BMW M20 enjins
Die BMW M20-enjinreeks is 'n inlyn sessilinder-enkelnokas-petrolaandrywingstelsel. Die eerste produksie van die reeks het in 1977 begin en die laaste model het in 1993 van die monteerlyn afgerol. Die eerste modelle waarop enjins van hierdie reeks gebruik is, was E12 520/6 en E21 320/6. Hul minimum werkvolume is 2.0 liter, terwyl die grootste en jongste weergawe 2.7 liter gehad het. Daarna het die M20 die basis geword vir die skepping van die M21-dieselenjin.
Sedert die 1970's, as gevolg van verhoogde verbruikersvraag, het BMW nuwe enjins vir die 3- en 5-modelreekse benodig, wat egter kleiner as die reeds bestaande M30-reeks sou wees, terwyl die sessilinder-inlynkonfigurasie behoue bly. Die resultaat was die 2-liter M20, wat steeds die kleinste lyn-ses van BMW is. Met volumes vanaf 1991 kubieke meter. sien tot 2693 cu. sien hierdie motors is gebruik op modelle E12, E28, E34 5 reeks, E21 en E30 3 reeks.
Kenmerkende kenmerke van die M20 van die M30 is:
- Tydband in plaas van ketting;
- Silinder deursnee 91 mm in plaas van 100 mm;
- Die hellingshoek is 20 grade in plaas van 30, soos die M30.
Die M20 het ook 'n staalsilinderblok, 'n aluminiumblokkop, een nokas met twee kleppe per silinder.
M20V20
Dit is die heel eerste model van hierdie reeks en dit is op twee motors gebruik: E12 520/6 en E21 320/6. Die silinderdeursnee is 80 mm en die suierslag is 66 mm. Aanvanklik is 'n Solex 4A1 vergasser met vier kamers gebruik om die mengsel te vorm en in die silinder in te voer. Met hierdie stelsel is 'n kompressieverhouding van 9.2:1 behaal en die topspoed was 6400 rpm. Die eerste 320 masjiene het elektriese waaiers vir verkoeling gebruik, maar vanaf 1979 het hulle 'n waaier met 'n termiese koppeling begin gebruik.
In 1981 is die M20V20 met inspuiting ingespuit, nadat hy die Bosh K-Jetronic-stelsel ontvang het. Sedert 1981 word geronde tande ook op die nokasgordel gebruik om gehuil wanneer die enjin loop, uit te skakel. Die kompressie van die inspuitenjin het toegeneem tot 9.9:1, die waarde van die maksimum spoed van rotasie het afgeneem tot 6200 rpm met die LE-Jetronic-stelsel. Vir die E30-model het die enjin ’n opgradering ondergaan wat betref die vervanging van die silinderkop, ’n ligter blok en nuwe spruitstukke wat by die LE-Jetronic-stelsel (M20B20LE) aangepas is. In 1987 is vir die tweede en laaste keer ’n nuwe brandstoftoevoer- en inspuittoerusting, Bosh Motronic, op die M20V20 geïnstalleer, waarmee die kompressie 8.8:1 is.
Motorkrag wissel van 121 tot 127 pk. by snelhede van 5800 tot 6000 rpm, wissel die wringkrag van 160 tot 174 N * m.
op modelle gebruik word
- 1976–1981 E12 520/6 (карбюратор)
- 1977–1982 E21 320/6 (карбюратор)
- 1981–1982 E28 520i
- 1982–1984 E28 520i
- 1982–1984 E30 320i
- 1984–1987 E28 520i
- 1984–1987 E30 320i
- 1986–1987 E28 520i
- 1987–1992 E30 320i
- 1988–1990 E34 520i
Die M20B20kat is 'n verbeterde weergawe van die M20B20 wat vir die BMW 5-reeks geskep is en beskik oor 'n aantal kenmerke. Die eerste ding wat fundamenteel verskil, is die teenwoordigheid van die Bosh Motronic-stelsel en 'n katalitiese omsetter wat destyds nuut was, wat die toksisiteit van emissies wat deur die enjin geproduseer word, verminder.
M20B23
Ses maande na die begin van die produksie van die eerste M20V20 in 1977, het die produksie van inspuiting (poortinspuiting) M20V23 begin. Vir die vervaardiging daarvan is dieselfde blokkop as vir die vergasser M20V20 gebruik, maar met 'n kruk wat tot 76.8 mm verleng is. Die silinderdeursnee is steeds 80 mm. Die verspreide inspuitingstelsel, wat oorspronklik op hierdie enjin geïnstalleer is, is K-Jetronic. Daarna is dit vervang deur die destyds nuwer L-Jetronic- en LE-Jetronic-stelsels. Die werkvolume van die enjin is 2.3 liter, wat effens meer is as die vorige, maar die toename in krag is reeds merkbaar: 137-147 pk. teen 5300 rpm. M20B23 en M20B20 is die laaste verteenwoordigers van die reeks, wat voor 1987 met die Jetronic-stelsel vervaardig is.
op modelle gebruik word
- 1977–1982 E21323i
- 1982–1984 E30323i
- 1984–1987 E30323i
M20B25
Hierdie motor het die vorige twee vervang, wat slegs met die Bosh Motronic-inspuitingstelsel van verskeie weergawes vervaardig is. Verplasing 2494 kub. cm laat jou toe om 174 pk te ontwikkel. (sonder omskakelaar) by 6500 rpm, wat die werkverrigting van die kleiner verteenwoordigers van die reeks aansienlik oorskry het. Die silinderdeursnee het gegroei tot 84 mm, en die suierslag tot 75 mm. Kompressie het op dieselfde vlak gebly - 9.7:1. Ook op opgedateerde weergawes het Motronic 1.3-stelsels verskyn, wat enjinverrigting verminder het. Daarbenewens het die katalitiese omsetter krag tot 169 pk verminder, maar dit was nie op alle motors geïnstalleer nie.
op modelle gebruik word
- 1985–1993 E30325i
- 1989–1990 E34525i
- 1988–1991 Z1
Die M20V27 is BMW se grootste en kragtigste M20-enjin. Dit is ontwerp om meer doeltreffend en wringkrag teen laer toere te wees, wat nie die gewone ding was vir BMW inlyn-sesse wat teen 'n maksimum van 6000 rpm hardloop nie. Anders as die M20B25, het die suierslag tot 81 mm gegroei, en die silinderdeursnee tot 84 mm. Die blokkop verskil ietwat van die B25, die nokas is ook anders, maar die kleppe bly dieselfde.
Klepvere is sagter, absorbeer meer oortollige energie, wat doeltreffendheid verhoog het. Ook vir hierdie enjin word 'n nuwe inlaatspruitstuk met langwerpige kanale gebruik, en die versneller is dieselfde as in die res van die M20. Danksy hierdie veranderinge is die boonste limiet van enjinspoed tot 4800 rpm verminder. Die kompressie in hierdie enjins het afgehang van die mark waaraan hulle gelewer is: motors met 'n kompressie van 11:1 het in die VSA gery, en 9.0:1 is in Europa verkoop.
op modelle gebruik word
- 1982–1987 E30325e, 325e
- 1982–1988 E28525e
Die krag wat deur hierdie model geproduseer word, oorskry nie die res nie - 121-127 pk, maar die wringkrag met 'n marge van 14 N * m vanaf die hoogste (M20B25) is 240 N * m by 3250 rpm.
diens
Vir hierdie reeks enjins, ongeveer dieselfde vereistes vir werking en olies wat gebruik word. Dit is beter om SAE semi-sintetiese middels te gebruik met 'n viskositeit van 10w-40, 5w-40, 0w-40. In sommige gevalle word dit aanbeveel om sintetiese stowwe vir een vervangingsiklus te vul. Olievervaardigers wat die moeite werd is om aandag aan te gee: Liqui Molly, Care, kontroleer elke 10 000 km, vervanging van verbruiksgoedere - dit is soos almal. Maar dit is die moeite werd om een kenmerk van die BMW as geheel te onthou - jy moet die vlak van vloeistowwe noukeurig monitor, aangesien pakkings dikwels onbruikbaar word en begin lek. Dit is egter nie so 'n ernstige nadeel nie, aangesien dit opgelos word deur komponente van goeie materiale te koop.
Wat die ligging van die enjinnommer betref - aangesien die blok van dieselfde ontwerp is - is die nommer vir alle modelle van die reeks bokant die vonkproppe, in die boonste deel van die blok geleë.
M20-enjins en hul eienskappe
| Die enjin | HP/r/min | N*m/r/min | Produksiejare |
|---|---|---|---|
| M20B20 | 120/6000 | 160/4000 | 1976-1982 |
| 125/5800 | 170/4000 | 1981-1982 | |
| 122/5800 | 170/4000 | 1982-1984 | |
| 125/6000 | 174/4000 | 1984-1987 | |
| 125/6000 | 190/4500 | 1986-1992 | |
| M20B23 | 140/5300 | 190/4500 | 1977-1982 |
| 135/5300 | 205/4000 | 1982-1984 | |
| 146/6000 | 205/4000 | 1984-1987 | |
| M20B25 | 172/5800 | 226/4000 | 1985-1987 |
| 167/5800 | 222/4300 | 1987-1991 | |
| M20B27 | 121/4250 | 240/3250 | 1982-1987 |
| 125/4250 | 240/3250 | 1987-1992 |
Stem en ruil
Die onderwerp van tuning vir BMW word goed geopenbaar, maar in die eerste plek is dit die moeite werd om te verstaan of 'n spesifieke motor dit nodig het of nie. Die eenvoudigste ding wat gewoonlik met die M20-reeks gedoen word, is die installering van 'n turbine en chip-tuning, die verwydering van die katalisator, indien enige. Hierdie opgraderings laat jou toe om tot 200 pk te kry. van so 'n nuwe en klein motor - 'n amper Europese variasie op die tema van klein kragtige enjins, wat tot vandag toe in Japan beoefen en beoefen word.
Dikwels dink eienaars van motors uit sulke ou jare van produksie daaraan om die enjin te vervang, aangesien die hulpbron vir 20 of meer jaar indrukwekkend is. Moderne enjins van die nuwe BMW en Toyota kom hier tot die redding, hoofsaaklik deur hul voorkoms en betroubaarheid. Die krageienskappe van baie moderne enjins tot 3 liter sal ook toelaat dat hulle gebruik word sonder om die ratkas te vervang. In die geval van die installering van 'n binnebrandenjin wat die oorspronklike eienskappe aansienlik oorskry, sal die kontrolepunt ook dienooreenkomstig ingestel moet word.
Ook, as jy 'n baie ou BMW van die M20 voor 1986 besit, kan jy sy stelsel opgradeer na 'n meer moderne een en beter dinamika kry. Sommige installeer stelsels gebaseer op spesifieke bedryfstoestande, of wil beter traksie "op die bodem" verkry.
