Mitsubishi 6G71 enjin
inhoud
Dit is 'n seldsame enjin, sy volume is 2.0 liter. Brandstofverbruik is klein, maar neem mettertyd toe, afhangend van die motor: 10-15 liter in die stad, en 5-9 liter op die snelweg.
Beskrywing
Die 6G-reeks-enjins is suierkrageenhede wat uitsluitlik vir MMC-voertuie ontwerp is. V-vormige "ses" met een of twee nokasse bo-op geleë. Die motors van hierdie reeks het 'n eenstuk-krukas en 'n aluminiumspruitstuk.
Die 6G71 gebruik 'n enkele nokas, wat soortgelyk is aan SOHC, wat 'n piek van 5500 rpm ontwikkel. Die kompressieverhouding is 8.9:1.
Jy kan hierdie kragsentrale 'n kragtige sessilinder-eenheid noem, want dit was nie verniet dat dit lank op die monteerlyn gebly het nie. Die enjin het bewys as 'n baie betroubare, ekonomiese en maklik om te onderhou opsie te wees. Weens sy hoë werkverrigting geniet die 6G71 welverdiende liefde en respek onder die eienaars van Japannese Mitsubishi-motors.
Die 6G71-enjin is voortdurend verbeter. Byna elke jaar is dit aan verskeie opgraderings onderwerp, wat die groot aantal veranderinge verklaar.
- In die 80's is 6G71 en 6G72 bekendgestel. Hulle het die debuut van 'n nuwe reeks 6-silinder-inspuitingseenhede verteenwoordig.
- Binnekort is die lyn uitgebrei met nog drie enjins, wat wyd op verskeie motors gebruik word – nie net Mitsubishi nie, maar ook op sommige Amerikaanse motors onder lisensie.
V-vormige gietyster "ses" het verskil van analoë. Eerstens is dit 'n gewysigde camberhoek van 60 grade. Tweedens is die silinderkop van nuwe enjins van aluminium gemaak, wat dit moontlik gemaak het om die ontwerp aansienlik te verlig en temperatuurweerstand te verhoog.
Die gewildste was die 3,5-liter 6G74-eenheid, presies gekopieer van die 6G71. Maar danksy die opgraderings het dit geblyk meer betroubaar, ekonomies en maklik om te onderhou te wees. Dit was ook toegerus met 'n tydriemaandrywing, wat elke 70 duisend kilometer van die motor verander moes word. Die Amerikaners het verlief geraak op hierdie enjins – hulle het dit op hul SUV's begin installeer.
| OPSIES | WAARDE |
| Jare van vrylating | 1986 - 2008 |
| Gewig | 200 kg |
| Silinderblokmateriaal | gietyster |
| Motorkragstelsel | injector |
| Tipe silinderrangskikking | V-vormig |
| Enjin verplasing | 2 cm972 |
| Enjinkrag | 143 l. Met. 5000 rpm |
| Aantal silinders | 6 |
| Aantal kleppe | 12 |
| Suier beroerte | 76 mm |
| Silinder deursnee | 91.1 mm |
| Kompressieverhouding | 8.9 OTM |
| Wringkrag | 168 Nm / 2500 rpm |
| Omgewingstandaarde | EURO 4 |
| brandstof | 92 petrol |
| Brandstofverbruik | 13.7 l / 100 km |
| Olie | 5W-30 |
| Olie volume in krukas | 4,6 liter |
| By die vervanging van die gietstuk | 4,3 liter |
| Olieverandering word uitgevoer | Elke 15 duisend km |
| Motorhulpbron | |
| - volgens die plant | 250 |
| - oor oefening | 400 |
Die 6G71-enjin is hoofsaaklik op die Mitsubishi Diamant geïnstalleer.
Video: oor die 6G72-enjin
probleme
Daar is baie bekende probleme met die 6G71-enjin, hoewel dit oor die algemeen 'n betroubare enjin is. Tyd, 'n onprofessionele houding, die gebruik van nie-oorspronklike onderdele en lae kwaliteit vloeistowwe kan egter hul tol eis.
Hoë olieverbruik
'n Gewilde "seer" van ou enjins. Die probleem word veroorsaak deur klepstam seëls wat vervang moet word by die eerste simptome van 'n wanfunksie. Maar daar is beslis ook ander redes.
Olie is 'n konsekwentheid wat ontwerp is om die slytasie van enjinkomponente te vertraag. Dit is vervat, sirkuleer in 'n geslote hermetiese stroombaan. Beweeg, die smeermiddel koel alle bewegende en vryf enjinonderdele af, smeer hul oppervlaktes. 'n Duidelike teken dat die 6G71 baie olie eet, is die uitgebreide aard van die vlekke onder die motor, verhoogde rookuitlaat en koelmiddel skuim.
’n Diensbare enjin behoort olie te verbruik in die reeks van 20-40 g/1000 km se voertuigloop. Die toename in verbruik kan wees as gevolg van die veroudering van die motor of tydens die werking van die enjin in moeilike toestande, maar selfs dan sal dit nie 200 g / 1000 km oorskry nie. As die enjin liters olie verbruik, is dit 'n duidelike teken van 'n wanfunksie wat 'n onmiddellike oplossing vereis.
Die eerste ding om te doen wanneer verhoogde verbruik opgespoor word, is:
- meet die temperatuur van die enjin, want wanneer dit oorverhit word, verskyn skrape op die silinders, doppe misluk, onomkeerbare veranderinge vind binne die motor plaas;
- kontroleer die viskositeit van die olie, aangesien 'n onbehoorlik geselekteerde smeermiddel skade aan die komponente en elemente van die binnebrandenjin veroorsaak, bydra om die smeermiddel in die krukas te druk;
- toets klepstam seëls;
- kontroleer die kanale in die gedwonge krukasventilasiestelsel en kleppe - foutiewe kleppe veroorsaak 'n toename in druk, pons seëls;
- kontroleer die bevestiging van die enjinboute, waarvan die losmaak die risiko van lekkasies verhoog;
- kontroleer alle boeie, seëls en pakkings;
- let veral op om die silinderkoppakking na te gaan.
Uitskakeling van die gevolge van verhoogde olieverbruik word byna altyd geassosieer met die aftakeling en demontage van die enjin.
Hidrouliese kompenseerders
Nog 'n bekende enjinprobleem is hidrouliese hysers. Hulle moet vervang word sodra vreemde klop in die binnebrandenjin voorkom wat nie verband hou met die slinger van die dryfstanglaers nie. Dit is gebruiklik om te onderskei tussen klop van hidrouliese hysers op 'n koue of warm enjin. As hulle byvoorbeeld net aan 'n koue enjin klop, dan verdwyn die geraas soos dit opwarm, daar is geen rede om bekommerd te wees nie. Maar as die geluide op 'n warm enjin voortduur, is dit reeds 'n rede om in te gryp.
6G71 hidrouliese hysers is 'n suierpaar wat met 'n smeermiddel in wisselwerking tree.
Die hoofoorsake van elementklop word geassosieer met meganiese slytasie, wanfunksies in die smeerstelsel en slegte olie.
- In die proses van werk verskyn defekte op die oppervlak van die hidrouliese kompensators, hulle word geproduseer.
- As die olie besmet is, word die dele wat beskryf word, vinnig besmet, wat lei tot die vassit van die smeermiddeltoevoerklep. In die geval van 'n gebrek aan smeermiddel, sal die hidrouliese hysers aan hoë vragte onderwerp word, begin klop en kan maklik breek.
Soos hierbo geskryf is, word daar onderskei tussen konstante en intermediêre klop van dele. As hulle klop wanneer die enjin begin, op 'n koue een, word die geraas nie as 'n teken van 'n wanfunksie beskou nie - dit is net onvoldoende olieviskositeit. Soos u weet, het koue ghries nie die verlangde viskositeit nie, maar soos dit opwarm, word dit vloeibaar en klop verdwyn.
As die geraas pla en nie by die eienaar pas nie, dan kan jy die olie verander. Dit word aanbeveel om oor te skakel na 'n duurder en hoë kwaliteit smeermiddel opsie om die klop van hidrouliese hysers op 'n koue enjin heeltemal uit te skakel.
Hidrouliese hysers kan dus in hierdie situasies op 'n koue een klop, en nie enige spesifieke probleme veroorsaak nie.
- Hou nie die hidrouliese hefklep vas nie. Olie in hierdie geval sal uitvloei, lug sal die stelsel binnedring. Nadat die binnebrandenjin begin word, soos die olie opwarm, sal dit die lug uit dwing, die klop sal stop.
- Die kanaal wat olie aan die hidrouliese hysers verskaf, is verstop. Die klop verdwyn met opwarming omdat die vloeibare smeermiddel makliker deur die stelsel gaan, vuiligheid keer dit nie. Maar met verloop van tyd sal die kanale selfs meer verstop word, en die klop sal nie verdwyn met die opwarming van die enjin nie. Daarom word dit reeds in hierdie stadium aanbeveel om die probleem te hanteer - om spesiale verbindings (bymiddels vir hidrouliese hysers) toe te pas.
Nou oor wat om te doen as die klop nie ophou nie. Die lys van oorsake van wanfunksies in hierdie geval is baie wyer. Daarbenewens kan die klop van hidrouliese hysers op 'n warm enjin bepaal word deur die aard van die klank. Dit lyk soos die houe van 'n staalbal, en die lokalisering daarvan is merkbaar onder die klepdeksel.
So hier is die lys van redes.
- Die kanale is heeltemal verstop, vuiligheid blokkeer die toevoer van smeermiddel. Die oplossing is net spoel, geen bymiddels sal help nie.
- Die oliefilter het verswak. As gevolg hiervan is daar geen druk in die stelsel nie, klop verskyn. Die oplossing is om die toestel na te gaan, te vervang indien nodig.
- Die enjin se olievlak is krities. Dit maak geen verskil of die smeermiddel minder as normaal of meer is nie. In beide gevalle sal 'n klop verskyn, aangesien beide die gebrek aan smering en die oormatige hoeveelheid die hidrouliese hysers negatief beïnvloed.
Suiers en kleppe bots: gebreekte tydriem
In die loop van die verbetering van die enjin is veral aandag gegee aan die toestel van die suiergroep en die verbrandingskamer. Die modernisering is verskeie kere uitgevoer, die doel is om die vulling van die silinders en hul ventilasie te verhoog, met verbeterde gaswisseling.
Dus, die jongste wysigings van die 6G-enjin blyk tegnies gevorderd te wees in vergelyking met hul voorgangers. Dit het egter 'n Achilleshiel geword. Die groot enjinkrag en sy verbeterde tegniese eienskappe het die rede vir 'n korter hulpbron geword.
Dit is opmerklik dat om groter opbrengste van die enjin te behaal, die afstand van die suier na die klep minimaal gemaak word. As gevolg hiervan buig die kleppe wanneer die suier na TDC styg.
Enjin tydriemaandrywing. Wanneer die band breek, bots die suiers teen die kleppe, en dit dreig om te hersien. Ek moet erken dat dit duur is. Daarom moet eienaars van motors wat met hierdie enjin toegerus is, dienswerk doen om die gordel elke 50 duisend kilometer te vervang.
Onthou dat die band geen delaminasies, krake of ander defekte moet hê nie. Die binnedringing van enjinolie of ander tegniese vloeistowwe word ook nie toegelaat nie. Die hoofteken van 'n problematiese tydreëlband is 'n kraak, piep of ander kenmerkende geluide wat nie verband hou met die spanning van die bandaandrywing nie.
Die spesifieke tydsberekening vir die vervanging van die tydband hang af van die toestand van die motor self, en nie net die enjin nie. Byvoorbeeld, op nuwe motors kan die gordel na 60-70 duisend kilometer nagegaan word. Daarna moet die verifikasietydperk verminder word, aangesien al die meganismes van die motor, insluitend elemente van die tydstelsel, verouderd raak. Die volgende kontrole en vervanging moet na 40-50 duisend kilometer uitgevoer word.
Die kwaliteit van die produk is van groot belang. Oorspronklike bande loop langer, analoë moet met groot sorg gekies word, aangesien jy altyd "china" kan raakloop.
Wat die redes betref waarom die gordel op die 6G71-enjin kan breek:
- een van die asse vasgewig (nokas / krukas);
- vasgesteekte waterpomp (pomp);
- die spanningrol het beweeg, die band raak skerp kante tydens rotasie en breek voor skedule.
En natuurlik kan die gordel verouderd raak en skeur na langdurige gebruik of as gevolg van olie wat op sy oppervlak kom.
Kleppe is die swak punt van die enjin. Hulle bots met suiers ook as gevolg van die volgende.
- Oorspoed, wat lei tot 'n situasie waar die klepvere nie tyd het om die dele terug te skuif nie, die suiers bots met een of meer kleppe.
- 'n Verkeerde verstelling is gemaak na die volgende enjinherstel of as gevolg van oormatige aandraai van die tussenrol. In hierdie geval misluk die GRS-fase-instellings.
- Die dryfstanglaer het verslete of die dryfstangboute het losgemaak, so die speling het toegeneem.
- Die klepverstelling vanaf die kopvlak is nie aangepas nie. Dit gebeur nadat die silinderkop geslyp is.
Die regstelling van die probleem hang af van die spesifieke oorsaak: die GRS-fases is korrek aangepas of die speling op alle silinders word beheer.
Gebuigde kleppe kan nie verder gebruik word nie. Slegs hul vervanging sal help, en hiervoor is dit nodig om die enjin te verwyder en uitmekaar te haal. Kleppe bestaan uit twee dele: 'n plaat en 'n kern. Tydens 'n gordelbreek is dit die staaf wat getref word, dit buig, buig.
Nou meer oor die proses. Soos u weet, na 'n gebreekte band stop die nokas skielik. Die krukas bly draai. Die kleppe is in die silinders ingedruk en bots met die suiers wanneer laasgenoemde TDC bereik. Die suiers beweeg teen hoë spoed, sodat hulle maklik kleppe kan buig of breek by impak. Gelyktydig met die kleppe misluk die tydsberekeningmeganismes, silinderkop en ander elemente.
Ander wanfunksies 6G71
Benewens bogenoemde probleme is daar ook die volgende.
- Omset dryf, hou onstabiel. In die meeste gevalle word hierdie wanfunksie met die IAC geassosieer. Nadat die sensor vervang is, stabiliseer die werking van die motor.
- Verminderde krag van die eenheid. Die situasie vereis noodwendig 'n kompressietoets. In baie gevalle is dit 'n geleentheid vir groot herstelwerk.
- Onderbrekings in die werking van die enjin. Daar kan twee redes wees: vonkproppe is beskadig of die inlaatspruitstuk is foutief.
modernisering
Die 6G71-enjin word dikwels ingestel, want dit maak dit moontlik om dit te doen en het groot potensiaal. Eerstens word die beheereenheid geflits. Nuwe elektronika kan enjinkrag met 'n ekstra 20 pk verhoog. Met.
Die gebruik van 'n turbine en 'n voorste tussenverkoeler word as 'n uiterste instelopsie beskou. Modernisering sal 'n maksimum van veranderinge vereis: dit sal nodig wees om die brandstofpomp te vervang, 'n hupstootbeheerder te installeer, sowel as 'n aantal ander elemente. Dit is ook belangrik om toepassingspakkette te gebruik. As jy ten volle betrokke raak by hierdie tipe tuning, kan jy die krag tot 400 pk verhoog. Met.
