Hyundai G6EA enjin

Die 2,7-liter-krageenheid van die Hyundai Delta Mu-reeks is in 2006 vrygestel. Vir 5 jaar in 'n ry is dit op die motors van die onderneming geïnstalleer, tot 2011. Hierdie motor het van die voorgangers van die Delta-familie verskil deur die teenwoordigheid van 'n fasereguleerder by die inlaat. 'n Analoog van hierdie binnebrandenjin is ook bekend onder die simbool L6EA, maar met minder krag.

Gedetailleerde aansig van die enjin

G6EA enjin

'n Inspuitkragstelsel, die vermoë om krag tot 200 perde te ontwikkel, 'n tydbandaandrywing is die hoofkenmerke van hierdie motor. Van die kenmerke kan 'n mens die teenwoordigheid van VLM- en VIS-stelsels uitsonder, sowel as 'n inlaatfasereguleerder.

Die basis van die silinderblok is aluminiumlegering. Die ontsteking en brandstofinspuitingstelsel word elektronies beheer. As jy die enjin betyds versorg, sal sy hulpbron minstens 400 duisend kilometer wees.

Presiese volume	2656 cm³
Kragvoorsieningstelsel	injector
Binnebrandenjin krag	180 - 200 PK
Wringkrag	240 - 260 Nm
Silinderblok	aluminium V6
Blok kop	aluminium 24v
Silinder deursnee	86.7 mm
Suier beroerte	75 mm
Kompressieverhouding	16.01.1900
Kenmerke van die binnebrandenjin	VLM en VIS
Tydsberekening	gordel
Fase reguleerder	inlaat CVVT
Turbo-aanjaer	geen
Watter olie moet jy gooi?	4.8 liter 5W-30
Brandstoftipe	AI-92 petrol
Omgewingsklas	EURO 3/4
Geskatte hulpbron	300 000 km
Brandstofverbruik op die voorbeeld van Kia Magentis 2009 met outomatiese ratkas	13 liter (stad), 6.8 liter (snelweg), 9.1 liter (gekombineerd)
Waarop motors geïnstalleer is	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 –

Waarop motors geïnstalleer is

Hierdie motor is op die volgende Kia / Hyundai-modelle geïnstalleer:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karnaval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Nadele, swak areas

Die mees tipiese wanfunksies van hierdie binnebrandenjin word hieronder gelys.

1. Wervelflappe word dikwels afgeskroef en gaan die verbrandingskamer binne.
2. Die kleppe buig die suiers as gevolg van 'n gebreekte tydband.
3. Verhoogde brandstofverbruik as gevolg van verslete suierringe.
4. Die spoed sweef as gevolg van foute in ledige spoedsensor of 'n verstopte versneller.

Losmaak dempers of trindets motor

Inlaatspruitstuk met warrelflappe

Wanneer hierdie enjin gestart word, kan 'n duidelike klopgeluid begin, wat sal verdwyn nadat dit opgewarm is. Dit is selde dat enige van die motorwerktuigkundiges onmiddellik die oorsaak van hierdie gedrag kan bepaal. Hierdie situasie is bekend vir baie eienaars van Koreaanse motors - die geraas neem toe met die aanvang van koue weer.

Daar kan verskeie moontlike redes vir hierdie fout wees:

• klap van kleppe;
• nokas klop;
• interne enjin geraas, ens.

Dit is egter nie nodig om in hierdie geval te raai nie, aangesien die geraas regtig in die winter toeneem en nie meer verdwyn met opwarming nie. Nadat albei silinderkoppe verwyder is, sal die rede onmiddellik sigbaar wees - skade aan verskeie suiers as gevolg van die ingang van dele van die dempers. Die rande van die suiers word gebuig van die impak, en hulle begin klop. Daarbenewens is die vorming van telling op die mure van die silinders moontlik.

Die werk in hierdie geval word verminder tot die volgende prosedures:

• blok vervelig;
• vervanging van suiers en ringe;
• vervanging van pakkings en seëls;
• vervanging van laers;
• die installering van 'n nuwe tydsberekeningstel:
• pomp vervanging;
• die vervanging van nokassensors.

In 'n woord, die enjin moet in 'n heeltemal nuwe toestand gebring word. As u werk in 'n dienssentrum uitvoer, sal u 'n bedrag van ongeveer 60 duisend roebels moet betaal. Vir liefhebbers van alles wat oorspronklik is, sal die hoeveelheid herstelwerk met 2-3 keer toeneem, aangesien tot 120 duisend roebels alleen aan onderdele bestee kan word.

Die warrelflappe van hierdie binnebrandenjin doen hom dus 'n onguns. Hulle word in die inlaatspruitstuk geïnstalleer - daar is 6 van hulle, elkeen is met twee klein boute geskroef. Van vibrasie, reeds na 70 duisend kilometer, kan hulle uitskroef en in die enjin kom. Baie noem dit 'n konstruktiewe flater van die vervaardiger, aangesien hierdie probleem van massa-orde by baie voorkom.

Die prys van die Hyundai G6EA-motor is ongeveer 500 duisend roebels - dit is op bestelling van die buiteland, en jy sal ten minste 6 maande moet wag. 'N Gebruikte weergawe in goeie toestand is baie goedkoper - vanaf 50 duisend roebels. Sowat 20 duisend sal betaal moet word vir die herrangskikking, en ook vir 'n nuwe tydsberekeningstel en pomp. Dus, dit is baie meer winsgewend om die inheemse enjin te herstel, jy kry 'n nuwe eenheid wat sonder enige probleme nog 70 duisend km sal aflê.

Keramiekstof wat die verbrandingskamers binnedring as gevolg van die vernietiging van die katalisator kan ook lei tot maal van suierringe. Dit sal ook lei tot die vorming van klop.

G6EA-probleem op HBO

Moeilik om die enjin te begin

Die kar is moeilik om te begin as dit koud is. Nadat 'n ossillogram geneem is, verskyn 'n vreeslike prentjie op een van die spoele. As 'n reël gebeur dit met enjins wat op LPG werk. Daarom, wanneer u nagaan, is dit in die eerste plek nodig om die toerusting van die spuitpunte te ontkoppel om die probleem van gasbrandstof uit te skakel. Meet dan die kompressie - binne 9 bar is dit die norm.

Eerstens moet sulke tekens kontrole van die volgende aard behels:

• of daar luglekkasie is;
• of die brandstof-lugmengsel swak is by die twintigste;
• of die kleppe vas sit as gevolg van gaswerking.

As alles in orde is met hierdie oomblikke, moet jy aandag gee aan een kenmerk van die G6EA-enjin, naamlik die teenwoordigheid van 'n CVVT-stelsel op die inlaatnokasse. As die motor op HBO loop, maak seker dat u kyk waar die inlaatverbindings gemaak word. Dit is in die praktyk bewys dat baie installeerders nie tyd mors op so 'n "trifle", om vinnig toerusting te probeer installeer sonder om die inlaatspruitstuk te verwyder. Dit lei tot 'n kenmerkende probleem van hierdie eenheid - 'n diep spruitstuk dra altyd by tot klepuitbranding as gevolg van onbehoorlike gastoevoer.

Die tweede rede wat dikwels in die praktyk opduik, is 'n verslete pakking in die ratkas. Dit is maklik om na te gaan - 'n vakuumpasstuk is op die ratkas geïnstalleer, waaruit jy die slang moet afgooi en dit met seepwater bedek. As dit opblaas, moet dit vervang word.

Dié	Ek wil kundige mense vra, wat is die verskil tussen ons G6BA en G6EA met Santa Fe in 189 magte? Die volumes is dieselfde ...
Nikita	Die deursnee en slag van die suier is dieselfde, waarskynlik is dit in die ECU
Begeerte	Meganies verskil hulle deurdat die G6EA 'n kragopwekker voor het. Resp. agter lugversorging kompressor. Tegnies lyk dit of dit net onderskeidelik in die teenwoordigheid van CVVT verskil. breine verskil ook.
Vyasatka	dit blyk 'n veranderlike tydsberekening fase + brein voeg 17 kragte en 'n bietjie wringkrag.
Chuck Norris	oor uitruilbaarheid, indien enigiets, is dit moeilik om te sê. Ek is nie seker dat dit sonder ernstige genoeg veranderings, ten minste in die lyne van die lugversorgingskompressor en in die elektrisiën, moontlik sal wees om te vervang nie. Ja, die enjinmonterings verskil.
Elchin76	Het iemand die G6EA-enjin in Sonya gesit? Ek het Magentis 2,5. Enjin opknapping sal binnekort nodig wees. Ek het gedink dit sal goedkoper wees om 'n gebruikte enjin te koop. En as jy 'n ander enjin sit, hoekom probeer jy dan nie iets kragtiger nie? Is daar mense wat die verskil tussen G6EA en G6BA heuning ken? kan een in 'n ander gemaak word? wat word hiervoor benodig? alle opinies en voorstelle is welkom
Begeerte	ja dit is moontlik. prosedure vir die omskakeling van g6ba na g6ea: 1. verwyder g6ba 2. installeer g6ea. Vervang onversoenbare dele. Iets soos hierdie
Mikel	Petrolenjin G6EA-2.7L-MU het op Carney-III 2008 gestop. Na 'n lopie van 100 duisend km het die Check (P2189) periodiek begin oplig - 'n skraal werkende mengsel by luier (bank 2) - 'n langtermyn brandstofkorreksie het 25% bereik, wat brandstofverbruik met ongeveer 2 liter per 100 verhoog het km. Enjin werking op H.X. was redelik stabiel, maar klein onderbrekings is steeds gevoel. Die amptelike uitspraak is geen groot probleem nie. ’n Moontlike oorsaak is luglekkasie in die inlaatkanaal of probleme met die katalisator. Ek het gesondig op kerse, wat ek nog nooit verander het nie (volgens die regulasies gaan dit tot 120 duisend km) of op 'n suurstofsensor. Na 'n lopie van 120 duisend km het die binnebrandenjin verkoelingspomp gevloei, wat op hierdie enjin op dieselfde tydband sit, wat op 90 duisend verander is, maar die pomp is toe nie vervang nie, want. kwansuis as daar geen lekkasie en terugslag is nie, word dit deur een vervanging van die tydsberekening verander. As gevolg hiervan, by 130 duisend, by die vervanging van die pomp, moes die tydsberekening ook verander word. Vir die geld blyk dit dat dit baie goedkoper is om die pomp saam met die band te verander, al lek dit nog nie. Nadat die pomp en tydband vervang is, het die motor twee dae lank normaal gery (terwyl dit relatief warm was). Na 'n stilstand van twee dae (Saterdag, Sondag) op straat, by nagtemperature van -20, -25 * C, het die enjin begin, maar daar was duidelike onderbrekings in die werking van ten minste een of twee silinders. Diagnose het onderbrekings in die vonk van die 2de en 4de silinders en 'n suurstofsensorfout P0131 getoon. Nadat die foute verwyder is, is normale enjinwerking herstel, maar na 20-30 km is dieselfde foute weer herhaal, of liewer, P0131 is herhaal, en daar was onderbrekings in vonk op die een of die ander kop. Aangesien in die vorige twee dae, nadat ek die tydband vervang het, alles normaal was, het ek weer die vonkproppe begin blameer, of swak kontak in sensors of lambdas, of petrol, alhoewel ek net by bewese vulstasies volmaak, maar selfs 'n ou vrou kan 'n lek het. Daarom het ek besluit om brandstof in die Britte te vul en, vir ingeval, die brandstofspoeling in te vul (as dit vonkproppe of petrol was, sou dit help) en 100-120 km te ry. Maar die enjin het nooit herstel na die reset nie, het foute weer verskyn. Ons het die tydriem nagegaan – alles is in orde. Verder, volgens die dienspligtiges, was die probleem om die korrekte relatiewe posisie van die nokasse aan die tydbandkant (waar daar merke is) en aan die kettingkant (waar daar geen is) te herstel nie, wat hulle op een of ander manier gedoen het, maar die effek is dieselfde - geen kompressie op een kop (1,2, 3 en XNUMX silinders). Dit lyk of die enjin begin, loop op een kop - dit wys 'n fout in die krukassensor ...
Dormidon	Die kettings het die nokasse aan die gang gesit deur die meganismes van faseverandering, dalk het hierdie knop (meganiese faseverandering) gebreek, so daar is geen kompressie nie, daar is ook 'n kettingspanner. En het die comrades-kundiges die deksels van die kettings oopgemaak?
Mikel	Ja, daar is 'n paar goggas daar buite. Jy kan hulle sien wanneer jy die klepdeksel verwyder. Ek verstaan ​​net nie hoe die tensioner werk nie. Hulle sê dat dit hidroulies is - wanneer oliedruk verskyn, trek dit die ketting soort van styf. Dan blyk dit dat die probleem nie aan die kant is waar die ketting hang nie (wanneer daar geen druk is nie), maar aan die ander kant, waar dit sonder druk gerek word. Maar daai kop werk blykbaar goed.Waarskynlik is hierdie spanner tog nie hidroulies nie, maar op 'n veer, en dit behoort die ketting reeds in sy oorspronklike toestand te span. In die PDF-ke op die G6EA is dit nie 'n verdomde ding hoe dit reggemaak word nie, jy moet na die enjin kyk. Maar op die foto lyk dit of die ketting nie sak nie. Terloops, daar moet steeds merke op die kettings en op die faseveranderingsmeganisme wees, waarskynlik het hulle dit net nie goed gesoek nie. Soos ek verstaan, moet jy nou die spanner vervang, aan die kant waar daar deursakking is, net vir ingeval, die fasewisselmeganisme vervang, dan eers die merke op die kettings stel, en dan eers op die tydband?
Vakman	Die merke op die kettingwiele moet in die vorm van bore (uitsparings) wees om 9 en 3 uur relatief tot mekaar, op die ketting verskil 2 skakels van die ander, hulle is ook teenoorgesteld, wanneer dit geïnstalleer word, moet hulle gekombineer word met die merke op die kettingwiele. Die spanner is outomaties, as daar enige twyfel oor sy werkverrigting is, moet dit vervang word, en waarskynlik albei. Kontroleer die spasie genaamd die fasereguleerder vir terugslag en tekens van slytasie, as daar sulke dele in die enjin is, word dit aanbeveel om 520 olie in die algemeen in te vul (Toyota het een), maar niemand gooi dit nie, so dit is nie 'n wondermiddel , maar dit is steeds nie nodig baie dik nie. Net vir ingeval, jy hoef nie die fasereguleerder te verander nie, alhoewel dit nie erger sal wees nie, alhoewel dit 'n prysetiket het soos dié van 'n vertikale opstygvliegtuig. Daar is 'n mening dat dit beter en goedkoper sou wees om 'n diens met ondervinding in sulke werk te kontak, byvoorbeeld aan Anton Vitalyevich. Sodat later die onderwerp van klapkleppe nie oopgemaak sou word nie, herstel van saals, ens.