Renault K9K-enjin
inhoud
Die begin van die XNUMXste eeu is gekenmerk deur die skepping van 'n nuwe enjin, wat later wydverspreid geword het, deur die Franse enjinbouers van die Renault-motorvervaardiger. Dit blyk in aanvraag te wees vir sulke bekende handelsmerke soos Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Beskrywing
In 2001 is 'n nuwe krageenheid in produksie gestel, wat die kode K9K ontvang het. Die enjin is 'n diesel in-lyn viersilinder turbo-aangejaagde enjin met 'n wye kragreeks van 65 tot 116 pk met 'n wringkrag van 134 tot 260 Nm.
Die enjin is by enjinfabrieke in Spanje, Turkye en Indië gemonteer.
Die krageenheid is op Renault-motors geïnstalleer:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Simbool (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Mode (2004-2012);
- Lagoon (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Vlotheid (2010-2012);
- Duster (2010-jaar);
- Talisman (2015-2018).
Op Dacia-motors:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-hede);
- Dokke (2012-n/vr.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
Op Nissan-motors:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Notas (2006-n/vr.).
Op Mercedes-motors:
- A, B en GLA-klas (2013-hede);
- Citan (2012-hede).
Benewens die gelyste modelle, is die enjin van 2004 tot 2009 op die Suzuki Jimny geïnstalleer.
Die silinderblok word tradisioneel van gietyster gemaak. Moue word binne gevorm. Die krukas laers word in die onderste deel gegiet.
Silinderkop van aluminiumlegering. Aan die bokant van die kop is 'n bed vir die nokas.
Die tydsberekening is ontwerp volgens die SOHC (enkelas)-skema met 'n bandaandrywing. Die gevaar van 'n gebreekte band is die buiging van die kleppe wanneer hulle die suier ontmoet.
Daar is geen hidrouliese hysers in die enjin nie. Die termiese speling van die kleppe word gereguleer deur die keuse van die lengte van die drukpers.
Suiers is standaard, aluminium, met drie ringe. Twee van hulle is kompressie, een is olieskraper. Die suierrok is met grafiet bedek om wrywing te verminder. Metaal silinderkop pakking.
Die krukas is van staal, draai in hooflaers (voerings).
Gekombineerde smeerstelsel. Kettingoliepompaandrywing. Die volume olie in die stelsel is 4,5 liter, die handelsmerk word in die handleiding vir 'n spesifieke motor aangedui.
Turbo-aanvulling word uitgevoer deur 'n kompressor (turbine), wat rotasie van die uitlaatgasse ontvang. Turbine laers word met enjinolie gesmeer.
Die brandstoftoevoerstelsel sluit 'n hoëdruk brandstofpomp, 'n brandstoffilter, gloeiproppe en 'n brandstoflyn in. Dit sluit ook 'n lugfilter in.
Технические характеристики
| Vervaardiger | Valladolid Engines (Verenigde Koninkryk) Bursa plant (Turkye) Oragadam plant (Indië) |
| Enjin volume, cm³ | 1461 |
| Krag, pk | 65-116 |
| Wringkrag, Nm | 134-260 |
| Kompressieverhouding | 15,5-18,8 |
| Silinderblok | gietyster |
| Aantal silinders | 4 |
| Die volgorde van die silinders | 1-3-4-2. |
| Silinderkop | aluminium |
| Silinderdiameter, mm | 76 |
| Zuigerslag, mm | 80,5 |
| Aantal kleppe per silinder | 2 (SOHC) |
| Klep tydreëling reguleerder | geen |
| EGR | Ja |
| Hidrouliese kompenseerders | geen |
| Turbo-aanjaer | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Partikelfilter | ja (nie op alle weergawes nie) |
| Brandstoftoevoerstelsel | Common Rail, Delhi |
| brandstof | DT (diesel) |
| Omgewingstandaarde | EUR 3-6 |
| Plek | dwars |
| Lewensduur, duisend km | 250 |
| Enjingewig, kg | 145 |
modifikasies
Oor die jare van produksie is die motor meer as 60 keer verbeter.
Voorwaardelike klassifikasie van wysigings word volgens omgewingstandaarde uitgevoer. ICEs van die 1ste generasie (2001-2004) was toegerus met 'n Delphi-brandstofstelsel en 'n eenvoudige BorgWarner KP35-turbine. Wysigings het 'n indeks van tot 728 en 830, 834 gehad. Enjinkrag was 65-105 pk, omgewingstandaarde - Euro 3.
Van 2005 tot 2007 is veranderinge aan die 9de generasie K2K gemaak. Die brandstofinspuitingstelsels, die uitlaatstelsel is verbeter, die tydsberekening vir die vervanging van die tydband en enjinolie is verhoog. ’n Tussenverkoeler is op die 65 pk-weergawe van die enjin geïnstalleer, wat dit moontlik gemaak het om die krag tot 85 pk te verhoog. Terselfdertyd het die wringkrag van 160 tot 200 Nm toegeneem. Die omgewingstandaard is tot Euro 4-standaarde verhoog.
Die derde generasie (2008-2011) het 'n hersiening van die uitlaatstelsel ontvang. ’n Deeltjiefilter is geïnstalleer, die USR-stelsel is verbeter, daar was veranderinge in die brandstofstelsel. Omgewingstandaarde het begin voldoen aan Euro 5.
Sedert 2012 is 4de generasie enjins vervaardig. Die brandstoftoevoerstelsel, USR het veranderinge ondergaan, die partikelfilter en oliepomp is verbeter. Die enjin is toegerus met 'n veranderlike geometrie BorgWarner BV38-turbine. ICEs van onlangse produksiejare is toegerus met begin-stop-stelsels en ureum-inspuiting. As gevolg van die veranderinge het die krag van die binnebrandenjin toegeneem. Omgewingstandaarde voldoen aan Euro 6.
Die basis van die enjin het onveranderd gebly. Verbeterings is gemaak in terme van verandering van krag, wringkrag en kompressieverhouding. 'n Beduidende rol hierin is gespeel deur die vervanging van Common Rail Delphi-brandstoftoerusting met Siemens.
Baie aandag is aan omgewingstandaarde gegee. Deur sommige enjinmodifikasies met 'n EGR-klep en 'n deeltjiefilter toe te rus, het die ontwerp en instandhouding van die binnebrandenjin as geheel ietwat bemoeilik, maar die vrystelling van skadelike stowwe in die atmosfeer aansienlik verminder.
Geringe veranderinge het die tydband (verhoogde dienslewe voor vervanging) en nokasnokke beïnvloed. Hulle het 'n diamant (koolstof) laag van die werkoppervlak ontvang. Die verskil tussen die veranderinge van die binnebrandenjin word waargeneem in die verbinding van die eenheid met 'n outomatiese ratkas of handratkas.
'n Deel van die enjinmodifikasies het 'n nuttige energieherwinningsfunksie ontvang (tydens enjinrem genereer die kragopwekker verhoogde energie en lei dit na batterylaai).
'n Kort oorsig van die belangrikste wysigings van die K9K word in die tabel aangebied.
| Enjin kode | Power | Jaar van vervaardiging | Geïnstalleer |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 pk teen 4000 rpm | 2012-2016 | Clio word gevang |
| K9K612 | 75-95 by 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 pk teen 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 pk teen 4000 rpm | 2007 | Kango, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 pk teen 4000 rpm | 2015-n/vr. | Kadjar, Vang |
| K9K647 | 110 pk teen 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 pk teen 4000 rpm | 2008-2016 | Mégane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 pk teen 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Beperk |
| K9K700 | 65 pk teen 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 pk teen 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 pk teen 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II |
| K9K710 | 82 pk teen 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K712 | 101 pk teen 4000 rpm | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 pk teen 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 pk teen 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K718 | 84 pk teen 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Simbool II, Clio |
| K9K722 | 82 pk teen 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 pk teen 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 pk by 6000 rpm | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 pk teen 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 pk teen 4000 rpm | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 pk teen 4000 rpm | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 pk teen 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pols |
| K9K750 | 88 pk teen 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I |
| K9K752 | 65 pk teen 3750 rpm | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 pk teen 4000 rpm | 2004-2012 | Mode I, Grand Mode |
| K9K764 | 106 pk teen 4000 rpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 pk teen 3750 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 pk teen 4000 rpm | 2004-2012 | Mode I, Clio |
| K9K770 | 75-86 by 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 pk teen 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 pk teen 4000 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 pk teen 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 pk teen 4000 rpm | 2007-2015 | Strandmeer III |
| K9K792 | 68 pk teen 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 pk teen 3750 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 pk teen 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 pk teen 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 pk teen 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 pk teen 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 pk teen 4000 rpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 pk teen 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 pk teen 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 pk teen 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 pk teen 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 pk teen 6000 rpm | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 pk teen 4500 rpm | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 pk teen 4000 rpm | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 pk teen 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 pk teen 4000 rpm | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Lagoon, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 pk | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K892 | 90 pk teen 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Betroubaarheid, swakhede, instandhouding
Die tegniese eienskappe sal aangevul word deur die hooffaktore wat die operasionele vermoëns van die binnebrandenjin kenmerk.
Betroubaarheid
Oor die betroubaarheid van die K9K-enjin was die menings van sy eienaars verdeel. Baie het geen eise teen hom nie, en sommige is spyt dat hulle hierdie spesifieke motor gekry het.
Die praktyk om die enjin te bestuur wys dat beide kategorieë motoriste reg is in hierdie saak.
Met tydige en hoë-gehalte instandhouding van die motor, die implementering van al die vervaardiger se aanbevelings vir die werking daarvan, is die eenheid in staat om die verklaarde kilometers hulpbron aansienlik te dek sonder enige ernstige skade.
In kommunikasie op tematiese forums bevestig hul deelnemers wat gesê is. Byvoorbeeld, Sergey deel sy indruk: “... het Laguna 3 gery met 'n k9k dieselenjin met 'n kilometers van 250k. Nou is die kilometers 427k. Ek het nie die insetsels verander nie!”.
Die betroubaarheid van die dieselenjin word aangedui deur die feit dat baie modelle van motors van verskillende vervaardigers lank daarmee toegerus is, tot vandag toe. Nog 'n belangrike nuanse is dat die enjin voortdurend verbeter word, wat beteken dat sy betroubaarheid heeltyd toeneem.
Ons kan dus 'n ondubbelsinnige gevolgtrekking maak: die K9K is 'n heeltemal betroubare krageenheid met toepaslike hantering.
Swak kolle
In enige enjin kan jy sy swak punte vind. Die K9K is geen uitsondering nie. Maar by nadere ondersoek blyk dit dat die eienaar van die motor dikwels die voorkoms van hierdie swakhede uitlok.
Sommige motoriste kla oor die draai van die drijfstanglaers. Ja, daar is so 'n probleem. Die grootste waarskynlikheid van sy voorkoms is met 'n lopie van 150-200 duisend km.
Die oorsaak van die wanfunksie lê in lae kwaliteit olie of 'n toename in die tydsberekening van die volgende onderhoud.
Forumlid Sergey bevestig dit met 'n voorbeeld uit sy eie ervaring: “... Daar was Fluence, 2010. Ek het dit self in 2015 vanaf Duitsland gery met 'n kilometers van 350000 4 (die kar was in 'n taxi). Ek het in 120000 jaar nog 12 15 in Wit-Rusland gery. Ek het die olie elke 470000-XNUMX duisend verander. Ek het dit verkoop met kilometers van XNUMX XNUMX, terwyl ek glad nie in die enjin, ratkas en brandstofstelsel geklim het nie!. Hy word ondersteun deur spanmaat Yuri: “... Jy hoef nie nonsens oor insetsels te skryf nie! Die voerings in hierdie enjin word doodgemaak deur 'n lang diensinterval en gereelde verbranding van die partikelfilter, wat meestal nie suksesvol voltooi kan word tydens stedelike werking nie. Wanneer dit verbrand word om die roet aan die einde van die werksiklus op te warm, word bykomende brandstof in die silinder ingespuit, wat in die roet uitbrand, wat die temperatuur daarvan verhoog en die filter verbrand. Hierdie brandstof brand dus nie heeltemal uit nie, sit op die wande van die silinders deur die olieskraperringe, dit gaan die olie binne en verdun dit daardeur, en die voerings en die turbine ly in die eerste plek aan vloeibare olie!
Probleme met Delphi-brandstoftoerusting ontstaan wanneer laegehalte-dieselbrandstof (DF) gebruik word. Die spuitpunte van die stelsel is geneig tot vinnige kontaminasie. Dit is genoeg om hulle na 30 duisend kilometer skoon te maak en hierdie probleem sal suksesvol opgelos word. Maar gegewe die lae gehalte van ons dieselbrandstof, is dit raadsaam om die spuitpunte meer gereeld te spoel (na 20-25 duisend km).
'n Taamlik delikate knoop word beskou as 'n hoëdruk brandstofpomp. Daarin vind wanfunksies plaas as gevolg van die fout van swak kwaliteit dieselbrandstof of ontydige vervanging van die brandstoffilter. Die inhoud van pompslytasieprodukte in die brandstof dra ook by tot die vinnige slytasie van die inspuitpompplunjerpare. ’n Foutiewe inspuitpomp word die beste met ’n nuwe een vervang, hoewel dit soms herstel kan word.
Die turbine vereis spesiale aandag. Dit is nie ongewoon dat dit in die eerste honderdduisend kilometer van 'n motor misluk nie. Die oorsaak van die mislukking is die slytasieprodukte van die vryfdele van die CPG, aangesien die olie van die enjinsmeerstelsel gelyktydig al die laers van die turbo-aanjaer smeer. Om die lewe van die turbine te verleng, moet jy die olie en die enjinoliefilter meer gereeld verander.
Die werklik swak punte van die motor is:
- Nie 'n groot tydgordelhulpbron nie (90 duisend km). Maar in 2004 is dit verhoog tot 120 duisend km, en van 2008 tot 160 duisend km. In elk geval vereis die gordel die beste aandag, aangesien die breek daarvan veroorsaak dat die kleppe buig. En dit is 'n ernstige enjin herstel.
- Gebrek aan hidrouliese hysers. U moet meer gereeld na die dienste van 'n diensstasie toevlug oor die aanpassing van die termiese speling van die kleppe.
- Mislukking van die DPKV (krukas posisie sensor). Die wanfunksionering vind plaas by hoë kilometers, word uitgeskakel deur die sensor te vervang.
- Die EGR-klep en die partikelfilter veroorsaak 'n hele paar probleme. Die meeste motoriste draai die klep af, sny die filter uit. Die enjin trek egter net hierby baat as gevolg van die verlaging van omgewingstandaarde.
Soos jy kan sien, kan die oorgrote meerderheid swakhede maklik geneutraliseer word deur die vervaardiger se aanbevelings vir die diens van binnebrandenjins te volg.
repairability
Om die onderhoudbaarheid van die motor te bepaal, is dit nodig om die hoë koste daarvan te beklemtoon. Veral begroting is die herstel van die brandstofstelsel en die turbine. Die hoë koste van herstel is gebaseer op die vervanging van hierdie elemente met nuwes. Boonop is die probleem met die herstel van die Common Rail-brandstofstelsel dat nie elke diensstasie die herstel daarvan onderneem deur gebrekkige elemente te herstel weens die gebrek aan ervare spesialiste nie.
Terselfdertyd kan u interessante stellings vind in die resensies van die lede van die forum. Ruslan skryf: “... Ek het ’n Delphi-inspuitpomp en ek gaan dit nie na Siemens of Bosch verander nie. Delphi is nie so erg soos hulle daaroor sê nie, sy pluspunt in onderhoudbaarheid, wat nie oor Siemens en Bosch gesê kan word nie..
Die partikelfilter is duur. Dit kan nie herstel word nie, net vervang word.
In alle ander gevalle is daar geen probleme met die herstel van die enjin nie. Die gietysterblok laat jou toe om die silinders tot die vereiste herstelafmetings te boor.
Onderdele kan altyd in gespesialiseerde of aanlynwinkels gekoop word. In die mees ekstreme geval - by demontage. Maar dit word nie aanbeveel om die enjin met gebruikte onderdele op te knap nie.
Algemene gevolgtrekking: ICE-onderhoudbaarheid is goed, maar duur.
tuning
Chip-tuning van die enjin is moontlik. Deur die ECU van die 1ste en 2de generasie motors (2001-2008) te flits, sal die krag tot 115 pk verhoog, en die wringkrag tot 250-270 Nm verhoog.
Enjins van die 3de generasie (2008-2012) sal kragtiger word met 20 pk. In hierdie geval sal die wringkrag 300 Nm bereik. Hierdie syfers stem ooreen met 110-perdekrag-enjins. Modifikasies van enjins met 'n krag van 75-90 pk word opgegradeer na 110 pk met 'n wringkrag van 240-250 Nm.
Motors van die 4de generasie (ná 2012) na tuning sal 'n drywing van 135 pk en 'n wringkrag van meer as 300 Nm hê.
Benewens chip-tuning, is daar die moontlikheid van meganiese ingryping (die vervanging van die turbine met 'n kragtiger een, ens.). Maar so 'n operasie is duur en is nie algemeen gebruik nie.
Daar moet onthou word dat enjininstelling die vragte wat daarop inwerk aansienlik verhoog. Afhanklikheid begin verskyn - hoe groter die las, hoe minder die hulpbron van werk. Daarom, voordat jy enjininstelling doen, moet jy mooi dink oor die moontlike gevolge daarvan.
Enjin ruil
Net 'n paar woorde oor hierdie onderwerp. Dit is moontlik, maar so duur dat dit makliker is om 'n kontrakenjin aan te skaf. Die kompleksiteit van die vervangingsproses lê in die behoefte om al die bedrading, ECU-blokke te verander, met 'n motormontering aan die liggaam vorendag te kom, en die monteerplekke vir aanhegsels oor te doen. Die mees lywige poste in terme van arbeidskoste word gelys.
Baie komponente en onderdele sal vervang moet word met dié wat met hierdie binnebrandenjin op die motor was (toneel met kabels, tussenverkoeler, uitlaatstelsel, ens.). Die aankoop van die nodige onderdele deur die winkel sal baie duur word, en vanaf demontage - twyfelagtig in terme van kwaliteit.
Dit sal dus eenvoudig nie moontlik wees om een enjin sonder 'n skenkermotor te vervang nie.
Kontrak enjin
Daar is geen probleme om 'n kontrak K9K te bekom nie. Baie aanlynwinkels bied gebruikte enjins van verskillende modifikasies, met verskillende kilometers, jaar van vervaardiging en in enige volledigheid.
Verkopers gee 'n waarborg vir hul produkte (van een tot drie maande).
Enjin nommer
Soms word dit nodig om na die enjinnommer te kyk. Nie almal ken sy ligging op die silinderblok nie. Kom ons skakel hierdie gaping uit.
Die K9K-dieselenjin en sy modifikasies is 'n betroubare en duursame eenheid met tydige en behoorlike instandhouding. Versuim om al die vervaardiger se aanbevelings te volg, sal beslis die lewensduur verminder en tot duur herstelwerk lei.
