Motor Toyota 1G-GZE
inhoud
Toyota se vroeë turbo-aangejaagde enjin is die 1G-GZE-enjin. Dit is een van die wysigings van die 2-liter 1G-familie met redelik aangename eienskappe en 'n goeie hulpbron. 'N Ernstige verskil van die familie van die eenheid was die teenwoordigheid van DIS elektroniese ontsteking, sowel as 'n redelik betroubare turbo-aanjaer. Die toename in krag en wringkrag het feitlik geen effek op die betroubaarheid van die motor gehad nie, maar dit het nie lank op die vervoerband gebly nie - van 1986 tot 1992.
Soos alle verteenwoordigers van die lyn, is dit 'n eenvoudige in-lyn "ses" met 4 kleppe per silinder (24 kleppe in totaal). Die gietysterblok het herstelwerk moontlik gemaak, maar verskeie tegnologiese innovasies het die diens taamlik moeilik gemaak vir algemene winkels. Met hierdie reeks het Toyota-enjins begin om die koper van die motor na die amptelike dienssentrum te oriënteer. Terloops, die binnebrandenjin is slegs vir die binnelandse mark van Japan vervaardig, maar dit het goed oor die wêreld verkoop.
Spesifikasies van die motor 1G-GZE
In die geskiedenis van die maatskappy is daar verskeie bykomende name vir hierdie eenheid. Dit is Supercharger of Supercharged. Dit is te wyte aan die feit dat 'n aangepaste tradisionele kompressor vir kragtige petrolenjins destyds 'n laaier genoem is. Trouens, dit is 'n analoog van die ontwerp van 'n moderne turbine. En daar was geen spesifieke probleme met hierdie meganisme nie.
Die belangrikste tegniese kenmerke van hierdie motor is soos volg:
| Werk volume | 2.0 liter |
| Aantal silinders | 6 |
| Aantal kleppe | 24 |
| Gasverspreidingstelsel | DOHC |
| Power | 168 pk om 6000 rpm |
| Wringkrag | 226 Nm teen 3600 rpm |
| Aanjaer | teenwoordig |
| Ontsteking | elektroniese DIS (kontakloos) |
| Kompressieverhouding | 8.0 |
| Brandstofinspuiting | versprei EFI |
| Brandstofverbruik | |
| - dorp | 13 |
| - spoor | 8.5 |
| Ratkaste | slegs outomatiese ratkas |
| Hulpbron (volgens resensies) | 300 000 km of meer |
Die belangrikste voordele van die 1G-GZE-motor
’n Betroubare silinderblok en uitstekende silinderkopontwerp is net die begin van die lys voordele wat vir die gesin gevind kan word. Dit is die GZE-weergawe wat interessante kenmerke kan bied, soos die teenwoordigheid van 7 uitstekende inspuiters (1 word gebruik vir koue aansit), die SC14-aanjaer, baie gewild in "kollektiewe plaas"-tuning regoor die wêreld.
Ook, onder die ooglopende voordele van die eenheid, is dit die moeite werd om op die volgende kenmerke te let:
- Een van die min motors wat nie noemenswaardige olievereistes het nie. Dit is egter beter om dit met goeie materiale te bedien.
- Oorverhitting is nie vreeslik nie, dit is byna onmoontlik, gegewe die ontwerpkenmerke van die eenheid.
- Die vermoë om op 92ste brandstof te werk, maar op 95 en 98 is die dinamika merkbaar beter. Brandstofgehalte is ook nie krities nie, dit sal byna enige stres oorleef.
- Die kleppe vervorm nie as die tydband breek nie, maar die gasverspreidingstelsel self is baie kompleks en duur om in stand te hou.
- Wringkrag is beskikbaar vanaf lae toere, resensies vergelyk hierdie opstelling dikwels in die natuur met dieselopsies vir verwante krag.
- Leerkrag word deur 'n elektroniese eenheid beheer, so dit is nie nodig om dit op te stel nie, dit hoef slegs ingestel te word tydens 'n groot opknapping of fyn instel van die eenheid.
Klepverstelling is nodig by elke diens, dit word op 'n klassieke manier gedoen met behulp van moere. Daar is geen hidrouliese hysers en ander tegnologieë wat die motor minder prakties sal maak en ernstiger vereistes vir die kwaliteit van diens sal stel nie.
Nadele en belangrike kenmerke van die werking van die GZE-eenheid
As die kompressor op die motor goed werk en geen helder foute het nie, bring sommige ander perifere dele probleme vir die eienaars. Die belangrikste probleme is versteek in die pryse van onderdele, waarvan sommige eenvoudig onmoontlik is om analoog te koop.
'n Paar nadele is die moeite werd om te evalueer voordat u hierdie enjin koop vir 'n ruil of 'n kontrakenjin bestel:
- die pomp is net oorspronklik op die mark, 'n nuwe een is baie duur, pomp herstel is baie moeilik;
- die ontstekingspoel is ook duur, maar hier is 3 van hulle, hulle breek selde, maar dit gebeur;
- 'n suurstofsensor is ongelooflik duur, dit is amper onmoontlik om 'n analoog te vind;
- die ontwerp het 5 bandaandrywings, meer as 'n dosyn rollers wat elke 60 000 km vervang moet word;
- as gevolg van die slinkse "lem"-sensor word die mengsel te veel verryk, 'n ander penuit van die rekenaar of 'n sensorvervanging is nodig;
- ander onklaarrakings kom voor - 'n oliepomp, 'n kragopwekker, 'n smoorklep, 'n aansitter (alles breek meer van ouderdom).
Dit is problematies om die temperatuursensor te vervang. Selfs om die ontsteking op 'n motor te stel is nie maklik nie, aangesien elke 1G-enjin sy eie etikette en instruksies het. Niemand het meer die oorspronklike handleidings nie, en dit was in Japannees. Daar is amateur-aanbevelings en nie-amptelike herstelboeke, maar hulle kan nie altyd vertrou word nie. Dit is goed dat die vervanging van die verspreider nie hier nodig sal wees nie, soos op ander eenhede van die familie, dit is eenvoudig nie hier nie.
Watter motors was toegerus met die 1G-GZE-enjin?
- Kroon (tot 1992).
- Merk 2.
- Jaagter.
- Helmteken.
Hierdie motor is gekies vir dieselfde tipe motors - swaar groot sedans, baie gewild in Japan in die laat 1980's. Oor die algemeen was die enjin perfek vir die motor, en die Supercharger-letters op die sierrooster word steeds geprys op hierdie ou klassieke sedans deur diegene wat dit ken.
In Rusland word hierdie kragsentrales meestal op Crowns and Marks aangetref.
Stem en forseer - wat is beskikbaar vir GZE?
Entoesiaste is besig om die krag van die motor te verhoog. By fase 3, wanneer byna alle dele verander word, insluitend die krukas, uitlaatspruitstuk, inlaatstelsel, uitlaat en selfs elektriese stroombane, oorskry die motorpotensiaal 320 pk. En terselfdertyd bly die hulpbron meer as 300 000 km.
Van die fabriek af is platinumkerse op die enjin aangebring. Om dieselfde te vind is baie moeilik, hul koste is hoog. Maar wanneer enige ander ontstekingselemente geïnstalleer word, verloor die enjin krag. So vir maksimum potensiaal sal jy 'n ordentlike bedrag geld nodig hê. En die motors is nie meer die nuutste om met hul krag en lewensduur te eksperimenteer nie.
Onderhoubaarheid – Is 'n groot opknapping beskikbaar?
Ja, dit is moontlik om 1G-GZE op te knap. Maar hiervoor sal jy die ringe moet verander, soek na 'n redelik seldsame silinderkoppakking, dikwels 'n aantal sensors verander wat ook moeilik is om te kry. In 'n groot opknapping is 'n groot vraag die suiergroep. Dit is nie maklik om 'n plaasvervanger vir standaard suiers te vind nie, jy kan net die volume vergroot en na gebruikte onderdele van ander kontrakmasjiene wend.
Dit is makliker om 'n kontrak GZE te koop vir 50-60 duisend roebels in 'n goeie toestand. Maar jy sal baie versigtig moet kyk wanneer jy koop, tot by demontage. Heel dikwels, op redelik onlangse voorstelle met lae kilometers, spoedspronge, is komplekse aanpassing van die TPS nodig, sowel as die krukasposisiesensor wanneer dit op 'n ander motor geïnstalleer word. Dit is beter om die enjin met spesialiste te installeer en in te stel.
Gevolgtrekkings oor die ou Japannese "ses" 1G-GZE
Verskeie gevolgtrekkings kan uit hierdie enjin gemaak word. Die eenheid is ideaal vir 'n ruil as jy 'n mislukte enjin met 'n Mark 2 of Crown wil vervang. Dit is beter om die toestel uit Japan te koop, maar hou sommige van sy subtiliteite in gedagte. Diagnose is ingewikkeld, so as jou aankoopspoed spring, kan daar 'n dosyn redes vir so 'n probleem wees. Wanneer jy installeer, moet jy 'n goeie meester vind.
Resensies beweer dat 1G vir 'n lang tyd draai nadat dit ledig was. Dit is 'n siekte van die hele reeks, aangesien die inspuiter en ontstekingstelsel nie meer nuut is nie. Die vervaardigbaarheid van die motor word geskat deur die parameters van die laat 80's van die vorige eeu, vandag is die enjin reeds redelik verouderd. Maar oor die algemeen kan die eenheid die eienaar tevrede stel met 'n ekonomiese snelwegrit en redelike goeie versnellerreaksie in enige toestande.
