Toyota 3S-FSE-enjin
inhoud
Die Toyota 3S-FSE-enjin het geblyk een van die mees tegnologies gevorderde te wees ten tyde van sy vrystelling. Dit is die eerste eenheid waarop die Japannese korporasie D4 direkte brandstofinspuiting getoets het en 'n heel nuwe rigting in die konstruksie van motorenjins geskep het. Maar vervaardigbaarheid het geblyk 'n tweesnydende swaard te wees, so FSE het duisende negatiewe en selfs kwaai resensies van eienaars ontvang.
Vir baie motoriste is 'n poging om dit self te doen 'n bietjie verwarrend. Selfs om die pan te verwyder om die olie in die enjin te verander, is uiters moeilik weens die spesifieke hegstukke. Die motor het in 1997 begin vervaardig word. Dit is die tyd toe Toyota die kuns van motor aktief in 'n goeie besigheid begin omskep het.
Belangrikste tegniese kenmerke van die 3S-FSE-motor
Die enjin is ontwikkel op grond van die 3S-FE, 'n eenvoudiger en meer pretensielose eenheid. Maar die aantal veranderinge in die nuwe weergawe was redelik groot. Die Japannese het sprankel met hul begrip van vervaardigbaarheid en byna alles geïnstalleer wat modern genoem kan word in die nuwe ontwikkeling. In die eienskappe kan jy egter sekere tekortkominge vind.
Hier is die belangrikste parameters van die enjin:
| Werk volume | 2.0 l |
| Enjinkrag | 145 pk om 6000 rpm |
| Wringkrag | 171-198 N*m by 4400 rpm |
| Silinderblok | gietyster |
| Blok kop | aluminium |
| Aantal silinders | 4 |
| Aantal kleppe | 16 |
| Silinder deursnee | 86 mm |
| Suier beroerte | 86 mm |
| Brandstofinspuiting | onmiddellike D4 |
| Brandstoftipe | petrol 95 |
| Brandstofverbruik: | |
| – stedelike siklus | 10 l / 100 km |
| - voorstedelike siklus | 6.5 l / 100 km |
| Tydsberekening stelsel ry | gordel |
Aan die een kant het hierdie eenheid 'n uitstekende oorsprong en 'n suksesvolle stamboom. Maar dit waarborg glad nie betroubaarheid in werking na 250 000 km nie. Dit is 'n baie klein hulpbron vir enjins van hierdie kategorie, en selfs Toyota-produksie. Dit is op hierdie punt dat die probleme begin.
Groot herstelwerk kan egter uitgevoer word, die gietysterblok is nie weggooibaar nie. En vir hierdie produksiejaar veroorsaak hierdie feit reeds aangename emosies.
Hulle het hierdie enjin geïnstalleer op Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).
Voordele van die 3S-FSE-enjin - wat is die voordele?
Die tydsgordel word een keer elke 1-90 duisend kilometer vervang. Dit is die standaard weergawe, daar is 'n praktiese en eenvoudige band hier, daar is geen probleme spesifiek vir die ketting nie. Etikette word volgens die handleiding gestel, jy hoef niks uit te vind nie. Die ontstekingspoel word van 'n FE skenker geneem, dit is eenvoudig en werk vir 'n lang tyd sonder enige probleme.
Hierdie krageenheid het verskeie belangrike stelsels tot sy beskikking:
- 'n goeie kragopwekker en in die algemeen goeie aanhegsels wat nie probleme in werking veroorsaak nie;
- bruikbare tydsberekeningstelsel - dit is genoeg om die spanningsrol te span om die lewensduur van die band nog meer te verleng;
- eenvoudige ontwerp - by die stasie kan hulle die enjin handmatig nagaan of foutkodes van 'n rekenaar diagnostiese stelsel lees;
- betroubare suiergroep, wat bekend is vir die afwesigheid van probleme selfs onder swaar vragte;
- goed gekose battery-eienskappe, dit is genoeg om die vervaardiger se fabrieksaanbevelings te volg.
Dit wil sê, die motor kan nie van swak gehalte en onbetroubaar genoem word nie, gegewe sy voordele. Tydens werking let bestuurders ook op lae brandstofverbruik, as jy nie te veel druk op die sneller plaas nie. Die ligging van die hoofdiensnodusse is ook aangenaam. Dit is redelik maklik om by hulle uit te kom, wat die koste en lewensduur tydens gereelde instandhouding ietwat verminder. Maar om op jou eie in die motorhuis te herstel sal nie maklik wees nie.
Nadele en nadele van FSE - die belangrikste probleme
Die 3S-reeks is bekend vir sy gebrek aan ernstige kinderprobleme, maar die FSE-model het uitgestaan bo sy broers wat bekommerd was. Die probleem is dat Toyota-spesialiste besluit het om al die ontwikkelings wat op daardie stadium relevant was vir doeltreffendheid en omgewingsvriendelikheid op hierdie kragsentrale te installeer. As gevolg hiervan is daar 'n aantal probleme wat nie op enige manier tydens die gebruik van die enjin opgelos kan word nie. Hier is net 'n paar van die gewilde probleme:
- Die brandstofstelsel, sowel as kerse, benodig konstante instandhouding; spuitpunte moet feitlik voortdurend skoongemaak word.
- Die EGR-klep is 'n verskriklike innovasie, dit verstop die hele tyd. Die beste oplossing sal wees om die EGR af te maak en dit uit die uitlaatstelsel te verwyder.
- Swaai omset. Dit gebeur onvermydelik met motors, aangesien die veranderlike inlaatspruitstuk een of ander tyd sy elastisiteit verloor.
- Alle sensors en elektroniese onderdele faal. Op ouderdomseenhede blyk die probleem van die elektriese deel kolossaal te wees.
- Enjin sal nie koud begin nie of nie warm begin nie. Dit is die moeite werd om die brandstofspoor uit te sorteer, die inspuiters skoon te maak, USR, kyk na die kerse.
- Die pomp is buite werking. Die pomp moet saam met die tydstelselonderdele vervang word, wat dit baie duur maak om te herstel.
As jy wil weet of die kleppe op die 3S-FSE gebuig is, is dit beter om dit nie in die praktyk na te gaan nie. Die motor buig nie net die kleppe wanneer die tydsberekening breek nie, die hele silinderkop na so 'n gebeurtenis word herstel. En die koste van so 'n herstel sal buitensporig hoog wees. Dikwels in die koue gebeur dit dat die enjin nie die ontsteking vang nie. Die vervanging van die vonkproppe kan dalk die probleem oplos, maar dit is ook die moeite werd om die spoel en ander elektriese ontstekingsonderdele na te gaan.
3S-FSE Herstel en Onderhoud Hoogtepunte
By herstel is dit die moeite werd om die kompleksiteit van ekologiese stelsels te oorweeg. In die meeste gevalle is dit meer koste-effektief om dit uit te skakel en te verwyder as om dit te herstel en skoon te maak. 'n Stel seëls, soos 'n silinderblokpakking, is die moeite werd om voor kapitaal te koop. Gee voorkeur aan die duurste oorspronklike oplossings.
Dit is beter om die werk aan professionele persone te vertrou. 'n Verkeerde silinderkop-draaimoment sal byvoorbeeld lei tot die vernietiging van die klepstelsel, bydra tot die vinnige mislukking van die suiergroep en verhoogde slytasie.
Monitor die werking van alle sensors, spesiale aandag aan die nokassensor, outomatisering in die verkoeler en die hele verkoelingstelsel. Behoorlike smoorverstelling kan ook moeilik wees.
Hoe om hierdie motor in te stel?
Dit maak geen ekonomiese of praktiese sin om die krag van die 3S-FSE-model te verhoog nie. Komplekse fabriekstelsels soos rpm-fietsry sal byvoorbeeld nie werk nie. Voorraadelektronika sal nie die take die hoof bied nie, die blok en silinderkop sal ook verbeter moet word. Dit is dus onverstandig om 'n kompressor te installeer.
Moet ook nie aan chip-tuning dink nie. Die motor is oud, die groei van sy krag sal eindig met 'n groot opknapping. Baie eienaars kla dat die enjin na chiptuning ratel, fabrieksvryhoogtes verander en slytasie van metaalonderdele toeneem.
'n Redelike instelopsie is 'n banale ruil op 'n 3S-GT of 'n soortgelyke opsie. Met behulp van komplekse wysigings kan jy tot 350-400 perdekrag kry sonder 'n merkbare verlies aan hulpbron.
Gevolgtrekkings oor die kragsentrale 3S-FSE
Hierdie eenheid is vol verrassings, insluitend nie die lekkerste oomblikke nie. Daarom is dit onmoontlik om dit in alle opsigte ideaal en optimaal te noem. Die enjin is teoreties eenvoudig, maar baie omgewingsbyvoegings, soos EGR, het ongelooflike swak resultate in die werking van die eenheid gelewer.
Die eienaar is dalk tevrede met die brandstofverbruik, maar dit hang ook baie af van die manier van bestuur, die gewig van die motor, ouderdom en slytasie.
Reeds voor die hoofstad begin die enjin olie eet, 50% meer brandstof verbruik en die eienaar met klank wys dat dit nou die tyd is om vir herstelwerk voor te berei. Dit is waar, baie mense verkies 'n ruil vir 'n gekontrakteerde Japannese motor bo 'n herstel, en dit is dikwels goedkoper as kapitaal.
