Motors BMW M50B20, M50B20TU
inhoud
BMW M50B20, M50B20TU is betroubare en langlewende enjins van die Duitse onderneming, wat 'n groot hulpbron het. Hulle het die verouderde motors van die M20-familie kom vervang, wat nie meer aan moderne vereistes voldoen nie, insluitend omgewingsvriendelikheid. En hoewel die M50-eenhede suksesvol was, is hulle slegs 6 jaar lank vervaardig - van 1991 tot 1996. Later het hulle enjins met aluminiumsilinderblokke geskep – met die M52-indeks. Hulle was tegnies beter, maar het 'n baie kleiner hulpbron gehad. Die M50's is dus ouer enjins, maar ook meer betroubaar.
Parameters
Eienskappe van BMW M50B20- en M50B20TU-enjins in die tabel.
| Vervaardiger | München fabriek |
|---|---|
| Presiese volume | 1.91 l |
| Silinderblok | Gietyster |
| Voedsel | injector |
| Tipe | In lyn |
| Van silinders | 6 |
| Van kleppe | 4 per silinder, 24 totaal |
| Suier beroerte | 66 mm |
| Kompressieverhouding | 10.5 in basiese weergawe, 11 in TU |
| Power | 150 pk om 6000 rpm |
| 150 pk teen 5900 rpm - in die TU-weergawe | |
| Wringkrag | 190 Nm om 4900 rpm |
| 190 Nm by 4200 rpm - in TU-weergawe | |
| brandstof | Petrol AI-95 |
| Omgewingsnakoming | Euro 1 |
| Petrolverbruik | In die stad - 10-11 liter per 100 km |
| Op die snelweg - 6.5-7 liter | |
| Enjin olie volume | 5.75 l |
| Vereiste viskositeit | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| Moontlike olieverbruik | Tot 1 l/1000 km |
| Hersmeer deur | 7-10 duisend km. |
| Enjinbron | 400+ duisend km. |
Aangesien die enjin slegs vir 5-6 jaar vervaardig is, is dit op slegs 'n paar BMW-modelle geïnstalleer:
BMW 320i E36 is die topverkoper-sedan met 'n 2-liter-enjin. Byna 197 duisend eenhede van sulke motors is vervaardig, wat
praat van die uiters hoë aanvraag en betroubaarheid van nie net die motor self nie, maar ook die enjin.
BMW 520i E34 is amper 'n legende van die Duitse motorbedryf, wat van 1991 tot 1996 vervaardig is. In totaal is byna 397 duisend eksemplare vervaardig. En al het die kar ’n slegte verlede in Rusland (as gevolg van die mense wat hom bestuur het), bly dit ’n legende. Nou op die paaie van Rusland is dit maklik om hierdie motors te ontmoet, maar min oorblyfsels van hul oorspronklike voorkoms - hulle is hoofsaaklik ingestel.
Beskrywing van BMW M50B20 en M50B20TU enjins
Die M50-reeks sluit enjins in met ’n silinderkapasiteit van 2, 2.5, 3 en 3.2 liter. Die gewildste was die M50B20-enjins met 'n presiese volume van 1.91 liter. Die enjin is geskep as 'n plaasvervanger vir die verouderde M20B20-enjin. Die belangrikste verbetering teenoor sy voorgangers is 'n blok met 6 silinders, wat elk 4 kleppe het. Die silinderkop het ook twee nokasse en hidrouliese hysers ontvang, waardeur die behoefte om klepspelings na 10-20 duisend km aan te pas, uitgeskakel is.
Die BMW M50B20 en M50B20TU gebruik nokasse met 'n fase van 240/228, inlaatkleppe met 'n deursnee van 33 mm, uitlaatkleppe - 27 mm. Dit beskik ook oor 'n plastiekinlaatspruitstuk om die algehele gewig van die enjin te verminder, en sy ontwerp is verbeter in vergelyking met die voorgangers van die M20-familie.
Ook in die M50B20, in plaas van 'n bandaandrywing, word 'n betroubare kettingaandrywing gebruik, waarvan die lewensduur 250 duisend kilometer is. Dit beteken dat eienaars kan vergeet van die probleem van 'n gebreekte band en die daaropvolgende buiging van die kleppe. Ook in die binnebrandenjin is 'n elektroniese ontstekingstelsel gebruik, in plaas van 'n verspreider, is ontstekingspoele, nuwe suiers en ligte verbindingsstawe geïnstalleer.
In 1992 is die M50B20-enjin met 'n spesiale Vanos-stelsel aangepas. Dit is M50B20TU genoem. Hierdie stelsel bied dinamiese beheer van die nokasse, dit wil sê 'n verandering in die kleptydreëling. Danksy hierdie tegnologie word die kurwe van wringkragparameters eweredig, die enjinstoot word ook stabiel in alle reekse van sy werking. Dit wil sê, op die M50B20TU-enjin teen lae en hoë snelhede, sal die wringkrag hoër wees as op die M50B20, wat die dinamika (versnelling) van die motor sal verseker en in teorie brandstof bespaar. Ongeag die spoed van rotasie van die krukas, word die enjin meer ekonomies en omgewingsvriendelik, en die belangrikste - kragtiger.
Daar is verskeie VANOS-stelsels: Mono en Double. Die M50B20 gebruik die gewone mono-VANOS-inlaatstelsel, wat die openingsfases van die inlaatkleppe verander. Trouens, hierdie tegnologie is 'n analoog van die bekende VTEC en i-VTEC van HONDA (elke vervaardiger het sy eie naam vir hierdie tegnologie).
Suiwer tegnies het die gebruik van VANOS op die M50B20TU dit moontlik gemaak om die maksimum wringkrag na laer snelhede te verskuif – tot 4200 rpm (4900 rpm in die M50B20 sonder die VANOS-stelsel).
Dus, die 2-liter-enjin van die M50-familie het 2 wysigings ontvang:
- Basiese variasie sonder Vanos-stelsel met 'n kompressieverhouding van 10.5, 150 pk. en 'n wringkrag van 190 Nm by 4700 rpm.
- Met Vanos-stelsel, nuwe nokasse. Hier is die kompressieverhouding tot 11 verhoog, die krag is dieselfde - 150 pk. teen 4900 rpm; wringkrag - 190 Nm by 4200 rpm.
As jy tussen twee opsies kies, is die tweede verkieslik. As gevolg van die stabilisering van wringkrag by lae, medium en hoë snelhede, loop die enjin meer ekonomies en meer stabiel, en die motor word meer dinamies en reageer op die petrolpedaal.
tuning
Enjins met 'n silinderkapasiteit van 2 liter het nie 'n hoë krag a priori nie, so die eienaars van die M50B20 probeer dit dikwels verbeter. Daar is maniere om perdekrag by te voeg sonder om 'n hulpbron te verloor.
'n Maklike opsie is om 'n M50B25-motor vir Swap te koop. Dit is ten volle geskik as 'n effektiewe plaasvervanger op voertuie met M50B20 en 2 pk kragtiger as die 42-liter weergawe. Boonop is daar maniere om die M50B25 te verander om die krag verder te verhoog.
Daar is ook opsies om die "inheemse" M50B20-enjin te verander. Die maklikste is om sy volume van 2 tot 2.6 liter te verhoog. Om dit te doen, moet jy suiers van M50TUB20, lugvloeisensors en krukas koop - van M52B28; verbindingsstawe bly "inheems". Jy sal ook 'n paar komponente van die B50B25 moet neem: smoorklep, gestemde ECU, drukreguleerder. As dit alles korrek op die M50B20 geïnstalleer is, sal sy krag tot 200 pk toeneem, die kompressieverhouding sal tot 12 styg. Gevolglik sal brandstof met 'n hoër oktaantelling benodig word, dus sal slegs AI-98 petrol aangevul moet word , anders sal ontploffing plaasvind en krag val. Deur 'n dik pakking op die silinderkop te installeer, kan jy ook sonder probleme op AI-95 petrol ry.
As die enjin met die Vanos-stelsel is, moet die spuitpunte gekies word uit M50B25, die verbindingstawe van M52B28.
Die veranderinge wat aangebring word, sal die kapasiteit van die silinders verhoog - die resultaat sal 'n byna volwaardige M50B28 wees, maar om sy volle potensiaal te ontsluit, is dit nodig om 'n smoorklep en inlaatspruitstuk van die M50B25, 'n sport ewe-lengte spruitstuk te installeer , brei uit en verander die inlaat- en uitlaatkanale van die silinderkop (poort). Hierdie veranderinge sal krag tot die maksimum moontlik verhoog - so 'n motor sal die krag van die M50B25 aansienlik oorskry.
Te koop op die relevante hulpbronne is daar stroker-stelle wat u toelaat om 'n silindervolume van 3 liter te kry. Om dit te doen, moet hulle verveeld wees tot 84 mm, suiers met ringe, krukas en verbindingsstawe van m54B30 moet geïnstalleer word. Die silinderblok self word met 1 mm afgeslyp. Die silinderkop en voerings is geneem uit die M50B25, 250 cc inspuiters is geïnstalleer, 'n volledige stel tydskettings. Daar sal min komponente oor wees van die hoof M50B20, nou sal dit die M50B30 Stroker wees met 'n volume van 3 liter.
Jy kan maksimum krag bereik sonder om 'n aanjaer te gebruik deur Schrick 264/256-nokasse, spuitpunte van S50B32, 6-gas-inlaat te installeer. Dit sal jou toelaat om ongeveer 260-270 pk uit die enjin te verwyder.
Turbo kit
Die maklikste manier om 'n 2L M50 te turbolaai, is om 'n Garrett GT30-turbostel met MAP-sensors, turbospruitstuk, breëband-lambda-sondes, hoëwerkverrigting 440cc-inspuiters, volle inlaat en uitlaat te pas. Jy sal ook spesiale firmware nodig hê vir al hierdie komponente om behoorlik te werk. By die uitset sal die krag tot 300 pk toeneem, en dit is op die voorraadsuiergroep.
Jy kan ook 550 cc-inspuiters en ’n Garett GT35-turbo installeer, die fabrieksuiers met CP Pistons vervang, nuwe APR-verbindingsstawe en -boute installeer. Dit sal 400+ pk verwyder.
probleme
En hoewel die M50B20-enjin 'n lang hulpbron het, het dit 'n paar probleme:
- Oorverhit. Dit is kenmerkend van byna alle binnebrandenjins met die M-indeks. Die eenheid is moeilik om te verdra, so oorskryding van die bedryfstemperatuur (90 grade) behoort bestuurder kommer te wek. Jy moet die termostaat, pomp, antivries nagaan. Miskien word oorverhitting veroorsaak deur die teenwoordigheid van lugsakke in die verkoelingstelsel.
- Moeilikheid veroorsaak deur stukkende spuitpunte, ontstekingspoele, vonkproppe.
- Vanos stelsel. Dikwels kla eienaars van enjins met hierdie tegnologie oor ratel in die silinderkop, swemspoed en 'n afname in krag. Jy sal ’n Vanos M50-herstelstel moet koop.
- Swem revolusies. Alles is standaard hier: 'n stukkende ledige klep of gasklepposisiesensor. Meestal opgelos deur die motor en die demper self skoon te maak.
- Olie afval. Weens die natuurlike slytasie van die M50B20-enjin kan hulle 1 liter per 1000 km “eet”. ’n Opknapping kan die probleem tydelik of glad nie oplos nie, so jy hoef net olie by te voeg. Ook kan die klepdekselpakking hier lek, selfs olie kan deur die peilstok ontsnap.
- Die uitbreidingstenk op vriesmiddel kan mettertyd kraak - die koelmiddel sal deur die kraak verlaat.
Hierdie probleme kom op gebruikte motors voor, maar dit is heeltemal normaal. Ten spyte van alles is die M50-enjins buitengewoon betroubaar. Dit is oor die algemeen legendariese motors, wat van al die binnebrandenjins wat deur die Duitse onderneming geskep is, van die beste en suksesvolste is. Hulle is sonder ontwerp foutiewe berekeninge, en die probleme wat ontstaan hou meer verband met slytasie of onbehoorlike werking.
Met behoorlike en tydige instandhouding, die gebruik van hoë kwaliteit en oorspronklike "verbruiksgoedere", oorskry die motorhulpbron 300-400 duisend kilometer. Hy het 'n reputasie van 'n miljoenêr, maar om 1 miljoen km verby te steek. slegs moontlik met perfekte diens.
Kontrakteer enjins
En alhoewel die laaste ICEs in 1994 van die monteerlyn afgerol het, is hulle vandag steeds aan die beweeg, en is dit maklik om kontrakenjins op die toepaslike terreine te vind. Hul prys hang af van die kilometers, toestand, aanhegsels, jaar van vervaardiging.
Pryse verskil - van 25 tot 70 duisend roebels; die gemiddelde prys is 50000 XNUMX roebels. Hier is skermkiekies van die relevante hulpbronne.
Vir min geld kan die enjin gekoop word en op jou kar gesit word, indien nodig.
Gevolgtrekking
Motors wat op die BMW M50B20- en M50B20TU-binnebrandenjins gebaseer is, word om 'n eenvoudige rede nie aanbeveel vir aankoop nie - hul hulpbron is uitgerol. As jy 'n BMW op grond daarvan kies, wees dan bereid om in herstelwerk te belê. Gegewe die groot hulpbron van die motor, kan modelle met 'n reikafstand van 200 duisend km egter dieselfde hoeveelheid ry, maar dit skakel nie die behoefte aan geringe of medium herstelwerk uit nie.
