Enjins Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
inhoud
Die K-reeks motors van die Japannese onderneming is omstrede - aan die een kant is dit tegnologies gevorderde en doeltreffende eenhede wat spog met uitstaande tegniese eienskappe, aan die ander kant het hierdie enjins probleme wat in detail op verskeie motorforums en webwerwe ontleed word .
Byvoorbeeld, in vergelyking met die B-reeks-enjins, was die K-reeks ICE's problematies. Ten spyte hiervan, is hulle geïnstalleer op die beste modelle van Honda as gevolg van hul hoë tegniese eienskappe.
Parameters en voertuie met enjins K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Die eienskappe van die Honda K24Z1-enjins stem ooreen met die tabel:
| Jaar van vervaardiging | 2002 - ons tyd |
|---|---|
| Silinderblok | Aluminium |
| Kragvoorsieningstelsel | Inspuiting |
| Tipe | In lyn |
| Van silinders | 4 |
| Aantal kleppe per silinder | 4 stuks, totaal 16 stuks |
| Suier beroerte | 99 mm |
| Kompressieverhouding | 9.7 - 10.5 (afhangende van weergawe) |
| Presiese volume | 2.354 l |
| Power | 166-180 pk teen 5800 rpm (afhangende van weergawe) |
| Wringkrag | 218 Nm by 4200 rpm (afhangend van weergawe) |
| brandstof | Petrol AI-95 |
| Brandstofverbruik | 11.9 l/100 km stad, 7 l/100 snelweg |
| Olie viskositeit | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motorolie volume | 4.2 liter |
| Moontlike olieverbruik | Tot 1 liter per 1000 km |
| Vervanging via | 10000 5000 km, beter - na XNUMX km. |
| Motorhulpbron | 300+ duisend km. |
Hierdie motors is op die volgende motors geïnstalleer:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generasies - van 2007 tot 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8ste generasie - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generasies – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generasies, insluitend herstilering - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generasies, Civic Si en Acura ILX - 2015 - ons tyd.
Die K24-reeks sluit moderne tegnologiese enjins in wat verskeie modifikasies en weergawes ontvang het. Motors K24Z - een van die reeks, wat 7 enjins met geringe ontwerpveranderinge ingesluit het.
modifikasies
Die 2.4-liter Honda K-reeks enjins het die F23 ICE vervang. Hulle is gebaseer op 2-liter K20-enjins. Dis net dat die K24 krukasse gebruik met 'n verlengde suierslag (99 mm teenoor 86 mm), die suiers self het 'n groter deursnee, 'n ander silinderblok, nuwe verbindingsstawe word hier geïnstalleer. Die silinderkop is toegerus met 'n eie I-VTEC-stelsel, daar is geen hidrouliese hysers nie, so die motor benodig klepverstelling indien nodig. Gewoonlik ontstaan die behoefte na 40 duisend kilometer.
Soos dit enige suksesvolle motor betaam (ten spyte van die tekortkominge word K24-enjins as suksesvol beskou), het dit verskillende modifikasies gekry - A, Z, Y, W. Hulle verskil almal struktureel, krag, wringkrag, kompressieverhouding van mekaar.
In die besonder het 7 motors in die Z-reeks ingegaan:
- K24Z1 is 'n analoog van die K24A1-enjin, wat die eerste modifikasie van die K24-enjin is. Dit is 'n siviele binnebrandenjin met 'n 2-fase inlaatspruitstuk, i-VTEC kleptydreëling en slagveranderingstelsel op die inlaatnokas. Verskil in winsgewendheid en die lae inhoud van skadelike stowwe in 'n uitlaat. Die kompressieverhouding is 9.7, die krag is 166 pk. teen 5800 rpm; wringkrag - 218 Nm. Hierdie weergawe word op die 3de generasie CR-V gebruik. Die laaste keer dat dit in 2012 geïnstalleer is, word dit nou nie gebruik nie.
- K24Z2 - dieselfde K24Z1, maar met gewysigde nokasse, kompressieverhouding 10.5. krag verhoog tot 177 pk. teen 6500 rpm, wringkrag - 224 Nm by 4300 rpm.
- K24Z3 - weergawe met 'n hoër kompressieverhouding (10.5).
- K24Z4 is dieselfde K24Z1.
- K24Z5 - dieselfde K24Z2, maar met 'n krag van 181 pk.
- K24Z6 - deur ontwerp is dit dieselfde ICE K24Z5, maar met verskillende nokasse.
- K24Z7 - hierdie weergawe het ontwerpveranderinge ontvang. Ander suiers, inlaatspruitstuk en nokasse word hier geïnstalleer. Die VTEC-stelsel word teen 5000 rpm gebruik. Enjinkrag het die 200-kerf oorskry en 205 pk bereik. teen 7000 rpm; wringkrag - 230 pk teen 4000 rpm. Die motor word op die nuutste Honda-motors gebruik.
waardigheid
Die hele K-reeks dui op 'n verandering in generasies en prioriteite vir Honda. Die motors van hierdie reeks het kloksgewys begin draai, die aandrywing hier is vervang met 'n ketting, en die nuwe VTEC-stelsel - iVTEC word ook in hierdie motors gebruik. Daar is ander tegniese oplossings en idees. Vir meer as tien jaar word hierdie enjins suksesvol op nuwe Honda-voertuie bedryf, wat onderhewig is aan hoë vereistes in terme van ekologie en ekonomie. Hulle verbruik min petrol, en die uitlaat bevat 'n klein hoeveelheid omgewingskadelike stowwe.
Die belangrikste is dat Honda-spesialiste daarin geslaag het om die motors te balanseer, uitstekende wringkrag en krag te verskaf. Die veelsydigheid van platforms is ook 'n pluspunt - die K24-enjin het verskeie modifikasies met gewysigde eienskappe ontvang, wat dit moontlik gemaak het om dit op verskillende motors te gebruik.
Veral opmerklik is die iVTEC-stelsel, wat die tydsberekening van die tydsberekening reguleer en jou toelaat om optimale brandstofverbruik te bereik. Selfs 2.4-liter iVTEC-enjins gebruik effens meer petrol as die vorige generasie 1.5-liter-enjin. Die stelsel het homself perfek gewys met die optel van spoed - enjins met hierdie tegnologie het nie verder as 12-14 liter / 100 km gegaan tydens intensiewe stadsry nie, wat 'n uitstekende resultaat vir 'n 2.4-liter-enjin is.
As gevolg van hierdie voordele het die K-reeks-motors gewild geword en is goed deur motoriste ontvang, maar na 'n ruk het probleme begin verskyn wat verband hou met die betroubaarheid van die ontwerp.
die hoofprobleem
Die grootste probleem met die K-reeks enjins (insluitend die 2.4-liter weergawes) is die uitlaatnokasse. Hulle het op 'n stadium baie uitgeput en kon eenvoudig nie die uitlaatkleppe reg oopmaak nie. Uiteraard het enjins met 'n verslete nokas nie reg gewerk nie. 'N Kenmerkende simptoom is verdriedubbeling, parallel, die verbruik van petrol het toegeneem, en swemspoed is waargeneem. Dit het die eienaars gedwing om van die motors ontslae te raak, nadat hulle die krageenheid voorheen herstel het. Sommige het nie eers herstelwerk uitgevoer nie weens die hoë koste van onderdele en dienste van meganika - gemiddeld was die totale koste van herstelwerk 700-800 Amerikaanse dollar. Dit is alles vererger deur die feit dat na die herstel en vervanging van die uitlaatnokas, na 'n geruime tyd met intensiewe gebruik, die probleem weer voorgekom het - reeds met 'n nuwe nokas.
Tydens die herstel kon niemand waarborg dat nuwe onderdele lank sou hou nie, in seldsame gevalle moes die hele silinderkop vervang word, aangesien selfs die nokasbed onderhewig was aan slytasie. Ná ’n intensiewe ontleding van verskeie gevalle het die kenners tot die gevolgtrekking gekom dat die probleem in die smeermiddeltoevoerstelsel na die samestelling was, maar wat presies daarmee fout was – niemand weet nie. Daar is 'n teorie dat die probleem in die nou kanale van smeermiddeltoevoer na die nokas lê, maar dit is nie seker nie.
Sommige kenners het aangevoer dat Honda bloot die samestelling van die allooi vir die bou van nokasse verkeerd bereken het, en weergawes is voorgestel oor 'n groot groep defekte onderdele. Na bewering het Honda begin om die kwaliteit van die onderdele wat gebruik word swak te beheer en het lae-gehalte nokasse in die vervoerband toegelaat.
Daar bestaan ook samesweringsteorieë. Volgens hulle het Honda-spesialiste doelbewus onderdele met 'n min hulpbron geskep sodat motors meer gereeld na amptelike vulstasies gebring is.
Watter weergawe korrek is, is onbekend, maar die feit is dat die nuwe nokasse wel met 'n ander tegnologie gemaak is. Op die ou "Honda"-motors van die D- en B-reeks is verharde nokasse gebruik - eksperimente het dit bevestig. As hierdie deel van 'n B- of D-reeks-enjin op 'n betonvloer gegooi word, sal dit in verskeie stukke breek, maar die nokas van die K-enjin sal ongeskonde bly.
Let daarop dat op sommige K-reeks enjins daar nie sulke probleme was nie, op ander moes die nokasse elke 20-30 duisend kilometer vervang word. Volgens die waarnemings van vakmanne en eienaars het die probleem meer dikwels ontstaan op enjins wat met viskose olie gevul is - 5W-50, 5W-40 of 0W-40. Dit het gelei tot die gevolgtrekking dat die K-reeks-motors 'n dunner olie met 'n viskositeit van 0W-20 benodig, maar dit het ook nie 'n lang enjinlewe gewaarborg nie.
Ander probleme
'n Minder belangrike probleem is die wanfunksionering van die solenoïde en die vreemde geknetter van die VTC-rat. Die laaste probleem kom op K24-enjins met hupstoot voor. Die presiese oorsake van hierdie probleme is nie bekend nie, maar daar is 'n vermoede van 'n ontydige olieverandering. Deur die samestelling oop te maak, kan u die erge slytasie wat deur oliehongersnood veroorsaak word, bepaal; verstopping van die samestelling met olie word selde opgespoor, wat tydens langdurige operasie gekook het.
Ander "klassieke" probleme bestaan ook:
- Swemspoed - opgelos deur die gashendel en KXX skoon te maak.
- Vibrasie - op verslete motors kan die tydriem rek, wat vibrasie veroorsaak. Dit is ook raadsaam om die enjinmonterings na te gaan.
- Olielek – in die meeste gevalle lê die probleem in die voorste krukas-olieseël. Die vervanging daarvan sal hierdie probleem oplos.
Dit is waar die probleme eindig. As jy die probleem met die nokas uitsluit, dan is die K24Z en sy wysigings betroubare enjins. As dit behoorlik onderhou word en met olie met 'n viskositeit van 0W-20 gegiet word, en die smeermiddel een keer elke 5-6 duisend kilometer verander word, sal dit baie lank werk sonder enige probleme en die behoefte om in herstelwerk te belê. Jy sal weliswaar in olie moet belê, maar dit is nie so duur soos om die nokas te vervang nie. Met behoorlike instandhouding sal die motor 300+ duisend kilometer vrylik “loop”. Iewers by ongeveer 200 duisend moet jy net die tydsketting vervang - dit verslyt teen daardie tyd, maar daar was gevalle waar die eienaars dit na 300 duisend km vervang het.
Sommige motoreienaars glo dat dit na 'n lopie van 100 duisend kilometer nodig is om 'n meer viskose olie te gebruik - dit is verkeerd en kan lei tot skade aan die nokas. Die feit is dat die oliekanale waardeur die smeermiddel na die nodige nodusse gelewer word, nie wyer gestel is nie, dus moet jy nie 'n meer viskose olie na 100 duisend kilometer gebruik nie. Streng vervaardiger se aanbevelings moet gevolg word. Boonop gee dit in die datablad vir die Honda-motor duidelike instruksies oor wanneer, hoe en watter soort olie om te gooi.
Opsomming
K-reeks motors, insluitend die K24Z, word nie deur baie vakmanne gehou nie as gevolg van gereelde nokasfoute. In werklikheid, as die motor behoorlik versorg word, sal die enjin vir 'n lang tyd lewe. Jy hoef net terug te tree van enige advies en net die diensregulasies te volg. Die onderhoubaarheid van die binnebrandenjin is op 'n hoë vlak - die enjin word uitmekaar gehaal, herstel en vinnig aanmekaargesit.
Die motor het ook die potensiaal om in te stel - verskeie modifikasies kan die krag van die K24-binnebrandenjin tot 300 pk verhoog. Tuning-ateljees (Spoon, Mugen) bied verskeie kits vir die finalisering van hierdie enjins - dit is nie net gewild onder amateurs nie, maar ook professionele mense. In sekere kringe word Honda se K-reeks-enjins as beter vir tuning as die legendariese B-reeks beskou. Die B-reeks enjins het egter nie so 'n nadeel soos die vinnige slytasie van die nokas gekry nie.
Oor die algemeen is Honda K24Z en modifikasies betroubare enjins met 'n lang hulpbron, maar hulle is baie veeleisend op tydige instandhouding en gebruik van die korrekte olie.
