BMW M30 enjins

BMW M30 is 'n gewilde enjin van die Duitse onderneming, gemaak in verskeie modifikasies. Hy het 6 silinders ontvang met 2 kleppe op elk van hulle, is vanaf 1968 tot 1992 op BMW-motors gebruik. Vandag word die binnebrandenjin as uitgedien beskou, hoewel verskillende motors dit steeds bestuur. Hierdie eenheid word welverdiend beskou as een van die suksesvolste enjins van die BMW-onderneming as gevolg van die pretensieloosheid van onderhoud, die afwesigheid van ernstige probleme en 'n groot operasionele hulpbron.

Daar is 6 hoofenjin weergawes:

• M30B25
• M30B28
• M30B30
• M30B32
• M30B33
• M30B35

Sommige weergawes het bykomende wysigings ontvang.

Kenmerke van

Die belangrikste parameters van die motor stem ooreen met die tabel.

Jare van vrylating	1968-1992
silinderkop	Gietyster
Voedsel	injector
Tipe	In lyn
Aantal silinders	6
Van kleppe	2 per silinder, 12 totaal
Suier beroerte	86 mm
Silinder deursnee	92 mm
Kompressieverhouding	8-10 (hang af van presiese weergawe)
Deel	2.5-3.5 l (afhangende van die weergawe)
Power	208 - 310 by 4000 rpm. (hang af van weergawe)
Wringkrag	208-305 by 4000 rpm. (hang af van weergawe)
Verbruik brandstof	Petrol AI-92
Brandstofverbruik	Gemeng - ongeveer 10 liter per 100 km.
Moontlike olieverbruik	Tot 1 l per 1000 km.
Vereiste vetviskositeit	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Enjin olie volume	5.75 l
Bedryfstemperatuur	90 grade
hulpbron	Prakties - 400+ duisend kilometer

M30-enjins en modifikasies is vanaf 5 tot 7 op BMW 1-2-reeks 1982-1992 generasies geïnstalleer.

Verbeterde weergawes (byvoorbeeld M30B28LE, M30B33LE) is op BMW-motors van 5-7 generasies van vroeë produksiejare geïnstalleer, en gevorderde turbo-aangejaagde binnebrandenjins soos M30B33LE kan slegs op motors van 6-7 generasies gevind word.

modifikasies

Die BMW M30-inlynenjin het weergawes ontvang wat verskil in silindergrootte. Natuurlik, struktureel verskil hulle effens van mekaar en, afgesien van krag en wringkrag, het hulle nie ernstige verskille nie.

weergawe:

1. M30B25 is die kleinste enjin met 'n verplasing van 2.5 liter. Dit word sedert 1968 deur die onderneming vervaardig en is van 1968 tot 1975 op BMW 5-reeksmotors gebruik. Krag was 145-150 pk. (bereik teen 4000 rpm).
2. M30B28 - 'n 2.8-liter-enjin met 'n krag van 165-170 pk. Dit kan op 5- en 7-reeks sedans gevind word.
3. M30B30 - ICE met 'n silinder kapasiteit van 3 liter en 'n krag van 184-198 pk. teen 4000 rpm. Die weergawe is vanaf 5 tot 7 op BMW 1968- en 1971-reeks sedans geïnstalleer.
4. M30B33 - weergawe met 'n volume van 3.23 liter, 'n krag van 185-220 pk en 'n wringkrag van 310 Nm by 4000 rpm. Die eenheid is vanaf 635 tot 735 op BMW 535, 6, 7, L1982, L1988-motors geïnstalleer.
5. M30B35 - die model met die grootste volume in die lyn - 3.43 liter. Krag 211 pk bereik by 4000 rpm, wringkrag - 305 Nm. Geïnstalleer op modelle 635, 735, 535 vanaf 1988 tot 1993. Die weergawe het ook verskeie wysigings ontvang. Die M30B35LE-kragsentrale het veral krag tot 220 pk ontwikkel, en sy wringkrag het 375 Nm teen 4000 rpm bereik. Nog 'n wysiging - M30B35MAE - is toegerus met 'n superaanjaer-turbine en ontwikkel krag van 252 pk, en sy maksimum wringkrag word oorgedra na lae toere - 2200 rpm, wat 'n vinnige stel snelhede bied.

Beskrywing van motors

M30-motors met verskillende volumes word op motors van die 5-, 6- en 7-reeks gevind. Ongeag die volume, word enjins as betroubaar en hardnekkig beskou. Die groot hulpbron van binnebrandenjins word grootliks geregverdig juis deur hoë krag, aangesien sterk enjins minder gelaai word met matige stadsbestuur, en daarom leef hulle langer. Die enigste minder suksesvolle verandering is met 'n volume van 3.5 liter. Dit het geblyk energiebelaai te wees en minder hardnekkig in vergelyking met ander weergawes.

Die gewildste in die reeks is die M30B30-enjin - dit is in die 70-80's op alle motors met 'n indeks van 30 en 30i geïnstalleer. Soos sy B25- en B28-voorgangers, het hierdie enjin 6 silinders in 'n ry. Die eenheid is gebaseer op 'n gietysterblok met silinders met 'n deursnee van 89 mm. Daar is net een nokas in die silinderkop (SOHC-stelsel), daar is ook geen hidrouliese hysers nie, so na 10 duisend km. kleppe moet verstel word.

Die tydsberekeningmeganisme gebruik 'n ketting met 'n lang hulpbron, die kragstelsel kan inspuiting of vergasser wees. Laasgenoemde is tot 1979 gebruik, en daarna is slegs inspuiters gebruik om brandstof-lugmengsels aan die silinders te verskaf. Dit wil sê, inspuitenjins word die meeste gebruik.

Gedurende die hele produksietydperk is die M30B30-motors (dit geld ook vir enjins met ander volumes) aangepas, so daar is geen standaardkrag en wringkrag daarvoor nie. Byvoorbeeld, die vergasserde enjin, wat in 1971 vrygestel is, het 'n kompressieverhouding van 9 gekry, en sy krag het 180 pk bereik. In dieselfde jaar het hulle ook 'n inspuitenjin vrygestel met 'n kompressieverhouding van 9.5 en 'n krag van 200 pk, bereik teen laer snelhede - 5500 rpm.

Later, in 1971, is ander vergassers gebruik, wat die tegniese eienskappe van die enjin verander het - sy krag het tot 184 pk toegeneem. Terselfdertyd is die inspuiteenhede aangepas, wat die krag beïnvloed het. Hulle het 'n kompressieverhouding van 9.2 gekry, krag - 197 pk. teen 5800 rpm. Dit was hierdie eenheid wat op die 730 BMW 32i E1986 geïnstalleer is.

Dit was die M30B30 wat die "brughoof" geword het vir die vervaardiging van die M30B33- en M30B35-enjins met volumes van onderskeidelik 3.2 en 3.5 liter. In 1994 het die M30B30-enjins nie meer geproduseer nie, wat hulle met nuwer M60B30-eenhede vervang het.

BMW M30B33 en M30B35

Enjins met volumes van 3.3 en 3.5 liter is verveelde weergawes van die M30B30 - hulle het 'n groter boring (92 mm) en 'n suierslag van 86 mm (30 mm in die B80). Die silinderkop het ook 'n enkele nokas, 12 kleppe ontvang; Daar is geen hidrouliese hysers daar nie, so na 10 duisend kilometer was aanpassing van klepspelings nodig. Terloops, baie kenners het deur eenvoudige manipulasies die M30B30 in die M30B35 verander. Hiervoor is die silinderblok verveeld, ander suiers en verbindingsstawe is geïnstalleer. Dit is die maklikste opsie om hierdie binnebrandenjin in te stel, wat jou toelaat om 'n toename van 30-40 pk te kry. As jy 'n verbeterde Schrick 284/280-nokas insit en 'n direktevloei-uitlaat maak, installeer die korrekte firmware, dan kan die krag tot 50-60 pk verhoog word.

Daar was verskeie weergawes van hierdie enjin - sommige het 'n kompressieverhouding van 8 gehad en was toegerus met katalisators, ontwikkel krag tot 185 pk; ander het 'n kompressie van 10 gekry, maar het geen katalisators gehad nie, het 218 pk ontwikkel. Daar is ook 'n 9-kompressiemotor met 211 pk, so daar is geen standaardkrag en wringkragwaarde nie.

E9 BMW M30b30

Die instelmoontlikhede van die M30B35 is omvangryk - daar is instelkomponente te koop wat jou toelaat om die potensiaal van die binnebrandenjin te ontketen. Instelopsies is anders: jy kan 'n krukas met 'n suierslag van 98 m installeer, die silinders boor, die volume tot 4-4.2 liter verhoog, gesmee suiers sit. Dit sal krag byvoeg, maar die koste van werk sal hoog wees.

U kan ook 'n Chinese turbostel met 'n kapasiteit van 0.8-1 bar koop - met die hulp daarvan kan die krag tot 400 pk verhoog word, maar slegs met 2-3 duisend kilometer, aangesien turbowalvisse nie lank leef nie.

M30 motor probleme

Soos alle motors, het M30-enjins 'n paar probleme, hoewel daar geen ernstige "siektes" en tegniese foutiewe berekenings inherent aan die reeks is nie. Oor die lang lewe van die enjins was dit moontlik om die tekortkominge te identifiseer:

1. Oorverhit. Die probleem kom op baie ICEs van BMW met 'n volume van 3.5 liter voor. As u 'n toename in temperatuur sien, is dit beter om die toestand van die verkoelingstelsel onmiddellik na te gaan, anders sal die silinderkop baie vinnig lei. In 90% van die gevalle lê die rede vir die toename in temperatuur in die verkoelingstelsel - die verkoeler (dit kan onbenullig vuil wees), pomp, termostaat. Dit is nie uitgesluit die banale vorming van lugstoppe in die stelsel na die vervanging van die antivries.
2. Krake in die silinderblok naby die boutdrade. 'n Baie ernstige probleem met motors M Tipiese simptome: lae vriesmiddelvlak, vorming van 'n emulsie in die olie. Dikwels vorm krake as gevolg van die feit dat die meester nie die vet uit die skroefdraadputte verwyder het toe die motor gemonteer is nie. Hierdie probleem word opgelos deur die silinderblok te vervang, dit word selde herstel.

Daar moet ook in gedagte gehou word dat alle M30-enjins in die middel van 2018 oud is - hulle is lanklaas vervaardig en hul hulpbron is amper uitgerol. Daarom sal hulle beslis probleme hê wat verband hou met natuurlike veroudering. Onderbrekings in die werking van die gasverspreidingsmeganisme, kleppe (hulle slyt) en die krukas, busse word nie uitgesluit nie.

Betroubaarheid en hulpbron

M30-enjins is koel en betroubare eenhede met 'n lang hulpbron. Motors wat daarop gebaseer is, kan 500 duisend kilometer en selfs meer "hardloop". Op die oomblik is die paaie van Rusland vol motors met ICE-data, wat steeds aan die beweeg is.

Dit is ook die moeite werd om die studie van die ontwerp en probleme van die M30-enjins uit te lig, so die vervanging of herstel van komponente is maklik, maar dikwels is daar probleme om die regte komponente te vind. Daarom kan die herstel van die M30-enjin langer neem.

Is dit die moeite werd om te koop?

Vandag word hierdie eenhede by gespesialiseerde persele verkoop. Byvoorbeeld, 'n 30 M30B1991 kontrak enjin kan gekoop word vir 45000 190000 roebels. Volgens die verkoper het hy slegs 500 XNUMX km “gehardloop”, wat nie genoeg is vir hierdie motor nie, aangesien sy praktiese hulpbron XNUMX+ duisend kilometer bereik.

M30B35 kan gevind word vir 30000 XNUMX roebels sonder aanhangsels.

Die finale prys hang af van die toestand, kilometers, die teenwoordigheid of afwesigheid van aanhangsels.

Ten spyte van die betroubaarheid en tegnies suksesvolle ontwerp, word alle M30-motors nie vandag aanbeveel vir aankoop nie. Hul hulpbron is besig om tot 'n einde te kom, so hulle is nie in staat om normale ononderbroke werking te verseker as gevolg van natuurlike ouderdom nie.