DOHC- en SOHC-enjins: verskille, voor- en nadele

Voordat hy 'n motor kies, word die toekomstige motoreienaar gekonfronteer met 'n massa inligting, wat duisende eienskappe vergelyk. Hierdie nommer sluit die tipe enjin in, asook die uitleg van die silinderkop, wat verder bespreek sal word. Wat is 'n DOHC- en SOHC-enjin, wat is hul verskil, toestel, voordele en nadele - lees verder.

📌Wat is die SOHC-enjin

 Enkel oorhoofse nokas (enkel oorhoofse nokas) - sulke motors was op die hoogtepunt van gewildheid in die 60-70's van die vorige eeu. Die uitleg is 'n oorhoofse nokas (in die silinderkop), asook verskeie klepreëlings:

• klepverstelling deur middel van tuimelarms, wat op 'n aparte as gemonteer is, terwyl die inlaat- en uitlaatkleppe in 'n V-vorm gerangskik is. 'N Soortgelyke stelsel is algemeen gebruik in Amerikaanse motors, die plaaslike UZAM-412-enjin, was gewild vanweë sy uitstekende silinderswaai;
• aansturing van die kleppe met behulp van tuimelswaaiers, waarop die krag van die nokke van die draaias inwerk, terwyl die kleppe in 'n ry gerangskik is;
• die teenwoordigheid van drukkers (hidrouliese hysers of druklaers) wat tussen die klep en die nokasnokkie geleë is.

Tans gebruik baie vervaardigers van motors met 'n 8-klep-enjin die SOHC-uitleg as 'n basiese, ooreenstemmend goedkoop weergawe.

SOHC-enjingeskiedenis

In 1910 het die Maudslay-maatskappy 'n soort gasverspreidingsmeganisme toegepas, wat destyds spesiaal was, op die 32 HP-modelle. Die eienaardigheid van 'n enjin met so 'n tydsberekening is dat daar net een nokas in die meganisme is, en dit was bo die silinders in die blokkop geleë.

Elke klep kan aangedryf word deur tuimelarms, tuimelaars of silindriese drukers. Sommige enjins, soos die Triumph Dolomite Sprint ICE, gebruik verskillende klepaktore. Die inlaatgroep word aangedryf deur drukers, en die uitlaatgroep word bestuur deur rockers. En hiervoor is een nokas gebruik.

📌Wat is die DOHC-enjin

 Wat is 'n DOHC-enjin (twee oorhoofse nokasse) - is 'n verbeterde weergawe van SOHC, as gevolg van die teenwoordigheid van twee nokasse, was dit moontlik om die aantal kleppe per silinder (gewoonlik 4 kleppe) te verhoog, twee tipes uitleg word tans gebruik :

• twee kleppe per silinder - die kleppe is parallel aan mekaar, een as aan elke kant;
• vier of meer kleppe per silinder - die kleppe is parallel geïnstalleer, een as van 'n 4-silinder enjin kan van 2 tot 3 kleppe hê (VAG 1.8 20V ADR-enjin).

Die algemeenste is DOHC-motors as gevolg van die vermoë om die inlaat- en uitlaatfases afsonderlik aan te pas, sowel as 'n toename in die aantal kleppe sonder om die nokke te oorlaai. Nou is turbo-aangedrewe enjins uitsluitlik met twee of meer nokasse opgestel, wat hoër doeltreffendheid bied.

Die geskiedenis van die skepping van die DOHC-enjin

Vier Peugeot-ingenieurs was betrokke by die ontwikkeling van die DOCH-tipe tydsberekeningenjin. Hierdie span is later aangewys as die "Gang of Four". Voordat hulle die projek vir hierdie dryfbaan begin ontwikkel het, was die vier suksesvol in motorwedrenne. Tydens hul deelname aan wedrenne was die maksimum enjinsnelheidslimiet tweeduisend per minuut. Maar elke renjaer wil sy motor die vinnigste maak.

Hierdie ontwikkeling was gebaseer op die beginsel wat Zukkareli uitgespreek het. Volgens sy idee is die nokas van die gasverspreidingsmeganisme bo die klepgroep geïnstalleer. As gevolg hiervan het die ontwerpers daarin geslaag om onnodige dele van die ontwerp van die kragnetwerk uit te sluit. En om die doeltreffendheid van gasverspreiding te verbeter, is een swaar klep vervang deur twee ligter. Verder is 'n individuele nokas gebruik vir die inlaat- en uitlaatkleppe.

Sy metgesel, Henri, het die nodige berekeninge gedoen om die idee van 'n aangepaste motorontwerp in die ontwikkeling bekend te stel. Volgens sy berekeninge kan die krag van die binnebrandenjin verhoog word deur die volume van die lugbrandstofmengsel wat die silinders binnedring in een siklus van die krageenheid te verhoog. Dit is bereik deur twee kleiner kleppe in die silinderkop te plaas. Hulle sal die werk baie doeltreffender doen as 'n enkele klep met groot deursnee.

In hierdie geval sal die BTC die silinders in kleiner en beter gemengde gedeeltes betree. As gevolg hiervan word die brandstofverbruik verminder en die krag, inteendeel, verhoog. Hierdie ontwikkeling het erkenning gekry en is geïmplementeer in die meeste moderne dryfvere.

DOHC met twee kleppe per silinder

Vandag word sulke uitlegte feitlik nie gebruik nie. In die 70's van die twintigste eeu het die tweekas-agt-klep-enjin 2OHC genoem, en is dit gebruik in sportmotors soos Alfa Romeo, saamtrek "Moskvich-412" gebaseer op die silinderkop van die SOHC-tipe. 

DOHC met vier kleppe per silinder

'N Wydverspreide uitleg wat onder die motorkap van duisende voertuie gevind het. Danksy twee nokasse is dit moontlik om 4 kleppe per silinder te installeer, wat hoër doeltreffendheid beteken as gevolg van verbeterde vul en suiwering van die silinder. 

📌Hoe DOHC verskil van SOHC en ander soorte enjins

Die belangrikste verskil tussen die twee soorte motors is die aantal nokasse sowel as die klepbedieningsmeganisme. In die eerste en tweede geval is die nokas altyd in die silinderkop; die kleppe word deur middel van tuimelarms, tuimelaars of hidrouliese hysers aangedryf. Daar word geglo dat die V-klep SOHC en die 16-klep DOHC dieselfde krag- en wringkragpotensiaal het as gevolg van ontwerpkenmerke.

📌DOHC voordele en nadele

Op die meriete:

• brandstofdoeltreffendheid;
• hoë krag in vergelyking met ander uitlegte;
• genoeg geleenthede om krag te verhoog;
• laer bedryfsgeraas as gevolg van die gebruik van hidrouliese kompenseerders.

Nadele:

• meer slytonderdele - duurder onderhoud en herstel;
• die risiko van fase-uit-fase as gevolg van die losmaak van die tydketting of die band;
• sensitiwiteit vir kwaliteit en oliepeil.

📌SOHC voordele en nadele

Op die meriete:

• goedkoop en maklike instandhouding as gevolg van eenvoudige ontwerp;
• die vermoë om turboladings met 'n V-vormige klepopstelling te installeer;
• die moontlikheid van selfherstel van motoronderhoud.

Nadele:

• baie laer doeltreffendheid in verhouding tot DOHC;
• hoë verbruik in verhouding tot 'n 16-klep-enjin as gevolg van onvoldoende krag;
• beduidende vermindering van die enjinlewe tydens afstemming;
• die behoefte aan meer gereelde aandag aan die tydstelsel (verstelling van die kleppe, inspeksie van die drukers, vervanging van die tandriem).

Ten slotte bied ons 'n kort video aan oor die verskil tussen hierdie twee soorte motors:

SOHC vs DOHC | Outotechlabs

Vrae en antwoorde:

Watter motors het DOHC-enjins. DOHC-gasverspreidingsmotors word sedert die 1960's in motors gebruik. Dit was oorspronklik 'n aanpassing met twee kleppe per silinder (een inlaat, een uitlaat). Die inlaat- en uitlaatkleppe het op een nokas staatgemaak. 'N Rukkie later verskyn 'n tandriem met twee nokasse, net een silinder is op vier kleppe afhanklik (twee by die inlaat, twee by die uitlaat). Dit is moeilik om 'n volledige lys van sulke enjins saam te stel, maar die motorvervaardiger gee hierdie konfigurasie van die gasverspreidingsmeganisme aan met 'n ooreenstemmende inskripsie op die silinderkop of in die tegniese dokumentasie.

Watter masjiene is SOHC-enjins. As die motor 'n ekonomiese klas is, is dit waarskynlik dat die gasverspreidingsmeganisme van die enjin van hierdie model een nokas vir alle kleppe het. Die hoogtepunt van die gewildheid van sulke enjins val aan die einde van die 60's en 70's, maar in moderne voertuie word modifikasies van krageenhede met so 'n gasverspreidingsmeganisme dikwels aangetref. Hierdie tipe tydsberekening word bewys deur die ooreenstemmende inskripsie op die silinderkopbedekking.