Volkswagen AVU-enjin
inhoud
Vir gewilde modelle van die VAG-motoronderneming is 'n spesiale krageenheid geskep wat ingesluit is in die reeks Volkswagen-enjins EA113-1,6 (AEN, AHL, AKL, ALZ, ANA, APF, ARM, BFQ, BGU, BSE, BSF ).
Beskrywing
In 2000 het Volkswagen-ontwerpers 'n nuwe enjin, genaamd die AVU, ontwikkel en in produksie ingestel.
Aanvanklik is dit ontwerp vir werking buite uiterste toestande. Die idee van ingenieurs - om 'n betroubare en terselfdertyd kragtige enjin vir 'n motor te skep, wat deur 'n kalm en gebalanseerde motoris bestuur sal word, het waar geword.
AVU is vir twee jaar, tot 2002, by die produksiefasiliteite van die Volkswagen-onderneming vervaardig.
Struktureel het die eenheid 'n aantal innoverende oplossings ingesluit. Dit sluit in 'n inlaatspruitstuk met veranderlike geometrie, 'n verbeterde kleptrein, 'n sekondêre lugstelsel, 'n elektroniese termostaat en 'n aantal ander.
Die Volkswagen AVU-enjin is 'n 1,6-liter petrol in-lyn viersilinder aspirasieenjin met 'n kapasiteit van 102 pk. met en 'n wringkrag van 148 Nm.
Dit is op die volgende modelle van VAG se eie produksie geïnstalleer:
- Audi A3 I /8L_/ (2000-2002);
- Volkswagen Golf IV /1J1/ (2000-2002);
- Golf IV Variant /1J5/ (2000-2002);
- Bora I /1J2/ (2000-2002);
- Bora-stasiewa /1J6/ (2000-2002);
- Skoda Octavia I /1U_/ (2000-2002).
Aluminium silinderblok met gietystervoerings.
Die krukas is staal, gesmee. Dit sit op vyf pilare.
Die silinderkop is van aluminium gegiet. Aan die bokant is een nokas (SOHC) in 'n spesiale raam vasgemaak.
Agt klepgeleiders word in die liggaam van die kop gedruk. Die klepmeganisme is gemoderniseer - roltuimelaars word gebruik om hulle aan te skakel. Die termiese gaping word deur hidrouliese kompenseerders gereguleer.
Tydriemaandrywing. Die toestand van die band moet elke 30 duisend km nagegaan word, want as dit breek, is buiging van die kleppe onvermydelik.
Die smeerstelsel gebruik 5W-40 olie met 'n VW 502 00 of VW 505 00. Rattipe oliepomp, ketting aangedryf vanaf die krukas. Die kapasiteit van die stelsel is 4,5 liter.
Brandstoftoevoerstelsel inspuiter. Die stelsel word beheer deur die Siemens Simos 3.3A ECM. Gasklep-aktuator elektronies. Gebruikte kerse NGK BKUR6ET10.
'n Nuutjie in die verkoelingstelsel is 'n elektroniese termostaat (duur en wispelturig!).
'n Lekker kenmerk vir motoriste was die vermoë om die enjin na gas oor te skakel.
Spesialiste en motoreienaars let op die betroubaarheid en duursaamheid van die eenheid met sy tydige instandhouding.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Audi Hungaria Motor Kft., Salzgitter-aanleg, Puebla-aanleg |
| Jaar vrystelling | 2000 |
| Volume, cm³ | 1595 |
| Krag, l. Met | 102 |
| Kragindeks, l. s/1 liter volume | 64 |
| Wringkrag, Nm | 148 |
| Kompressieverhouding | 10.3 |
| Silinderblok | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderkop | aluminium |
| Die werkvolume van die verbrandingskamer, cm³ | 38.71 |
| Brandstofinspuiting bestelling | 1-3-4-2. |
| Silinderdiameter, mm | 81 |
| Zuigerslag, mm | 77,4 |
| Tydsberekening | gordel |
| Aantal kleppe per silinder | 2 (SOHC) |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Hidrouliese kompenseerders | daar is |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| Smeerstelsel kapasiteit, l | 4.5 |
| Toegepaste olie | 5W-40 |
| Olieverbruik (bereken), l / 1000 km | tot 0,5* |
| Brandstoftoevoerstelsel | inspuiter, poortinspuiting |
| brandstof | AI-95 petrol |
| Omgewingstandaarde | Euro 3 |
| Hulpbron, buite. km | 350 |
| Begin-Stop-stelsel | geen |
| Plek | dwars |
| Stem (potensiaal), l. Met | 115 ** |
*op 'n diensbare enjin 0,1/1000 km; ** sigwaarde na hoë kwaliteit chip tuning
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Betroubaarheid
Die hulpbron en veiligheidsmarge van AVU is nogal indrukwekkend. Volgens resensies sorg die motor maklik vir meer as 500 duisend km sonder enige ernstige skade. Volgens motoreienaars het die enjin feitlik geen kenmerkende wanfunksies nie.
Terselfdertyd verminder die lae gehalte van petrol die betroubaarheid van die eenheid aansienlik.
Die veiligheidsmarge laat jou toe om die binnebrandenjin meer as twee keer te dwing. Aanhangers van sulke veranderinge moet dink oor die raadsaamheid om in te gryp in die ontwerp van die motor.
Daar moet onthou word dat die 1,6-liter-agtklep as 'n gewone stedelike eenheid geskep is, sonder pretensies vir sport. Dit is hoekom jy, met ernstige tuning, byna alle komponente en meganismes van die enjin moet verander, van die krukas tot die silinderkop.
Benewens ernstige materiële beleggings en die tyd wat spandeer word, sal die binnebrandenjin na 30-40 duisend kilometer gereed wees om te skrap.
Swak kolle
Daar is feitlik geen swak punte in die binnebrandenjin nie. Dit beteken nie dat daar geen onderbrekings daarin is nie. Staan op. Maar vir lang afstande. As gevolg van natuurlike slytasie. 'n Bykomende bydrae tot hierdie probleem word gemaak deur ons lae-gehalte brandstof en smeermiddels.
Na 200 duisend km se hardloop begin verhoogde olieverbruik in die enjin verskyn. In hierdie geval moet u die toestand van die klepstamseëls en suierringe nagaan. Indien nodig, vervang.
Daar is foute in die werking van die smoorklep. Meestal is die fout swak kontak in die DZ-aansluiting (mits die demper self skoon en werksaam is).
Onstabiele snelhede verskyn as daar 'n kraak in die ontstekingspoel is of as die brandstofpomp verstop is.
Die enigste swak punt is die buiging van die kleppe wanneer die tydband breek.
Met verloop van tyd vind die vernietiging van die plastiekelemente van die motor plaas.
Seëls hou nie vir ewig in gesondheidstelsels nie.
repairability
Volgens talle resensies van motoreienaars, bykomend tot betroubaarheid, het AVU goeie instandhouding. Terselfdertyd moet daarop gelet word dat selfherstel van die enjin slegs moontlik is vir diegene wat ondervinding het in loodgieterswerk.
ICE kan in 'n motorhuis herstel word. Daar is geen groot probleme met die vind van onderdele nie, maar soms wanneer dit gekoop word, word aansienlike, terselfdertyd, onnodige beleggings vereis. Kom ons kyk na 'n voorbeeld.
Soms breek die aktuatorstangmontering van tyd tot tyd, die inlaatspruitstuklengteverstellingsflappe hou op om te werk. In die oorgrote meerderheid van gevalle lê die oorsaak van die afbreking in die afbreek van die membraanbeugel. Die onderdeel word nie afsonderlik verskaf nie.
Die vakmanne het 'n uitweg gevind. Die hakie is maklik om self te maak. Eenvoudig en nie duur nie. En jy hoef nie ’n inlaatspruitstuk te koop nie.
Daarbenewens bied VAG self aan om die koste van herstelwerk te verminder indien moontlik. Maak byvoorbeeld 'n tuisgemaakte toestel om die nokas-tandwiel te sluit wanneer die tydsberekening herstel word.
Jy kan klaargemaakte koop, maar twee metaalstroke en drie boute sal baie goedkoper word.
Sommige motoriste kies in plaas van herstel die opsie om 'n kontrakenjin te koop.
Die prys van so 'n binnebrandenjin begin by 45 duisend roebels.
