BMW 5 reeks e60 enjins
Die vyfde generasie van die BMW 5-reeks is in 2003 vrygestel. Die motor is 'n 4-deur besigheidsklas sedan. Die bak is E 60 genoem. Die model is vrygestel as 'n reaksie op die hoofmededinger - 'n jaar vroeër het Mercedes die publiek aan die nuwe W 211 E-klas-sedan voorgestel.
Die voorkoms van die motor was anders as die tradisionele verteenwoordigers van die handelsmerk. Ontwerp deur Christopher Bangle en Adrian Van Hooydonk. Danksy hul werk het die model ekspressiewe lyne en dinamiese vorms gekry - 'n ronde voorkant, 'n gekapte kap en uitgerekte smal hoofligte het 'n kenmerk van die reeks geword. Saam met die buitekant het die vulsel van die motor ook veranderinge ondergaan. Die model was toegerus met nuwe krageenhede en elektroniese toerusting, wat byna alle meganismes beheer het.
Die motor word sedert 2003 vervaardig. Hy het sy voorganger op die vervoerband vervang – die model van die E 39-reeks, wat sedert 1995 vervaardig word en as een van die suksesvolste ontwikkelings beskou is. Die vrystelling is in 2010 voltooi - die E 60 is vervang deur 'n nuwe motor met 'n F 10-bak.
Die hoofmonteeraanleg was geleë in die distriksentrum van die Beierse streek - Dingolfing. Daarbenewens is samestelling in nog 8 lande uitgevoer - Mexiko, Indonesië, Rusland, China, Egipte, Maleisië, China en Thailand.
Aandrywing modelle
Tydens die bestaan van die model is verskeie enjins daarop geïnstalleer. Om die persepsie van inligting te vergemaklik, word hul lys, sowel as die belangrikste tegniese kenmerke, in die tabel opgesom:
| Die enjin | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| Reeks model | 520i | 520d | 523i | 525i | 525d, 530d | 530i | 535i | 540i | 550i |
| Volume, kubieke meter cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Krag, pk van. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Tipe brandstof | Petrol | Дизель | Petrol | Petrol | Дизель | Petrol | Petrol | Petrol | Petrol |
| Gemiddelde verbruik | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Die M 54-binnebrandenjin verdien spesiale vermelding. Dit is 'n sessilinder-inlyn-eenheid.
Die silinderblok, sowel as sy kop, is van aluminiumlegering gemaak. Voeringe word van grys gietyster gemaak en word in die silinders ingedruk. Die onmiskenbare voordeel is die teenwoordigheid van herstelafmetings - dit verhoog die onderhoudbaarheid van die eenheid. Die suiergroep word deur een krukas aangedryf. Die gasverspreidingstelsel bestaan uit twee nokasse en 'n ketting, wat die betroubaarheid daarvan verhoog.
Ten spyte van die feit dat die M 54 as die mees suksesvolle enjin beskou word, kan oortredings van die bedryfstoestande en frekwensie van onderhoud die eienaar baie probleme veroorsaak. Byvoorbeeld, in die geval van oorverhitting, is daar 'n groot waarskynlikheid dat silinderkopboute vassit en defekte in die kop self. Die mees algemene probleme is:
- Wanfunksie van die differensiële krukasventilasieklep;
- Onderbrekings in die werking van die gasverspreidingstelsel;
- Verhoogde olieverbruik;
- Die voorkoms van krake in die plastiekbehuizing van die termostaat.
M 54 is tot 2005 op die vyfde generasie geïnstalleer. Dit is vervang deur die N43-reeks enjin.
Oorweeg nou die krageenhede wat die meeste gebruik word.
N43B20OL
Motors van die N43-familie is 4-silinder-eenhede met twee DOHC-nokasse. Daar is vier kleppe per silinder. Brandstofinspuiting het 'n groot verandering ondergaan - krag word volgens die HPI-stelsel georganiseer - die enjin is toegerus met inspuiters wat deur hidrouliese beheer aangedryf word. Hierdie ontwerp verseker doeltreffende verbranding van brandstof.
Die probleme van hierdie enjin verskil nie van ander modelle van die N43-familie nie:
- Kort vakuumpomplewe. Dit begin lek ná 50-80 duisend km. kilometers, wat 'n teken is van 'n naderende vervanging.
- Swaaispoed en onstabiele werking dui gewoonlik op die mislukking van die ontstekingspoel.
- 'n Toename in die vlak van vibrasie tydens werking kan wees as gevolg van verstopping van die spuitpunte. In hierdie geval kan jy probeer om die probleem op te los deur te spoel.
Kenners beveel aan om die temperatuur van die enjin te monitor, sowel as om slegs hoëgehalte petrol en smeermiddels te gebruik. Voldoening aan die diensinterval, sowel as die gebruik van handelsmerkonderdele, is die sleutel tot langtermyn werking van die motor sonder ernstige probleme.
Hierdie enjins is sedert 520 op die BMW 2007 i-model geïnstalleer. Dit is opmerklik dat die krag van die krageenheid dieselfde gebly het - 170 pk. Met.
N47D20
Dit is geïnstalleer op die mees bekostigbare en ekonomiese dieselmodifikasie van die reeks - 520d. Dit het begin om geïnstalleer te word na die herstilering van die model in 2007. Die voorganger is die M 47-reeks eenheid.
Die enjin is 'n turbo-aangejaagde eenheid met 'n kapasiteit van 177 pk. Met. Daar is 16 kleppe per vier in-lyn silinders. Anders as sy voorganger is die blok van aluminium en toegerus met gietystermoue. Die gemeenskaplike spoor-inspuitingstelsel met 'n bedryfsdruk van tot 2200 met elektromagnetiese inspuiters en 'n turbo-aanjaer waarborg 'n hoogs presiese brandstoftoevoer.
Die mees algemene enjinprobleem is tydskettingstrek. Teoreties stem sy lewensduur ooreen met die enjinlewe van die hele installasie, maar in die praktyk sal dit ná 100000 XNUMX km verander moet word. hardloop. 'n Sekere teken van 'n noue herstel is vreemde geraas in die agterkant van die motor.
'N Ewe algemene probleem is die slytasie van die krukas-demper, waarvan die hulpbron 90-100 duisend km is. hardloop. Werveldempers kan baie probleme veroorsaak. Anders as die vorige model, kan hulle nie in die enjin kom nie, maar tydens werking verskyn 'n laag roet op hulle. Dit is 'n gevolg van die werking van die EGR-stelsel. Sommige eienaars verkies om hulle te verwyder en spesiale proppe te installeer. Terselfdertyd flits die beheereenheid vir die veranderde bedryfstoestande.
Soos ander modelle, verdra die enjin nie oorverhitting baie goed nie. Dit lei tot die vorming van krake tussen die silinders, wat byna onmoontlik is om te herstel.
N53B25UL
Die krageenheid van 'n Duitse vervaardiger, wat ná herstilering in 523 op motors met 'n 60i E2007-bakwerk geïnstalleer is.
Hierdie kragtige en betroubare 6-silinder inlyn-eenheid is uit die N52 ontwikkel. Kenmerkende kenmerke van die enjin:
- Van die voorganger het 'n liggewig magnesiumlegeringsblok en ander komponente gekry;
- Die veranderinge het die gasverspreidingsmeganisme beïnvloed - die Double-VANOS-stelsel is gewysig;
- Vervaardigers het die Valvetronic veranderlike klephefstelsel laat vaar;
- 'n Direkte inspuitingstelsel is ingestel, wat dit moontlik gemaak het om die kompressieverhouding tot 12 te verhoog;
- Die ou beheereenheid is deur Siemens MSD81 vervang.
Oor die algemeen waarborg die gebruik van hoëgehalte brandstof en smeermiddels ononderbroke werking van die enjin sonder ernstige onderbrekings. ’n Relatief swak punt word beskou as hoëdruk brandstofpomp en spuitpunte. Hul dienslewe oorskry selde 100 duisend km.
N52B25OL
Die enjin is 'n petrol-inlyn-ses met 'n kapasiteit van 218 pk. Met. Die eenheid het in 2005 verskyn as 'n plaasvervanger vir die M54V25-reeks. ’n Magnesium-aluminiumlegering is as die hoofmateriaal vir die silinderblok gebruik. Daarbenewens is die verbindingsstang en suiergroep van liggewig materiaal gemaak.
Die kop het 'n stelsel ontvang om die verspreidingsfases op twee skagte te verander - Double-VANOS. 'n Metaalketting word as aandrywing gebruik. Die Valvetronic-stelsel is verantwoordelik vir die aanpassing van die werking van die kleppe.
Die grootste probleem van die enjin word geassosieer met verhoogde verbruik van enjinolie. In vorige modelle was die oorsaak die swak toestand van die krukasventilasiestelsel of langdurige beweging teen hoë snelhede. Vir N52 word verhoogde olieverbruik geassosieer met die gebruik van dun olieskraperringe, wat reeds op 70-80 duisend km verslyt. hardloop. Tydens die herstelwerk beveel kenners aan om die klepstam seëls te vervang. Op enjins wat na 2007 vervaardig is, word sulke probleme nie waargeneem nie.
M57D30
Die kragtigste dieselenjin in die reeks. Dit is sedert 520 op die BMW 60d E2007 geïnstalleer. Die krag van die eerste enjins was 177 pk. Met. Daarna is hierdie syfer met 20 liter verhoog. Met.
Die enjin is 'n modifikasie van die M 51-installasie. Dit kombineer hoë betroubaarheid en doeltreffendheid tesame met goeie tegniese eienskappe. Danksy dit het die enjin 'n groot aantal internasionale toekennings ontvang.
Die installasie gebruik ’n turboaanjaer en tussenverkoeler, asook ’n hoëpresisie-gemenespoor-inspuitingstelsel. 'n Betroubare tydsketting kan werk sonder vervanging deur die hele lewe van die enjin. Die bewegende elemente is perfek gepas, wat dit moontlik gemaak het om vibrasie tydens werking feitlik uit te skakel.
N53B30UL
Hierdie enjin met natuurlike aspirasie word sedert 530 as die krageenheid van die BMW 2007i gebruik. Dit het die N52B30 op die mark vervang met 'n soortgelyke volume. Die veranderinge het die kragtoevoer beïnvloed - 'n direkte brandstofinspuitingstelsel is op die nuwe enjin geïnstalleer. Hierdie oplossing het toegelaat om die werkverrigting van die enjin te verhoog. Daarbenewens het die ontwerpers die Valvetronic-klepbeheerstelsel laat vaar - dit het gemengde resultate getoon, wat 'n aantal kritiek van vooraanstaande motorpublikasies veroorsaak het. Die veranderinge het die suiergroep en die elektroniese beheereenheid beïnvloed. Danksy die ingevoerde veranderinge het die omgewingsvriendelike standaard van die enjin toegeneem.
Die eenheid het geen uitgesproke gebreke nie. Die belangrikste voorwaarde vir werking is die gebruik van hoë kwaliteit brandstof. Versuim om aan hierdie vereiste te voldoen, dreig ernstige skade aan die kragstelsel.
N62B40/V48
Die lyn word verteenwoordig deur grootvolume krageenhede met verskillende kraggraderings. Die voorganger van die enjin is die M 62.
Verteenwoordigers van die familie is 8-silinder V-tipe enjins.
Beduidende veranderinge is aan die materiaal van die silinderblok aangebring - om die massa te verminder, het hulle silumin begin gebruik. Die enjins is toegerus met 'n Bosch DME-beheerstelsel.
'n Kenmerkende kenmerk van die reeks is die verwerping van 'n handratkas, as gevolg van die groot hoeveelheid elektroniese toerusting. Dit verminder die lewe van die enjin met byna die helfte.
Die hoofprobleme begin nader aan 80 duisend km verskyn. hardloop. As 'n reël word hulle geassosieer met oortredings van die gasverspreidingstelsel. Onder die tekortkominge word ook die lae lewe van die ontstekingsspoel en verhoogde olieverbruik onderskei. Die laaste probleem word opgelos deur die olieseëls te vervang.
Onderhewig aan die bedryfstoestande bereik die enjinleeftyd 400000 XNUMX km. hardloop.
Watter enjin is beter
Die vyfde generasie van die 5-reeks bied motoriste 'n verskeidenheid kraglyne – van 4 tot 8 silinders. Die finale keuse van enjin hang af van die smaak en voorkeure van die bestuurder.
Motors van die "M"-familie is van die ou tipe, hoewel hulle in terme van betroubaarheid en krag nie minderwaardig is as latere weergawes met direkte inspuiting nie. Boonop is dit nie so kieskeurig oor die kwaliteit van brandstof en smeermiddels nie.
Ongeag die enjinfamilie, word die hoofprobleme geassosieer met kettingstrek en verhoogde olieverbruik.
Daar moet onthou word dat die grootste probleem nou is om 'n baie goed versorgde kopie met noukeurige werking te vind.
