Toyota M20A-FKS-enjin
Die voorkoms van elke gereelde reeks nuwe krageenhede word geassosieer met die verbetering van hul voorgangers. Die M20A-FKS-enjin is geskep as 'n alternatiewe oplossing vir die voorheen vervaardigde modelle van die AR-reeks.
Beskrywing
ICE M20A-FKS is 'n produk van die evolusionêre ontwikkeling van 'n nuwe reeks petrolenjins. Ontwerpkenmerke sluit 'n aantal innoverende oplossings in wat betroubaarheid en energiedoeltreffendheid verbeter.
Die enjin is in 2018 deur Japannese enjinbouers van Toyota Corporation geskep. Geïnstalleer op motors:
Dit is 'n 2,0 liter inlyn 4-silinder petrolenjin met natuurlike aspirasie. Dit het 'n hoë kompressieverhouding en 'n dubbele brandstofinspuitingstelsel.
Inlaatdoeltreffendheid word verskaf deur 'n verandering in die hoek tussen die inlaat- en uitlaatkleppe en die D-4S-stelsel, wat saam met verhoogde doeltreffendheid die uitstoot van skadelike stowwe in die atmosfeer verminder. Die algehele termiese doeltreffendheid van die enjin bereik 40%.
Die silinderblok is gemaak van aluminiumlegering. Die silinderkop is ook van aluminium, maar anders as sy voorgangers het dit laserbespuite klepsitplekke.
Nog 'n noemenswaardige kenmerk van die CPG is die teenwoordigheid van 'n laserkerf op die suierrok.
Tydriem is twee-as. Om die instandhouding daarvan tydens werking te vergemaklik, is hidrouliese kompensators in die ontwerp ingebring. Brandstofinspuiting word op twee maniere uitgevoer - in die inlaatpoorte en in die silinders (D-4S-stelsel).
Die Toyota M20A-FKS-enjin is toegerus met 'n GRF (Particulate Filter) wat die vrystelling van skadelike deeltjies uit die verbranding van brandstof aansienlik verminder.
Die verkoelingstelsel is effens verander – die konvensionele pomp is met ’n elektriese pomp vervang. Die werking van die termostaat word uitgevoer deur elektroniese beheer (van die rekenaar).
’n Oliepomp met veranderlike verplasing is in die smeerstelsel geïnstalleer.
Om die vibrasie van die enjin tydens werking te demp, word 'n ingeboude balanseringsmeganisme gebruik.
Технические характеристики
| Motorfamilie | Dinamiese krag-enjin |
|---|---|
| Volume, cm³ | 1986 |
| Krag, pk | 174 |
| Wringkrag, Nm | 207 |
| Kompressieverhouding | 13 |
| Silinderblok | aluminium |
| Silinderkop | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Silinderdiameter, mm | 80,5 |
| Zuigerslag, mm | 97,6 |
| Kleppe per silinder | 4 (DOHC) |
| Tydsberekening | ketting |
| Klep tydreëling reguleerder | Dubbele VVT-iE |
| Die teenwoordigheid van hidrouliese hysers | + |
| Brandstoftoevoerstelsel | D-4S (gemengde inspuiting) elektroniese stelsel |
| brandstof | Petrol AI 95 |
| Turbo-aanjaer | geen |
| Gebruikte olie in die smeerstelsel | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂-vrystelling, g/km | 142-158 |
| Giftigheidskoers | Euro 5 |
| Hulpbron, km | 220000 |
Betroubaarheid, swakhede en onderhoubaarheid
Die M20A-FKS-krageenheid is al 'n kort rukkie op die mark, so daar is nog geen inligting oor sy betroubaarheid nie. Baie veranderinge in die ontwerp dui heel waarskynlik op vereenvoudiging van werking. Alhoewel, hier kan jy 'n parallel trek - hoe makliker dit is om te werk, hoe meer betroubaar. Maar hierdie parallel is heel waarskynlik kortstondig. Byvoorbeeld, sonder om in besonderhede in te gaan, is dit nie so maklik om so 'n gebeurtenis soos brandstofinspuiting te regverdig nie. Akkurate dosis, verhoogde doeltreffendheid, verbeterde ekologie van die vrystelling van verbrandingsprodukte het gelei tot 'n afname in die tyd vir petrol om te verdamp voordat dit die silinder binnegaan. Die resultaat - die enjin het kragtiger geword, meer ekonomies in werking, maar terselfdertyd het begin by lae temperature merkbaar versleg.
Terloops, moeilike begin by lae temperature is een van die swak punte van moderne Japannese enjins. Op grond van ondervinding is daar rede om te glo dat die VVT-i faseverspreidingstelsel ook nie 'n betroubare genoeg nodus is nie. Dit word bevestig deur 'n aantal gevalle wanneer, na 'n lopie van 200 duisend km, verskeie stote voorkom, roet verskyn in die inlaatspruitstuk.
Tradisioneel was die swak skakel in Japannese binnebrandenjins die waterpomp. Maar met inagneming van die vervanging daarvan met 'n elektriese een, was daar hoop om die situasie reg te stel.
Die komplekse ontwerp van die brandstoftoevoerstelsel (elektroniese beheer, gemengde inspuiting) kan ook 'n swak punt in die enjin wees.
Al die bogenoemde aannames is nog nie bevestig deur spesifieke gevalle uit die praktyk van die M20A-FKS bedryf nie.
Onderhoubaarheid. Die silinderblok is verveeld en weer gehul. Op vorige modelle is sulke werk suksesvol uitgevoer. Die vervanging van die res van die komponente en onderdele is nie baie moeilik nie. Dus is 'n groot opknapping op hierdie motor moontlik.
tuning
Die M20A-FKS-motor kan ingestel word sonder om veranderinge aan sy meganiese deel aan te bring. Om dit te doen, moet jy die pedaalboksmodule van DTE-stelsels (DTE PEDALBOX) aan die elektriese stroombaan koppel om die petrolpedaal te beheer. Booster installasie is 'n eenvoudige operasie wat nie verandering van die brandstoftoevoerstelsel vereis nie. ECU-instellings bly ook onveranderd.
Terselfdertyd moet onthou word dat chip-tuning enjinkrag effens verhoog, slegs van 5 tot 8%. Natuurlik, as hierdie syfers vir iemand fundamenteel is, sal die instelopsie aanvaarbaar wees. Maar volgens resensies kry die enjin nie 'n beduidende wins nie.
Daar is geen data oor ander tipes tuning (atmosferiese, suiervervanging, ens.).
Toyota is besig om 'n nuwe generasie enjin te vervaardig wat aan alle verbruikersvereistes voldoen. Of al die konstruktiewe en tegnologiese innovasies wat daarin opgeneem is lewensvatbaar sal wees, sal net die tyd leer.
