Chevrolet X20D1 en X25D1 enjins
Albei krageenhede is die resultaat van die vernuftige ingenieurswerk van General Motors Corporation, wat gevorderde take in enjins geïmplementeer het. Hulle het veral gehandel oor die verhoging van krag, die vermindering van gewig en doeltreffendheid. Dit is bereik danksy die bekwame spanwerk van diverse vakmanne, enorme ervaring en die gebruik van ligte metale, universele gevorderde formules.
Beskrywing van enjins
Beide motors is struktureel soortgelyk, daarom word hulle saam beskryf. Hulle het dieselfde metode van bevestiging onder die enjinkap, dieselfde sitplekke, aanhegsels en sensors. Daar is egter ook verskille wat die verplasing van die kamers en smoorbeheer behels. Alhoewel laasgenoemde funksie kan afhang van die jaar van vervaardiging van die enjin, sowel as die spesifieke modernisering. Byvoorbeeld, die eienaar, met die regte vaardigheid, kan maklik, sonder enige gevolge, die versneller-samestelling vervang met 'n meer gevorderde een.
Aan die ander kant is dit verkeerd om te praat van volledige uitruilbaarheid van beide enjins. Ons moet die ECU of elektroniese beheereenheid in gedagte hou. Hy sal van jou vereis om in die firmware in te gryp en drastiese veranderinge aan te bring.
Hier is die algemene verskille tussen die motors in tegniese terme:
- X20D1 is 'n 2-liter-enjin wat 143 pk lewer. Met.;
- X25D1 - 2,5-liter-enjin wat 156 pk lewer. Met.
Albei enjins word aangedryf deur petrol, toegerus met 2 DOHC-nokasse, en het 24 kleppe. Dit is in-lyn, dwars geposisioneerde “ses”, met 4 kleppe per silinder. Die blok word volgens 'n oopdekontwerp gemaak; gietystermoue word gebruik. Die silinderkopaandrywing gebruik 'n enkelry-ketting, rotasie vind in pare van die nokasse plaas. Die eenhede is ontwikkel deur W. Bez.
| X20D1 | X25D1 | ||
| Motorverplaatsing, kubieke cm | 1993 | 2492 | |
| Maksimum krag, h.p. | 143 - 144 | 156 | |
| Brandstof gebruik | Petrol AI-95 | Petrol AI-95 | 01.01.1970 |
| Brandstofverbruik, l / 100 km | 8.9 | 9.3 | |
| enjin se tipe | Inline, 6-silinder | Inline, 6-silinder | |
| Voeg by. enjininligting | meerpunt brandstofinspuiting | meerpunt brandstofinspuiting | |
| CO2-uitstoot in g / km | 205 - 215 | 219 | |
| Aantal kleppe per silinder | 4 | 4 | |
| Maksimum krag, pk (kW) | 143 (105)/6400 | 156 (115)/5800 | |
| Aanjaer | Geen | Geen | |
| Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm. | 195(20)/3800; 195 (20) / 4600 | 237 (24)/4000 | |
| Motor bouer | Chevrolet | ||
| Silinder deursnee | 75 mm | ||
| Suier beroerte | 75.2 mm | ||
| Wortel ondersteun | 7 stukke | ||
| Krag indeks | 72 HP per 1 liter (1000 cc) volume |
Die X20D1- en X25D1-enjins is op die Chevrolet Epica geïnstalleer - 'n nie baie gewilde motor in Rusland nie. Die enjins is op sedans en stasiewaens geïnstalleer.
Vir weergawes wat in die Russiese Federasie aankom, is 'n 2-liter-krageenheid wat by die Kaliningrad-motoraanleg saamgestel is, meestal geïnstalleer.
Sedert 2006 is X20D1- en X25D1-enjins in Daewoo Magnus en Tosca geïnstalleer.
Dit is interessant dat die nuwe "ses" baie nuttige veranderinge aan Daewoo gemaak het. Dit het die gebruik van vierwielaandrywing moontlik gemaak, wat dit moontlik gemaak het om 'n groot deurbraak in krag te verkry en terselfdertyd brandstofverbruik te verminder. Danksy die nuwe enjin is Daewoo sy ewige mededingers voor.
Die nuwe enjin, volgens Daewoo-ingenieursbestuur, gebruik 'n hoë-gehalte koppelaar. Dit is die beste in die klas, boonop bied die motor die volgende voordele.
- Traagheidskragte word gebalanseer, en vibrasies word amper nie gevoel nie.
- Die werking van die enjin is nie raserig nie, wat te danke is aan die ontwerpkenmerk - die blok en oliepan is geheel en al van aluminium gemaak, en die ontwerp van die binnebrandenjin is kompak.
- Die uitlaatstelsel voldoen aan ULEV-standaarde. Dit beteken verminderde koolwaterstofvrystellings as gevolg van vinnige opwarming. Laasgenoemde word verseker deur die gebruik van elemente gemaak van sagte en ligte metale wat met behulp van Silitec-tegnologie vervaardig is. In verbrandingskamers is daar byna geen nou volumes met belemmerde vlamfronte nie.
- Die enjinontwerp is oor die algemeen kompak; die algehele lengte van die motor is verminder in vergelyking met konvensionele klassieke weergawes.
Storings
Die grootste nadeel van die X20D1- en X25D1-enjins word tereg vinnige slytasie genoem as gevolg van onbehoorlike of oormatige gebruik. Om herstelwerk aan hierdie binnebrandenjins uit te voer, moet jy uitgebreide ondervinding en spesifieke tegniese kennis op die gebied van moderne enjinbou hê. Byna alle wanfunksies van hierdie motors word geassosieer met ongelukke of slytasie. Die eerste kan voorkom word, die tweede is geensins moontlik nie, want dit is 'n onomkeerbare proses wat vroeër of later plaasvind.
Inderdaad, daar is net 'n paar ware meesters van hierdie enjins in Rusland. Of dit te wyte is aan die feit dat Epika nog nooit 'n topverkoper in ons land was nie of die motor bloot struktureel kompleks is, is onbekend. Daarom word baie eienaars van motors wat met hierdie eenhede toegerus is gekonfronteer met die vraag: hoe om 'n geskikte plaasvervanger te vind, want herstelwerk mag dalk niks oplewer wat die moeite werd is nie.
Oor die klop
Enjinklop word meer gereeld opgemerk op 'n 2-liter-eenheid met 'n handratkas. En op Epic, in 98 gevalle uit 100, lei dit tot rotasie van die voerings op die tweede silinder. Die oliepomp loop vas omdat die smeermiddel geproduseer word, sy oorspronklike eienskappe verloor, en baie oortollige roet of skyfies vorm binne die pomp. Die oliepomp stop as gevolg van die feit dat dit in so 'n situasie styf begin draai, want dit is van 'n roterende tipe. Albei ratte word vinnig oorverhit en sit uit.
Die oliepomp op die Epica is direk aan die tydsketting gekoppel. Weens probleme met die pomp (stywe rotasie) is daar 'n groot las op die ratte wat met die krukas geassosieer word. As gevolg hiervan verdwyn die druk, en die olie op hierdie enjin bereik die tweede silinder laaste. Hier is die verduideliking van wat aan die gebeur is.
Om hierdie rede, as die laers op die enjin gedraai het, moet jy die oliepomp en ringe terselfdertyd verander. Daar is ook 'n oorspronklike manier wat dit moontlik maak om van die herhaling van so 'n situasie ontslae te raak. Dit is nodig om modernisering uit te voer - om die tydsberekening van die pomp-ratketting te verander.
- Bevestig die oliepomprat en tydreëlrat saam.
- Sentreer beide kettingwiele.
- Boor 'n gaatjie met 'n deursnee van 2 mm om die naaldlager van die Zhiguli-kruisstuk in te steek. Eerstens moet jy 'n pen van die vereiste grootte van die laer afsaag en dit dan as 'n houer insit. ’n Sterk stuk geharde metaal sal albei ratte veilig hou.
Die pen speel die rol van 'n universele houer. As die oliepomp weer begin vassit, sal die tuisgemaakte stuk van die laer nie toelaat dat die rat op die nuwe krukas draai nie.
| Epikurus | Epika-motors moet versigtig en korrek en behoorlik gediens word deur kundige tegnici, anders kom die “gat” gouer as wat jy dink! |
| Planchik | Om 'n stukkende motor self reg te maak het jy 40k nodig, vir 'n meester om dit reg te maak het jy ongeveer 70k nodig, afhangend van hoeveel hy vir die werk sal vra, en as jy 'n kontrak neem, dan is dit ten minste 60k sodat die kwaliteit van die aanslag op die veiling sal 4 of 5 sterre wees as dit van oorsee is, maar om 'n kontrak te vestig vir 60 vloeistowwe en verskeie pakkings word benodig vir 15 k en vervangingswerk in die omgewing van 10 k en dan diagnose sodat alles duidelik is en koop klein goedjies wat vir seker die kap sweet sal breek vir nog 5 k, en iridium vonkproppe altesaam 90 k vir 'n vark in 'n poke, natuurlik vir sulke geld sal dit vir jou kapitaliseer by die duurste motorsentrum, reken net self die X uit |
| Yuppie | Niemand weet watter druk op 'n werkende enjin moet wees nie. dit lyk soos 2.5 bar volgens die outomatiese datum, maar dit is ook ver van 'n feit. Persoonlik het ek 1 bar by XX en 5 bar by 3000 rpm. So dink daaroor, is hierdie druk normaal of nie? |
| Suiker is nie heuning nie | Een werktuigkundige het vir my gesê dat die X20D1-olievlak bo die middel gehou moet word, net vir makliker werking van die pomp, om dit nie te laai nie. |
| Mamed | Die olievlak het niks daarmee te doen nie; dit is genoeg vir die werking van hierdie enjin, nie 6 nie, maar 4 liter, dit het niks daarmee te doen nie, die belangrikste ding hier is die kwaliteit van die olie vir die pomp self, wat is reeds nutteloos vir die werking van die enjin self aangesien dit aluminium is en die moue in Nikasil is |
| Hulleself met tande | Watter olie beveel jy vir hierdie enjin aan? sodat daar geen probleme is nie? en nog 'n vraag: as die olievulnek gesoet is, wat dink jy daarvan? Ek persoonlik dink dat aangesien dit die hoogste oliepunt is en olie uit die ketting voortdurend daar gespuit word, is daar niks om oor bekommerd te wees nie) |
| Planchik | Die feit dat dit gesoet is, is, soos jy opgemerk het, die hoogste deel van die enjin en nie al die spasie daar is gevul met olie nie, dis net gasse wat by die krukas inbreek vanaf die suier wat roet laat, net roet van die olie, en net so, as daar 'n dik laag daarvan is, wees dan versigtig dat dit nie in die enjin se krukas val en in die oliepomp kom nie))) en as dit binne rede is, hamer dit in. en dis beter om die olie wat aanbeveel word daar te gooi: 5w30 GM DEXOS2, soort van, terloops, my enjin het glad nie hierdie olie gevat nie, maar die enjin het omtrent 5 gram MOTUL 30w2 geneem met DEXOS 1000 goedkeuring per 100 . |
| Mildboy | Ek het 'n EPICA met 'n handrat X20D1 enjin (na 'n ongeluk) en ek het nog 'n EPICA (ideaal) sonder 'n enjin, brein en ratkas, alles anders is in plek, dit het vroeër 'n X25D1 Outomatiese gehad, albei 2008. Ek wil my enjin (met ratkas en breine) op die tweede sit. Watter probleme of veranderinge kan ontstaan??? |
| Alexey | Jy het amper 'n volledige stel onderdele, nou moet jy die pedaalsamestelling korrek herrangskik met die koppelaar, die ratkieser met twee kabels en dienooreenkomstig die ratkas met ratte, want die aandrywings wat saam met die outomatiese ratkas gekom het, sal heel waarskynlik nie werk nie, en die belangrikste ding is dat al hierdie eenhede by jou nuwe liggaam pas en pendel |
| Dzhigit77 | verkoop die 2.0-enjinboks en jy sal net geld hê vir 'n gebruikte 2,5-enjin. As ek jou kan help met die aankoop. is beskikbaar. die enjin kos ongeveer 3,5-3,7 + afleweringsbetaling van jou kant af |
| Guru | Kan oorgemaak word. Die skemas is amper dieselfde. Klein verskille sal maklik verander kan word |
| Alek 1183 | Hallo. Ek herstel die enjin van 'n Chevrolet Epic 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1. Kilometers 140000 3,5. Die probleem is hoë olieverbruik, en toe dit verhit is, het die enjin begin diesel. Dit het stil gewerk as dit koud is. Die druk wanneer dit koud is, by luier is ongeveer 2,5 bar, soos dit opgewarm het, het die naald so 0,9 bar begin ruk!? en op 'n warm enjin 1 bar. Toe ek die kop verwyder het, het ek vars olie op die suiers gekry. Dit het blykbaar in die silinders langs die klepgeleiders ingekom. Met die meting van die silinders is die volgende data verkry: 0,02 sil: keël 0,05. ellips 75,07. deursnee 2. 0,07syl: 1,5. 75,10. 3. 0,03syl:0,05. 75,05. 4. 0,05syl: 0,05. 75,06. 5. 0,03syl: 0,07. 75,06. 6. 0,03syl: 0,08. 75,08. 75. Daar is baie klein skrape in die tweede silinder. Die blok is van die fabriek af gemoue. Daar is nêrens inligting oor waarvoor die moue is nie. Dit lyk vir my of hulle gietyster is, want hulle is magneties. Oral skryf hulle oor verskillende bedekkings op moue. Maar ek twyfel hoogs. Ek het probeer om dit met 'n nutsmes te krap, maar dit het skrape gelaat. Vraag, het iemand probeer om hierdie blok skerp te maak met suiers van ander motors? Suiergrootte d-19, pen d-76, penlengte 29,5, hoogte vanaf die middel van die pen tot by die rand van die suier 50. Die suierhoogte is 16. Ek het reeds die suiers ongeveer gekies: Honda D7y75 d0.5+17 is amper perfek of d16A. Of as 'n opsie Nissan GA76DE STD dXNUMX. Kan iemand suieropsies voorstel? Die vraag is, is dit die moeite werd om te probeer opskerp? Of net 'n mou (baie duur) en dit is baie moeilik om goedkoop moue vir hierdie grootte te kry. En ek het regtig nie van die verbindingstawe gehou nie. Hulle is gechip, die insetsels is sonder slotte. By die verwydering van die verbindingstawe het 'n paar laers op die krukas gebly. Is dit normaal? |
| Kundige werktuigkundige | Is daar enige herstelsuiers? Wat verbindingstawe en laers betref, is dit normaal. Meet dit net. Het jy die oorsaak van telling in een silinder bepaal? Miskien het die meganisme vir die verandering van die geometrie van die inlaatspruitstuk begin uitmekaar val? As hy natuurlik daar is. |
| Sergei | Stel die suier van 2.5 tot 77 mm, jy het 'n gietystervoering gevul. |
