Chevrolet Lacetti enjins
inhoud
Chevrolet Lacetti is 'n gewilde sedan-, stasiewa- of luikrugmotor wat oor die hele wêreld in aanvraag geraak het.
Die motor was suksesvol, met uitstekende bestuurseienskappe, lae brandstofverbruik en optimaal geselekteerde kragsentrales, wat hulself goed bewys het vir bestuur in die stad en op die snelweg.
enjins
Die Lacetti-motor is van 2004 tot 2013 vervaardig, dit wil sê vir 9 jaar. Gedurende hierdie tyd het hulle verskillende handelsmerke van enjins met verskillende konfigurasies geplaas. In totaal is 4 eenhede onder die Lacetti ontwikkel:
- F14D3 - 95 pk; 131 Nm.
- F16D3 - 109 pk; 131 Nm.
- F18D3 - 122 pk; 164 Nm.
- T18SED – 121 pk; 169 Nm.
Die swakste - F14D3 met 'n volume van 1.4 liter - is slegs op motors met 'n luikrug en sedan-bak geïnstalleer, stasiewaens het nie ICE-data ontvang nie. Die algemeenste en gewildste was die F16D3-enjin, wat op al drie motors gebruik is. En die F18D3- en T18SED-weergawes is slegs op motors met top-afwerkingsvlakke geïnstalleer en is op modelle met enige tipe bakwerk gebruik. Terloops, F19D3 is 'n verbeterde T18SED, maar later meer daaroor.
F14D3 - die swakste ICE op die Chevrolet Lacetti
Hierdie motor is in die vroeë 2000's geskep vir ligte en kompakte motors. Hy was puik op die Chevrolet Lacetti. Kenners sê dat die F14D3 'n herontwerpte Opel X14XE- of X14ZE-enjin is wat op die Opel Astra geïnstalleer is. Hulle het baie uitruilbare dele, soortgelyke krukmeganismes, maar daar is geen amptelike inligting hieroor nie, dit is net deskundige waarnemings.
Die binnebrandenjin is nie sleg nie, dit is toegerus met hidrouliese kompensators, so klepspeling aanpassing is nie nodig nie, dit loop op AI-95 petrol, maar jy kan ook die 92ste invul - jy sal nie die verskil sien nie. Daar is ook 'n EGR-klep, wat in teorie die hoeveelheid skadelike stowwe wat in die atmosfeer vrygestel word, verminder deur uitlaatgasse in die verbrandingskamer weer te verbrand. Trouens, dit is 'n "hoofpyn" vir gebruikte motor eienaars, maar meer oor die probleme van die eenheid later. Ook op die F14D3 gebruik 'n tydriemaandrywing. Die rollers en die band self moet elke 60 duisend km verander word, anders kan 'n breek met die daaropvolgende buiging van die kleppe nie vermy word nie.
Die enjin self is onmoontlik eenvoudig - dit is 'n klassieke "ry" met 4 silinders en 4 kleppe op elk van hulle. Dit wil sê, daar is altesaam 16 kleppe. Volume - 1.4 liter, krag - 95 pk; wringkrag - 131 Nm. Brandstofverbruik is standaard vir sulke binnebrandenjins: 7 liter per 100 km in gemengde modus, moontlike olieverbruik is 0.6 l / 1000 km, maar meestal word vermorsing waargeneem op enjins met kilometers meer as 100 duisend km. Die rede is banaal - vasgesteekte ringe, dit is waaraan die meeste van die lopende eenhede ly.
Die vervaardiger beveel aan om olie met 'n viskositeit van 10W-30 in te vul, en wanneer 'n motor in koue streke bestuur word, is die vereiste viskositeit 5W30. Opregte GM-olie word as beter beskou. Gegewe die feit dat op die oomblik die F14D3-enjins meestal met 'n hoë kilometers is, is dit beter om "semi-sintetiese" te gooi. 'N Olieverandering word uitgevoer na 'n standaard 15000 7 km, maar gegewe die lae gehalte van petrol en die olie self (daar is baie nie-oorspronklike smeermiddels op die mark), is dit beter om dit na 8-200 duisend kilometer te verander. Enjin hulpbron - 250-XNUMX duisend kilometer.
probleme
Die enjin het sy nadele, daar is baie van hulle. Die belangrikste van hulle - hangende kleppe. Dit is as gevolg van die gaping tussen die huls en die klep. Die vorming van roet in hierdie gaping maak dit moeilik om die klep te beweeg, wat lei tot 'n agteruitgang in werking: die eenheid troit, stalletjies, werk onstabiel, verloor krag. In die meeste gevalle dui hierdie simptome op hierdie probleem. Meesters beveel aan om slegs brandstof van hoë gehalte by beproefde vulstasies te gooi en eers te begin beweeg nadat die enjin tot 80 grade opgewarm het - in die toekoms sal dit die probleem van hangende kleppe uitskakel of dit ten minste vertraag.
Op alle F14D3-enjins kom hierdie nadeel voor - dit is eers in 2008 uitgeskakel deur kleppe te vervang en die speling te vergroot. So 'n binnebrandenjin is die F14D4 genoem, maar dit is nie op Chevrolet Lacetti-motors gebruik nie. Daarom, wanneer u 'n Lacetti met kilometers kies, is dit die moeite werd om te vra of die silinderkop uitgesorteer is. Indien nie, dan is daar 'n groot waarskynlikheid van probleme met die kleppe binnekort.
Ander probleme word ook nie uitgesluit nie: struikel as gevolg van spuitpunte wat met vuil verstop is, drywende spoed. Dikwels breek die termostaat op die F14D3, wat veroorsaak dat die enjin ophou verhit tot bedryfstemperatuur. Maar dit is nie 'n ernstige probleem nie - die vervanging van die termostaat word binne 'n halfuur uitgevoer en is goedkoop.
Volgende - olie vloei deur die pakking op die klepdeksel. As gevolg hiervan dring vet in die putte van die kerse binne, en dan ontstaan probleme met hoogspanningsdrade. Basies, op 100 duisend kilometer, duik hierdie nadeel op byna alle F14D3-eenhede. Kenners beveel aan om die pakking elke 40 duisend kilometer te verander.
Ontploffing of klop in die enjin dui op probleme met hidrouliese hysers of 'n katalisator. 'N verstopte verkoeler en daaropvolgende oorverhitting vind dus ook plaas op enjins met 'n kilometers van meer as 100 duisend km. dit is raadsaam om na die temperatuur van die koelmiddel op die termometer te kyk - as dit hoër is as die werkende een, is dit beter om te stop en die verkoeler, die hoeveelheid antivries in die tenk, ens.
Die EGR-klep is 'n probleem in byna alle enjins waar dit geïnstalleer is. Dit versamel roet perfek, wat die slag van die staaf blokkeer. As gevolg hiervan word die lug-brandstofmengsel voortdurend saam met die uitlaatgasse aan die silinders voorsien, die mengsel word maerder en ontploffing vind plaas, kragverlies. Die probleem word opgelos deur die klep skoon te maak (dit is maklik om koolstofafsettings te verwyder en te verwyder), maar dit is 'n tydelike maatreël. Die kardinale oplossing is ook eenvoudig - die klep word verwyder, en die uitlaattoevoerkanaal na die enjin word met 'n staalplaat toegemaak. En sodat die Check Engine-fout nie op die dashboard gloei nie, word die "breins" herflits. Gevolglik loop die enjin normaal, maar gee meer skadelike stowwe in die atmosfeer uit.
Met matige bestuur, die opwarming van die enjin selfs in die somer, die gebruik van brandstof en olie van hoë gehalte, sal die enjin sonder enige probleme 200 duisend kilometer aflê. Vervolgens sal 'n groot opknapping vereis word, en daarna - hoe gelukkig.
Wat tuning betref, is die F14D3 verveeld tot F16D3 en selfs F18D3. Dit is moontlik, aangesien die silinderblok op hierdie binnebrandenjins dieselfde is. Dit is egter makliker om die F16D3 vir die ruil te neem en dit in die plek van die 1.4-liter-eenheid te plaas.
F16D3 - die mees algemene
As die F14D3 op luikrugmotors of Lacetti-sedans geïnstalleer is, dan is die F16D3 op al drie soorte motors gebruik, insluitend die stasiewa. Sy krag bereik 109 pk, wringkrag - 131 Nm. Die belangrikste verskil van die vorige enjin is die volume silinders en gevolglik verhoogde krag. Benewens Lacetti, kan hierdie enjin op Aveo en Cruze gevind word.
Struktureel verskil die F16D3 in suierslag (81.5 mm teenoor 73.4 mm vir die F14D3) en silinderdeursnee (79 mm teenoor 77.9 mm). Boonop voldoen dit aan die Euro 5-omgewingstandaard, hoewel die 1.4-liter-weergawe slegs Euro 4 is. Wat brandstofverbruik betref, is die syfer dieselfde – 7 liter per 100 km in gemengde modus. Dit is wenslik om dieselfde olie in die binnebrandenjin te gooi as in F14D3 - daar is geen verskille in hierdie verband nie.
probleme
Die 1.6-liter-enjin vir Chevrolet is 'n omgeboude Z16XE wat in Opel Astra, Zafira, geïnstalleer is. Dit het uitruilbare dele en tipiese probleme. Die belangrikste een is die EGR-klep, wat uitlaatgasse na die silinders terugstuur vir die finale naverbranding van skadelike stowwe. Die bevuiling daarvan met roet is 'n kwessie van tyd, veral wanneer petrol van lae gehalte gebruik word. Die probleem word op 'n bekende manier opgelos - deur die klep af te draai en sagteware te installeer waar die funksionaliteit daarvan uitgesny word.
Ander tekortkominge is dieselfde as op die jonger 1.4-liter weergawe, insluitend die vorming van roet op die kleppe, wat lei tot hul "hang". Op die binnebrandenjin na 2008 is daar geen foute met kleppe nie. Die eenheid self werk normaalweg vir die eerste 200-250 duisend kilometer, dan - as gelukkig.
Instemming is op verskillende maniere moontlik. Die eenvoudigste is chip-tuning, wat ook relevant is vir die F14D3. Die opdatering van die firmware sal 'n toename van slegs 5-8 pk gee, so chip-tuning self is onvanpas. Dit moet gepaard gaan met die installering van sportnokasse, gesplete ratte. Daarna sal die nuwe firmware die krag tot 125 pk verhoog.
Die volgende opsie is vervelig en die installering van die krukas van die F18D3-enjin, wat 145 pk lewer. Dit is duur, soms is dit beter om die F18D3 vir 'n ruil te neem.
F18D3 - die kragtigste op die Lacetti
Hierdie ICE is op Chevrolet in TOP-afwerkingsvlakke geïnstalleer. Verskille van jonger weergawes is konstruktief:
- Die suierslag is 88.2 mm.
- Silinder deursnee - 80.5 mm.
Hierdie veranderinge het dit moontlik gemaak om die volume tot 1.8 liter te verhoog; krag - tot 121 pk; wringkrag - tot 169 Nm. Die motor voldoen aan die Euro-5-standaard en verbruik 100 liter per 8.8 km in gemengde modus. Vereis olie in die hoeveelheid van 3.75 liter met 'n viskositeit van 10W-30 of 5W-30 met 'n vervangingsinterval van 7-8 duisend km. Sy hulpbron is 200-250 duisend km.
Aangesien die F18D3 ’n verbeterde weergawe van die F16D3- en F14D3-enjins is, is die nadele en probleme dieselfde. Daar is geen groot tegnologiese veranderinge nie, dus kan Chevrolet-eienaars op die F18D3 aanbeveel word om brandstof van hoë gehalte in te vul, die enjin altyd tot 80 grade op te warm en die termometerlesings te monitor.
Daar is ook ’n 1.8-liter-weergawe van die T18SED, wat tot 2007 op die Lacetti geïnstalleer is. Toe is dit verbeter - dit is hoe die F18D3 verskyn het. Anders as die T18SED, het die nuwe eenheid nie hoogspanningsdrade nie – ’n ontstekingsmodule word eerder gebruik. Ook die tydband, pomp en rollers het 'n bietjie verander, maar daar is geen verskille in werkverrigting tussen die T18SED en F18D3 nie, en die bestuurder sal glad nie 'n verskil in hantering opmerk nie.
Onder al die enjins wat op die Lacetti geïnstalleer is, is die F18D3 die enigste krageenheid waarop jy 'n kompressor kan plaas. Dit het weliswaar 'n hoë kompressieverhouding - 9.5, dus moet dit eers verlaag word. Om dit te doen, plaas twee silinderkoppakkings. Om die turbine te installeer, word die suiers vervang met gesmee met spesiale groewe vir 'n lae kompressieverhouding, en 360cc-440cc spuitpunte word geïnstalleer. Dit sal die krag tot 180-200 pk verhoog. Daar moet kennis geneem word dat die hulpbron van die motor sal daal, die verbruik van petrol sal toeneem. En die taak self is kompleks en vereis ernstige finansiële beleggings.
'n Makliker opsie is om sportnokasse te installeer met 'n fase van 270-280, 'n spinnekop 4-2-1 en 'n uitlaat met 'n sny van 51 mm. Onder hierdie konfigurasie is dit die moeite werd om die "breins" te flits, wat jou maklik sal toelaat om 140-145 pk te verwyder. Selfs meer krag vereis silinderkoppoorting, groter kleppe en 'n nuwe ontvanger vir die Lacetti. Ongeveer 160 pk uiteindelik kan jy kry.
Kontrakteer enjins
Op die toepaslike webwerwe kan u kontrakmotors vind. Die koste daarvan wissel gemiddeld van 45 tot 100 duisend roebels. Die prys hang af van die kilometers, modifikasie, waarborg en algemene toestand van die enjin.
Voordat jy die "kontrakteur" neem, is dit die moeite werd om te onthou: hierdie enjins is meestal meer as 10 jaar oud. Gevolglik is dit taamlik verslete kragsentrales waarvan die lewensduur tot 'n einde kom. Wanneer jy kies, maak seker dat jy vra of die enjin opgeknap is. By die aankoop van 'n min of meer vars motor met 'n enjin loop tot 100 duisend km. dit is wenslik om te verduidelik of die silinderkop herbou is. Indien nie, dan is dit 'n rede om die prys te "verlaag", aangesien u binnekort die kleppe van koolstofafsettings moet skoonmaak.
Of om te koop
Die hele reeks F-motors wat op Lacetti gebruik is, was suksesvol. Hierdie binnebrandenjins is onpretensieus in onderhoud, verbruik nie veel brandstof nie en is ideaal vir matige stadsbestuur.
Tot 200 duisend kilometer moet probleme nie ontstaan met tydige instandhouding en die gebruik van hoë kwaliteit "verbruiksgoedere", sodat jy veilig 'n motor kan neem wat daarop gebaseer is. Boonop is die F-reeks-enjins goed bestudeer en maklik om te herstel, daar is baie onderdele daarvoor, so daar is geen stilstand by die diensstasie as gevolg van die soektog na die regte onderdeel nie.
Die beste binnebrandenjin in die reeks was die F18D3 vanweë sy groter krag en instelpotensiaal. Maar daar is ook 'n nadeel - 'n hoër petrolverbruik in vergelyking met die F16D3 en selfs meer die F14D3, maar dit is normaal gegewe die volume van die silinders.
