Nissan VQ35HR-enjin
inhoud
Die VQ35HR-enjin van die Japannese vervaardiger Nissan is die eerste keer op 22 Augustus 2006 aangekondig. Dit is 'n gewysigde weergawe van die VQ35DE kragsentrale. As die vorige een op Nissan-motors gebruik is, is die VQ35HR hoofsaaklik op Infiniti geplaas.
Dit het aansienlike veranderinge in vergelyking met sy voorganger ontvang. Dit het veral 'n ander nokastydstelsel, 'n herontwerpte silinderblok met langer verbindingsstawe en nuwe liggewig suiers.
Kenmerke van
VQ35HR is 'n 3.5 liter petrolenjin. Dit is in staat om 298-316 pk te ontwikkel.
Ander parameters:
| Wringkrag / RPM | 343 Nm / 4800 rpm 350 Nm / 5000 rpm 355 Nm / 4800 rpm 358 Nm / 4800 rpm 363 Nm / 4800 rpm |
| brandstof | Benizin AI-98 |
| Brandstofverbruik | 5.9 (hoofweg) ‒ 12.3 (stad) per 100 km |
| Olie | Volume 4.7 liter, vervanging word gemaak na 15000 7 km (verkieslik na 8-5 duisend km), viskositeit - 40W-10, 30W-10, 40W-XNUMX |
| Moontlike olieverbruik | tot 500 gram per 1000 km |
| Tipe | V-vormig, met 6 silinders |
| Van kleppe | 4 per silinder |
| Power | 298 h.p. / 6500 rpm 316 h.p. / 6800 rpm |
| Kompressieverhouding | 10.06.2018 |
| Klepaandrywing | DOHC 24-klep |
| Enjinbron | 400000 XNUMX km+ |
Lys van motors met hierdie enjin
Hierdie wysiging van die VQ35-reeks enjin is suksesvol - dit word sedert 2006 gebruik en is selfs op nuwe 4de generasie sedans van die huidige tyd geïnstalleer. Lys van motormodelle met hierdie enjin:
- Eerste generasie Infiniti EX35 (2007-2013)
- Tweede generasie Infiniti FX35 (2008-2012)
- Vierde generasie Infiniti G35 (2006-2009)
- Vierde generasie Infiniti Q50 (2014 - hede)
Hierdie ICE is op Nissan-motors geïnstalleer:
- Fairlady Z (2002-2008)
- Ontsnap (2004-2009)
- Skyline (2006 – hede)
- Cima (2012 - hede)
- Fuga Hybrid (2010 – hede)
Die motor word ook op Renault-motors gebruik: Vel Satis, Espace, Latitude, Samsung SM7, Laguna Coupé.
Kenmerke van die VQ35HR-motor en die verskil van die VQ35DE
HR - verwys na die VQ35-reeks. Toe dit geskep is, het Nissan probeer om die glorie van die eenhede van hierdie reeks te verbeter as gevolg van die ligtheid en hoë reaksie op die petrolpedaal. Trouens, die HR is 'n verbeterde weergawe van die reeds goeie VQ35DE-enjin.
Die eerste kenmerk en verskil van die VQ35DE is die asimmetriese suierrompe en die verlengde lengte van die verbindingsstawe tot 152.2 mm (vanaf 144.2 mm). Dit het druk op die silinderwande verlig en wrywing en dus vibrasie teen hoë spoed verminder.
Die vervaardiger het ook 'n ander silinderblok gebruik (dit blyk 8 mm hoër as die blok in die DE-enjin te wees) en 'n nuwe blokversterker bygevoeg wat die krukas vashou. Dit het ook daarin geslaag om vibrasies te verminder en die struktuur meer rigied te maak.
Die volgende kenmerk is die verlaging van die swaartepunt met 15 mm afwaarts. So 'n geringe verandering het bestuur as 'n geheel vereenvoudig. Nog 'n oplossing was om die kompressieverhouding tot 10.6:1 te verhoog (in die DE-weergawe 10.3:1) - as gevolg hiervan het die enjin vinniger geword, maar terselfdertyd meer sensitief vir die kwaliteit en klopweerstand van die brandstof. Gevolglik het die HR-enjin meer reageer in vergelyking met die vorige wysiging (DE), en die gemiddelde motor wat daarop gebaseer is, tel spoed tot 100 km/h 1 sekonde vinniger op as sy mededinger.
Daar word geglo dat HR-enjins slegs deur die vervaardiger geïnstalleer word op voertuie wat op die Front-Midship-platform gebaseer is. 'n Kenmerk van hierdie platform is die verplasing van die enjin agter die vooras, wat 'n ideale gewigverspreiding langs die asse bied en hantering verbeter.
Al hierdie veranderinge het dit moontlik gemaak om nie net beter hantering en dinamika te bewerkstellig nie, maar ook 'n 10%-vermindering in brandstofverbruik. Dit beteken dat vir elke 10 liter brandstof wat gebruik word, die HR-enjin 1 liter bespaar in vergelyking met die DE.
Maslozhor - 'n werklike probleem
Die hele reeks motors het soortgelyke probleme ondervind. Die mees relevante is die "siekte" met verhoogde olieverbruik.
In VQ35-kragsentrales word katalisators die oorsaak van olieverbranding - hulle is uiters sensitief vir die kwaliteit van petrol, en wanneer verdunde brandstof van lae gehalte gebruik word, is dit meer geneig om onbruikbaar te word.
Die gevolg was verstopping van die onderste katalisators met keramiekstof. Dit sal die enjin binnedring en die silinderwande afslyt. Dit lei tot 'n afname in kompressie, verhoogde olieverbruik en onderbrekings in die werking van die enjin - dit begin stilstaan en is moeilik om te begin. Om hierdie redes is dit uiters belangrik om petrol by betroubare vulstasies te koop en om nie brandstof met verminderde klopweerstand te gebruik nie.
So 'n probleem is ernstig en vereis 'n omvattende oplossing, tot 'n groot opknapping of volledige vervanging van die binnebrandenjin met 'n kontrak een. Let daarop dat die vervaardiger 'n klein olieverbruik toelaat - tot 500 gram per 1000 km, maar ideaal gesproke moet dit nie wees nie. Die meeste eienaars van motors met hierdie enjin dui op die afwesigheid van selfs die geringste smeermiddelverbruik vanaf vervanging tot vervanging (dit wil sê na 10-15 duisend km). Dit is in elk geval nodig om die olievlak te monitor - dit sal oliehonger in die geval van 'n oliebrand vermy. Ongelukkig brand die oliedrukwaarskuwingsliggie laat.
Ander VQ35-enjinprobleme
Die tweede probleem, wat meer verband hou met die VQ35DE-motors, maar ook in die VQ35HR-weergawe waargeneem kan word (te oordeel aan die resensies), is oorverhitting. Dit is skaars en lei tot kophang en klepbedekking skeeftrek. As daar lugsakke in die verkoelingstelsel of lekkasies in die verkoelers is, sal oorverhitting plaasvind.
Baie motoreienaars gebruik die enjin verkeerd en hou die toere laag. As jy gedurig met omwentelings teen 2000 ry, sal dit mettertyd kook (dit geld vir die meeste enjins in die algemeen). Dit is maklik om die probleem te vermy – die enjin moet soms tot 5000 rpm laat draai.
Daar is geen ander sistematiese probleme van die kragsentrale nie. Die VQ35HR-enjin self is baie betroubaar, dit het 'n groot hulpbron en kan, met normale sorg en werking, meer as 500 duisend kilometer "hardloop". Motors wat op hierdie enjin gebaseer is, word aanbeveel vir aankoop vanweë die doeltreffendheid en diensbaarheid daarvan.
