. ’n Paar jaar later het Honda die motors van die reeks ontwerp en in produksie gestel: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 en R18Z4. Die hele reeks het dieselfde eienskappe gehad, sommige modelle het geringe verbeterings gehad.
Технические характеристики
Die belangrikste kenmerke van die binnebrandenjin word in die tabel hieronder aangebied:
| Enjin volume, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Krag, pk / by rpm | 140/6300 |
| Wringkrag, Nm / by rpm | 174/4300 |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Tipe | in lyn |
| Aantal silinders | 4 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 |
| Zuigerslag, mm | 87.3 |
| Silinderdiameter, mm | 81 |
| Kompressieverhouding | 10.5 |
| Brandstofverbruik, per 100 km (stad/hoofweg/gemeng) | 9.2/5.1/6.6 |
| Oliegraad | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Olieverandering word uitgevoer, km | 10000 (optimaal elke 5000) |
| Olievolume tydens verandering, l | 3.5 |
| Hulpbron, km | Tot 300 duisend |
Basiese parameters
R18A is 'n inspuitenjin met 'n volume van 1799 cm³. In vergelyking met sy voorganger D17 is die motor redelik sterk. Die wringkrag is 174 Nm, die krag is 140 pk, wat jou toelaat om swaar C-klas-motors redelik vinnig te versnel. Brandstofverbruik hang grootliks af van die bestuurstyl – met ’n afgemete beweging, sonder skielike versnellings, is die verbruik 5,1 liter per 100 km. In die stad neem die verbruik toe tot 9,2 liter, en in gemengde modus - 6,6 liter per 100 km. Die gemiddelde enjinlewe is 300 duisend kilometer.
Eksterne beskrywing
Die eerste ding om 'n motor te begin ondersoek wanneer jy koop, is om te soek na fabrieksplate met die motor se liggaamsnommer en enjinnommer. Ons krageenheid het die nommerplaat naby die inlaatspruitstuk, soos in die figuur hieronder getoon:
Die eerste ding wat jou opval, is die styf passing van die enjinkompartement, wat nie ongewoon is vir 16-klep-enjins nie. Die liggaam en silinderkop is gemaak van hoësterkte aluminiumlegering, wat die algehele gewig aansienlik verlig. Die klepbedekking van hierdie handelsmerk word verteenwoordig deur hoë-termiese plastiek, in plaas van die gewone aluminiumopsies. So 'n ekonomiese skuif blyk redelik geregverdig te wees - volgens die resensies van motoriste - vir 7-10 jaar se operasie is daar geen vervormings wat 'n olielek veroorsaak nie. Die inlaatspruitstuk is ook van aluminium gemaak, die eksterne vorm is gemaak met veranderlike geometrie.
Ontwerp-eienskappe
Die R18A-enjinreeks is inlyn-viersilinderenjins. Dit wil sê, vier silinders word in die blok gemasjineer, opeenvolgend in een ry gerangskik. Die silinders bevat suiers wat die krukas aandryf. Die suierslag is 87,3 mm, die drukverhouding is 10,5. Die suiers word aan die krukas gekoppel deur liggewig en hoësterkte verbindingsstawe, wat vir die eerste keer vir hierdie model gemaak is. Die lengte van die verbindingstawe is 157,5 mm.
Die ontwerp van die aluminiumkop het onveranderd gebly - sitplekke vir die nokas en klepgeleiders is in sy liggaam gemasjineer.
Tydsberekening kenmerke
Die gasverspreidingsmeganisme is ketting, 16-klep (elke silinder het 2 inlaat- en 2 uitlaatkleppe). Een nokas werk op die kleppe deur silindriese stoere. Daar is geen hidrouliese kompensators in die stelsel nie, daarom is dit nodig om die kleppe periodiek op 'n beplande wyse aan te pas. Ten spyte van die eenvoud van die tydsberekeningontwerp, laat die teenwoordigheid van die I-VTEC veranderlike kleptydstelsel jou die graad van opening en sluiting van die kleppe na gelang van die las aanpas. Hierdie opsie laat jou toe om aansienlik op brandstof te bespaar en enjinhulpbronne meer doeltreffend te gebruik. Die gasverspreidingstelsel van ons motor faal baie selde.
Kenmerke van die kragstelsel
Die kragtoevoerstelsel word verteenwoordig deur 'n pomp, brandstoflyne, 'n fyn filter, 'n brandstofdrukreguleerder en inspuiters. Lugtoevoer word verskaf deur lugkanale, 'n lugfilter en 'n smoorstelsel. Kenmerke is die teenwoordigheid van elektroniese beheer van die mate van opening van die gasklep, afhangende van die aantal omwentelinge. Ook in die kragstelsel is daar 'n EGR-uitlaatstelsel wat hulle deur die verbrandingskamer hersirkuleer. Hierdie stelsel verminder die hoeveelheid giftige emissies in die atmosfeer.
Olie stelsel
Die oliestelsel word voorgestel deur 'n oliepomp wat in die enjinbak geleë is. Die pomp pomp olie, wat onder druk deur die filter beweeg en deur die boorgate na die vryfelemente van die enjin gevoer word, wat terugvloei in die opvangbak. Benewens die vermindering van wrywing, verrig die olie die funksie om die suiers te verkoel, wat onder druk van spesiale gate in die onderkant van die verbindingsstang voorsien word. Dit is belangrik om die olie elke 10-15 duisend kilometer te verander, mees optimaal - na 7,5 duisend km. Enjinolie wat vir meer as 15 duisend km in die smeerstelsel sirkuleer, verloor sy eienskappe, sy "afval" verskyn as gevolg van vestiging op die silinderwande. Aanbevole handelsmerke word in die tabel hierbo getoon.
Verkoeling en ontstekingstelsel
Die verkoelingstelsel is van 'n geslote tipe, die vloeistof sirkuleer deur die kanale in die motorhuis, waar hitte-uitruiling plaasvind. Radiators, pomp, termostaat en elektriese waaiers verseker ononderbroke werking van die verkoelingstelsel. Die volume wissel na gelang van die handelsmerk van die enjin. As koelmiddel beveel die vervaardiger die gebruik van Honda-vriesmiddel tipe 2 sterk aan, wat vir hierdie reeks enjins voorsien word.
Die ontstekingstelsel word voorgestel deur 'n spoel, kerse, 'n elektroniese beheereenheid en hoogspanningsdrade. Daar was geen strukturele veranderinge in die verkoeling- en ontstekingstelsels nie.
Tipes motors van die R18-reeks
Die enjinreeks bevat verskeie modelle met geringe verskille:
- R18 A1 - hierdie model met identiese eienskappe van die R18 A-motor, ontwerp vir motors in Japan en Noord-Amerika;
- R18 A2 - hierdie enjin is op Europese motors geïnstalleer. Eienskappe verskil nie van R18 A nie;
- R18 Z1 - gewysigde weergawe, 141 pk, wringkrag het onveranderd gebly. Die uniekheid van die ontwerp lê in die modernisering van die gasverspreidingstelsel, wat teen lae snelhede 1 inlaatklep in elke silinder afskakel. Inlaatspruitstuk skakelaars by 5000 rpm;
- R18 Z1 - is 'n kopie van die vorige model, geïnstalleer op Europese Honda Civic-motors;
- Die R18 Z9 is 'n motor soortgelyk aan die R18 Z1, ontwerp vir die Honda HR-V.
Betroubaarheid
Oor die algemeen het die R18-reeks homself gevestig as 'n betroubare motor wat selde faal. Die geheim is dat hier nie veel is om te breek nie - die ontwerp van hierdie krageenhede is baie eenvoudig. Een nokas bedien die inlaat- en uitlaatkleppe op dieselfde tyd, en die tydsketting is baie meer betroubaar as die band. Die hoësterkte-aluminiumliggaam van die enjin en silinderkoppe kan temperatuurskommelings perfek weerstaan. Soos die praktyk toon, vervorm die hoë-termiese plastiek van die klepdeksel nie eers na 5-7 jaar nie. As jy die aanbevelings van die vervaardiger volg en tydige instandhouding van die motor uitvoer, sal die enjin meer as 300 duisend kilometer dek.
Onderhoubaarheid en swakhede
Enige verstandige oppasser sal vir jou sê - hoe eenvoudiger die motor is, hoe meer betroubaar en maklik is dit om te onderhou. Die R18-reeks ICEs is ontwerp soos standaard inlyn viersilinder-enjins waarmee enige motordienswerknemer vertroud is. 'n Klein probleem is slegs die ontoeganklikheid van sommige komponente en samestellings in die enjinstel. Van die algemene probleme van die R18-enjin is:
- Metaalklop tydens operasie is die eerste seer wat elke 30-40 duisend kilometer voorkom. Die motor het geen hidrouliese hysers nie en beplande slytasie laat hom voel. Kleppe moet verstel word.
- As die enjinspoed sweef, skud dit wanneer gas toegedien word – kyk na die tydsketting. Met 'n stewige lopie word die ketting gerek, dit moet vervang word.
- Geraas tydens werking - dikwels kan die oorsaak die mislukking van die spanningrol wees. Sy hulpbron is 100 duisend kilometer, maar soms 'n bietjie minder.
- Oormatige vibrasie - in koue weer skud hierdie motors 'n bietjie tydens werking, maar as die vibrasies aansienlik is, moet jy die enjinmonterings noukeurig inspekteer, hulle moet dalk vervang word.
Motor tuning
Volgens die resensies van motoreienaars, beïnvloed al die verbeterings van hierdie handelsmerk enjins die hulpbron en aptyt van die motor aansienlik. Daarom is dit 'n suiwer individuele besluit om tevrede te wees met fabrieksparameters of om af te stem.
Die twee mees algemene R18-wysigings is:
- Turbine en kompressor installasie. Danksy die installering van ’n kompressor wat gedwonge luginspuiting in die verbrandingskamer verskaf, word die krag van die binnebrandenjin tot 300 perdekrag verhoog. Die moderne motormark bied 'n wye reeks kompressors en turbines wat stewige geld kos. Die installering van sulke verbeterings moet noodwendig die vervanging van 'n hoë-sterkte staal silinder-suier groep insluit, sowel as spuitpunte en 'n brandstofpomp.
- Atmosferiese stemming. Die mees begroting opsie is om chip tuning, koue inlaat en direkte uitlaat te maak. Hierdie innovasie sal 'n bykomende 10 perdekrag byvoeg. Die ongetwyfelde voordeel is dat die verfyning nie veral die lewensduur van die enjin beïnvloed nie. 'n Duurder opsie sluit in die installering van 'n inlaatontvanger, die vervanging van suiers met 'n kompressieverhouding van 12,5, inspuiters en die verandering van die silinderkop. Hierdie opsie sal aansienlik meer kos en sowat 180 perdekrag by die motor voeg.
Lys van motors waarop hierdie enjin geïnstalleer is:
- Honda Civic;
- Honda stroom;
- Honda Cossroad.
