Nissan VQ30DET-enjin

In 1994 het Nissan 'n reeks besigheidsklas-sedans geskep. Hulle is vervaardig met enjins van die VQ-reeks met 'n silinderkapasiteit van 2, 2.5 en 3 liter. Die motors was goed, maar nie perfek nie. Die Japannese kommer het hulle geleidelik verbeter. Byvoorbeeld, om gewig te verminder, is die gietyster-silinderblok van aluminium gemaak, en die kortstondige tydband is met 'n ketting vervang, wat sy lewensduur aansienlik verhoog het.

Later het die vervaardiger besluit om die hidrouliese hysers te laat vaar. Dit was nodig om die uitvoer van motors wat op hierdie enjin gebaseer was, te verhoog na lande waar lae-gehalte en goedkoop minerale olies aktief gebruik is. Die gebruik daarvan op enjins met hidrouliese kompensators het gelei tot die mislukking van laasgenoemde.

Toe het hulle die inlaat- en uitlaatstelsel verbeter, 2 nokasse aan elke kant van die motor geïnstalleer. Dit alles het gelei tot 'n toename in krag en wringkrag van die kragsentrale, en verhoogde suiwering van die kamers het die potensiaal vir forsering gelê. As gevolg hiervan het 'n nuwe wysiging verskyn - VQ30DET. Dit is reeds in 1995 gebruik en is selfs op 2008-motors (Nissan Cima) gebruik.

Kenmerke en dekodering van die naam

Die name van die reeks en modelle van Nissan-enjins maak dit duidelik hul eienskappe. VQ30DET staan ​​vir:

1. V - aanwysing van die struktuur (in hierdie geval bedoel ons die V-vormige struktuur).
2. Q is die naam van die reeks.
3. 30 - silindervolume (30 kubieke dm. of 3 liter).
4. D - benaming van enjins met 4 kleppe per silinder.
5. E - meerpunt elektroniese petrol inspuiting.

Dit maak dit duidelik die basiese parameters van die motor.

Uitgebreide kenmerke: 

Maksimum krag	270-280 l. Met. (bereik teen 6400 rpm)
Maks. wringkrag	387 Nm behaal by 3600 rpm
brandstof	Petrol AI-98
Petrolverbruik	6.1 l / 100 km - baan. 12 l / 100 km - stad.
enjin se tipe	6-silinder, silinder deursnee - 93 mm.
Aanjaer	turbine
Kompressieverhouding	09.10.2018
Olie gebruik (afhangende van kilometers en buite lugtemperatuur)	Viskositeit 5W-30, 5W-40, 10W30 - 10W50, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50
Enjin olie volume	4 liter
Olieverversingsintervalle	Na 15000 km. Met inagneming van die kwaliteit en verspreiding van nie-oorspronklike smeermiddels, is dit raadsaam om dit na 7500 km te vervang.
Olieverbruik	Tot 500 gram per 1000 km.
Enjinbron	Meer as 400 duisend kilometer (in praktyk)

Voertuie met VQ30DET-enjin

Hierdie wysiging word met die volgende masjiene gebruik:

1. Nissan Cedric 9 en 10 generasies - van 1995 tot 2004.
2. Nissan Cima 3-4 generasies - van 1996 tot 2010.
3. Nissan Gloria 10-11 generasies - van 1995 tot 2004.
4. Nissan Leopard 4 generasies - van 1996 tot 2000.

Baie van hierdie motors, insluitend die 1995 Nissan Cedric, is steeds op 'n bestendige baan weens die betroubaarheid en lang enjinlewe.

Nissan Cedric 1995

Neo tegnologie

In 1996 het die Mitsubishi-onderneming ontwikkel en begin massaproduksie van enjins met die GDI-stelsel. 'n Kenmerk van sulke binnebrandenjins is die direkte inspuiting van petrol in die silinders onder hoë druk en met die meeste van die lug in die mengsel (verhouding 1:40). Nissan het 'n poging aangewend om sy regstreekse mededinger in te haal en het ook begin om 'n soortgelyke brandstofinspuitingstegnologie te skep. 'n Reeks enjins met direkte brandstofinspuiting in die kamers het 'n voorvoegsel by die naam gekry - Neo Di.

Die hoofelement van die stelsel is die hoëdruk brandstofpomp. Danksy hom word 'n druk van 60 kPa by lediging geskep, en terwyl jy ry, kan dit tot 90-120 kPa styg.

Die enjins van die DE-familie het hierdie modernisering ondergaan en sedert 1999 het hulle modelle met NEO-tegnologie ingesluit. Hulle was toegerus met gewysigde nokasse en kleptydreëling. Hierdie motors het meer tegnologies gevorderd en omgewingsvriendelik geword, maar terselfdertyd was hul werk meer afhanklik van elektroniese beheer. Die krag van die kragsentrales het dieselfde gebly, maar hul skadelike impak op die omgewing het afgeneem.

Wanfunksies en probleme van die VQ30DET-enjin

Daar is hierbo gesê dat hierdie wysiging sonder hidrouliese hysers is, so een keer elke 100 duisend kilometer is dit nodig om die kleppe aan te pas - dit is 'n ontwerpkenmerk van hierdie kragsentrale.

Daar is klagtes op die internet van motoreienaars met hierdie enjins oor olielekke deur die peilstok. As jy die motor aanskakel en die olievlak nagaan, kan die hele peilstok met vet bedek wees. By hoë snelhede (5-6 duisend rpm) is spoeg van die sonde moontlik.

Terselfdertyd loop die motor normaal en word nie oorverhit nie, maar die smeervlak daal, wat in die toekoms belaai is met oliehonger. Daar word geglo die oorsaak kan gasse in die krukas wees, wat daar deur die silinders sypel. Dit beteken dat óf die silinders verslete is, óf die ringe. ’n Soortgelyke probleem kom nie gereeld voor nie, maar kom voor op die VQ30-enjin (en sy modifikasies) met stewige kilometers.

Ander kwesbaarhede van hierdie enjins:

1. Oortreding van die gasverspreidingsfase.
2. Ontploffing, wat dikwels gepaard gaan met verhoogde brandstofverbruik. Om hierdie probleem op te los, is dit nodig om die kleppe van roet skoon te maak.
3. Foutiewe MAF-sensors (massalugmeters), wat veroorsaak dat die enjin 'n groot hoeveelheid lug verbruik - dit skep 'n te maer mengsel.
4. Verlies aan druk in die brandstofstelsel. Enige van sy elemente kan onbruikbaar word - inspuitpomp, filters, drukreguleerder.
5. Foutiewe inspuiters.
6. Mislukking van die katalisators, wat 'n verlies aan krag meebring.

Dikwels kontak eienaars van motors met hierdie enjins die diensstasie met 'n klagte oor die Check Engine-liggie wat aan is. Permanente of tydelike tripping is nie uitgesluit nie (wanneer een van die silinders nie goed werk nie of glad nie werk nie), wat gepaard gaan met 'n verlies aan krag.

Dikwels word dit geassosieer met 'n probleem in die ontstekingstelsel. As die "breine" die werking van die spoele evalueer en enige wanfunksie bepaal, dan lig hulle die bestuurder hieroor in met behulp van die Check Engine-lig.

In hierdie geval word fout P1320 gelees. Ongelukkig moet jy met die hand bepaal watter spoel nie werk nie, wat 'n kenmerkende fout in die enjin diagnostiese stelsel is.

Enjins met Neo-tegnologie gebruik EGR-kleppe, wat die hoeveelheid stikstofoksiede in die uitlaatgasse verminder. Hierdie toestel is wispelturig en veeleisend op die hoë gehalte van petrol. Wanneer brandstof van 'n lae gehalte gebruik word (in ons land is die kwaliteit van petrol laer in vergelyking met brandstof in Europa), kan die klep bedek word met roet en wig. In hierdie toestand werk dit nie, so die brandstof-lugmengsel wat aan die silinders voorsien word, het die verkeerde proporsies. Dit behels 'n afname in krag, verhoogde gaskilometers en vinnige enjinslytasie. Terselfdertyd brand die Check engine-liggie op die paneelbord. Let daarop dat die EGR-klep 'n probleem is vir baie enjins waar dit gebruik word, en nie spesifiek vir VQ30DE-reeksenjins nie.

Gevolgtrekking

Hierdie enjin versamel positiewe resensies onder motoreienaars - dit is onpretensieus in onderhoud, betroubaar en bowenal - duursaam. Jy kan dit self verifieer deur na die webwerwe vir die verkoop van gebruikte motors te kyk. Daar is Nissan Cedric- en Cima-modelle van 1994-1995 op die mark met meer as 250-300 duisend kilometer op die kilometerteller. In hierdie geval kan u die data op die toestel verhoog, aangesien verkopers dikwels die "amptelike" kilometers verdraai.