Hyundai G4EC enjin

Hierdie krageenheid van die Alpha-reeks van 'n Suid-Koreaanse maatskappy is op 'n nuwe Accent-model geïnstalleer. Die G4EC-enjin het ten volle aan die vervaardiger se verwagtinge voldoen, selde verswak en is tot aan die einde van sy lewensduur betroubaar bedryf.

Beskrywing van G4EC

1,5 liter G4EC

Dit is sedert 1999 in serie op Hyundai geïnstalleer. Geïnstalleer op ontelbare variasies van die Accent, maar sedert 2003 is dit net op weergawes vir ontluikende markte geïnstalleer. Die vervaardiger waarborg 'n probleemvrye werking van die binnebrandenjin vir 100 duisend km of 7 jaar van aktiewe werking.

Enjinkenmerke word hieronder getoon.

1. Die petrol "vier" het twee nokasse wat bo-op die silinderkop geleë is. Een van hulle beheer die werking van die inlaatkleppe, die tweede - die uitlaat.
2. Die motor is vasgemaak op verskeie buigsame kussings onder die enjinkap van die motor. Die helfte van die stutte is aan die ratkas vasgemaak, die res - direk aan die motor.
3. Die krukas is vyfdraig, gemaak van duursame gietyster. 8 teengewigte word saam met die skag gevorm. Hulle balanseer die element betroubaar, elimineer vibrasies tydens die werksiklus. Daarbenewens is dit die teengewigte wat die krukas sentreer, wat help om die enjin beter in te stel tydens herstelwerk.
4. Klepverstelling word nie op hierdie enjin vereis nie. Hidrouliese hysers is verantwoordelik vir hierdie funksie, alles gebeur outomaties.
5. Die oliestelsel hou 3,3 liter olie. Die vervaardiger beveel aan om 10W-30 te giet, en die eienaars beveel Mannol 5W-30 sintetiese produkte aan. Wat petrol betref, kan jy die gewone 92ste invul, maar sonder onnodige bymiddels.
6. Enjinkrag is 101 pk. Met.

Die gewone rangskikking van onderdele wat saam met die enjin werk.

1. Aan die regterkant van die G4EC het elemente soos inlaatkleppe, kragstuur, lugversorgingskompressor plek gekry.
2. Aan die agterkant van die binnebrandenjin is 'n termostaat, ontstekingspoele.
3. 'n Olie-aanwyser, verskeie drukmeters, 'n kragopwekker, 'n oliefilter is aan die voorkant geïnstalleer.
4. Agter is 'n versneller-samestelling, 'n inspuitreling met inspuiters en 'n aansitter gevind.
5. Die boonste kompartement is toegemaak met 'n plastiekdeksel met putte waarin die vonkproppe geleë is.

Die silinderblok van die enjin is gietyster, dit sluit silinders, oliekanale en 'n verkoelingstoestel in. Van onder af is 5 hooflaerstutte, toegerus met verwyderbare deksels, stewig aan die BC geheg.

Vooraansig van g4-ec

Agteraansig g4-ec

Die oliefilter verdien spesiale aandag op hierdie binnebrandenjin. Dit is volvloei, toegerus met 'n regte ventilasiestelsel van kanale. Neem aktief deel aan die distillasie van olie: eerstens pomp die pomp die smeermiddel uit die krukas uit, vanwaar die vloeistof deur die filter na die toevoerlyn gaan. Dan gaan die olie in die silinderkop en op die nokasse. Dit gaan na die klephysers en laers. Aan die einde daal die smeermiddel, wat deur die dreineringsgate gaan, weer na die put af, waardeur die sirkulasie deur die stelsel voltooi word.

Dit is opmerklik dat die mees gelaaide dele van die G4EC-enjin met olie gesmeer word deur te spuit, onder druk. Die oorblywende dele van die motor is bedek met swaartekragsmeer.

Motorverplaatsing, kubieke cm	1495
Maksimum krag, h.p.	102
Maksimum wringkrag, N * m (kg * m) by rpm.	133(14)/3000; 134 (14) / 4700
Brandstof gebruik	Petrol AI-92
Brandstofverbruik, l/100 km; stad/snelweg/mengsel.	9.9 liter/6.1 liter/7.5 liter
enjin se tipe	In-lyn, 4-silinder
Inspuitingstelsel	meervoudige brandstofinspuiting
Silinderdiameter, mm	75.5
Aantal kleppe per silinder	4
Kompressieverhouding	10
Zuigerslag, mm	83.5
Silinderkop	aluminium 16v
Silinderblok	gietyster R4
Hidrouliese kompenseerders	op hande
Tydsberekening	gordel
Watter olie moet jy gooi?	3.3 liter 10W-30
Omgewingsklas	EURO 3/4
Geskatte hulpbron	250 000 km
Waarop motors geïnstalleer is	Accent LC 1999 – 2012

Swakpunte van G4EC

Die G4EC-enjin is oor die algemeen betroubaar, maar soos enige ander eenheid wat voortdurend onder vrag loop, begin dit mettertyd probleme veroorsaak. Oorweeg die mees kwesbare plekke van hierdie motor.

1. Die silinderkoppakking moet vervang word.
2. Die tydband vereis periodieke inspeksie en aanpassing.
3. Stuurpomp.
4. Pomp.
5. Die lugversorgingskompressor het 'n bandaandrywing, wat ook verstel moet word. As die spanning swak is, kom vreemde geraas voor, en as die spanning te hoog is, stort die laer ineen.

Algemene foute

Meestal kom die volgende probleme voor.

1. Onderbrekings en onstabiele werk op die XX. By bedryfsnelhede verloor die enjin krag, verbruik meer brandstof as voorheen. As 'n reël dui hierdie tekens op probleme met die inspuiter of brandstofpomp. Ook nie 'n uitsondering is vonkproppe wat nie 'n goeie vonk verskaf nie.
2. Onkenmerkende uitlaatgeraas by luier. Die klanke is ongelyk, veelkleurig, met klein of groot pouses van stilte. Simptome dui op verstopte inspuiters, foutiewe vonkproppe.
3. Zhor olie. Dit kom voor as gevolg van die voorkoms van suierringe.
4. Sterk vibrasies. As 'n reël dui dit op slytasie op die enjinmonterings.
5. RPM-sweef kan veroorsaak word deur 'n wanfunksie van die beheereenheid. Om die BU te flits sal help.

Groot opknapping

Kom selde voor voor die 100 4ste lopie. Alles is egter moontlik, veral met sulke petrol en olie soos wat ons in ons land het. Daar is bekende gevalle van opknapping op die G10EC-enjin, wat net 000 XNUMX km gery het.

Wat doen hulle in hierdie geval.

1. Maak die silinderkop oop.
2. Die slypwerk word nagegaan om te verseker dat daar geen ernstige skrape op die mure is nie. Die gasket, as die binnebrandenjin oorverhit het, sit vas.
3. Hulle toets die toestand van die kop self sodat niks nêrens heen lei nie. Kleppe word nagegaan vir lekkasie en uitbranding. In die meeste gevalle word 'n besluit geneem om die klepstam seëls te vervang.
4. Gaan die suiergroep van die enjin na. Op 'n ingestampte enjin is gebreekte of gekraakte suierringe nie ongewoon nie. Op G4EC gebeur dit meer gereeld met 2 en 4 potte. Suierrompe slyt ook, wat onvermydelik is op 'n liggewig G4EC-enjin. Op hierdie een is die verbindingstawe dun, sonder 'n behoorlike veiligheidsmarge.
5. Die olieafvoergate word nagegaan – hulle werk of nie. Indien wel, dan is die olie betyds ingevul, hier is geen gevaar nie.
6. Draaistanglaers word geïnspekteer. Weereens, op 'n ligter binnebrandenjin is slytasie hier sterker. Langs die rotasie-as is die verbindingsstang gesentreer met die krukas-joernaal. Dit bied beskerming vir die verbindingsstanglaers. Aan die ander kant beïnvloed die teenwoordigheid van hidrouliese hysers die toestand van dunwandige verbindingstawe nadelig.
7. Die kleppe word nagegaan, as alles in orde is, word daar besluit om slypwerk uit te voer. Alle kleppe word met 'n boor gepoleer om te blink, maar daar moet gewaak word om nie aan die afkante te raak nie. Die kleppe self is duur - 'n stuk gaan vir 500 roebels. Jy kan enige hoë kwaliteit lappasta gebruik, byvoorbeeld Don Deal.

Daarna word die kop saamgestel. Jy kan die verbrandingskamer met keroseen skoonmaak.

Onder die enjinkap Accent

'n Interessante oplossing van professionele mense rakende verbindingstawe. Dit word aanbeveel om die enjin te herbou deur verbindingstawe met 'n wye nek te installeer. Dit sal dit moontlik maak om die suier in die silinder te sentreer nie soos voorheen nie, maar as gevolg van die nek, wat baie meer winsgewend is in terme van hulpbron en vreemde geraas.

Familie van soortgelyke motors

Die G4EC-enjin behoort aan die G4-enjinfamilie, wat ander analoë insluit.

1. 1,3 liter G4EA. Dit is van 1994 tot 1999 vervaardig. Slegs geïnstalleer op Accent 1 en sy analoë vir invoer. Die vergasser 12-klep en 4-silinder G4EA het 71 pk ontwikkel. Met.
2. 1,5-liter G4EB, vervaardig van 1999 tot 2012. Geïnstalleer op die Accent en sy analoë. Ek het een SOHC-nokas gebruik. Die inspuiting 12-klep en 4-silinder G4EB het 'n krag van 90 liter ontwikkel. Met.
3. 1,6-liter G4ED, vervaardig van 2000 tot 2011. Dit is op baie modelle van die Koreaanse vervaardiger geplaas, insluitend kompakte bakkies. Die inspuitmotor het 100-110 pk ontwikkel. Met. G4ED-enjin 16-klep, met CVVT-inlaatfasebeheer.
4. Die 1,3-liter G4EH het die monteerlyn in 1994 verlaat en is tot 2005 vervaardig. Die inspuiting 12-klep-enjin het 'n krag van 75-85 pk ontwikkel. Met.
5. Die 1,4 liter G4EE is tussen 2005-2011 vervaardig. Inspuitweergawe van die 16-klep krageenheid.
6. Die 1,5-liter G4EK is van 1991 tot 2000 vervaardig. Dit het verskeie modifikasies gehad, insluitend 'n turbo-weergawe. Ontwikkel 88-91 liter. Met. Geproduseer in 12- en 16-klep weergawes.
7. Die 1,5-liter G4ER is tussen 1996-1999 vervaardig. Dit was toegerus met 'n 16-klep silinderkop, ontwikkel 99 pk. Met.

Video: Accent-enjin

Enjin troit ontplof en ontwikkel nie krag nie Hyundai Accent 1,5 Hyundai Accent 2006 Tagaz

Aksentgebruiker	hyundai accent, 2005, G4EC petrol, 1.5 102hp, HH reeks, maks. ryp -30, 99% stad, skofperiode waarskynlik 8t.km., soos daar geen filter is nie, elf, LIQUI MOLY, mobil, motul, dop, zic, ek het aanbevelings gevind in die boek SHSJ, 5w30, 10w40, kilometers op die kilometerteller 130t. km.; hulp nodig met die keuse van olie
Zakir	die ou eienaar het gesê dat hy idemutsu eco extreme in G4EC gegooi het, maar daar is baie min plekke waar hulle dit verkoop,
Taliban	my vriend hardloop 5w40. Ek sou seker Lukoil Lux lil SN.
Andrew	jy benodig olie met 'n hoë aswaarde
Donkerblou	Mobil SUPER 3000 X1 FORMULE FE - 1370r; Shell Helix Ultra Extra - 1500 roebels; LIQUI MOLY Leichtlauf Special LL 5l - 1500r; gister was daar 'n helix ultra E 5l vir 1300r, maar vandag is dit weg
Xiapa	My pa het verlede Augustus gevul met Gulf Formula FE 5W-30, met A1- en Ford-goedkeurings. Het 5 duisend gery. Tot dusver het niks gekraak nie. En gaan nie verander nie
Maksimus	'n vriend in die Accent (die enjin is dieselfde as joune, asook die kilometers is soortgelyk) is nou oorstroom met die oorspronklike 5w30 05100-00410. Kla nie. Daar is in beginsel geen probleme met p/s nie. Jy kan volmaak en veilig ry. Soos met sintetiese, is voldoende vervangingstyd uiters belangrik. Weereens is die toestand van die olieskraperringe en klepstamseëls nie bekend nie. Probeer die kompressie in die silinders nagaan om ten minste die geringste idee daarvan te hê. enjin toestand.
Zhora	Ek het hulp nodig met oliekorreksie, 99% stad, kort ritte 20-30 minute, in die winter sonder volle opwarming, tot 2 ton, amper 'n halwe jaar het verbygegaan, en ek het onderskeidelik 1200 km afgehardloop, sal daar wees maks. 3t.km., en omdat dit is nodig om lief te hê om een ​​keer per jaar te verander, watter olies sal beter wees?
Kenner	Ongeveer 1000 roebels: -Rosneft Premium 5W-40, -Lukoil luys SL ps 5W-40, -shell hx7 SN ps 5W-40
Ek gaan goed met jou	gegewe die kort interval, sagte werking en kort ritte, glo ek dat dit meer verkieslik sal wees dat jy dieselfde Lukoil Lux gebruik, maar met 'n viskositeit van 5W-30. Of enige van die bogenoemde viskositeit 5W-40, + Rosneft Maksimum 5W-40.

'n byl	My ou enjin is oorlede, amper 'n halfjaar het verbygegaan en ek het besluit om 'n kontrakenjin te koop. Maar wanneer jy koop, het vrae begin ontstaan, het jy 'n binnebrandenjin met of sonder vvt-i. Ek het dit gelees, gelyk soos op ons ICE-aksent sonder vvt-i, die enjin by Ufa bestel, hulle het vir my 'n foto gestuur, help my om te bepaal of hierdie enjin geskik is of nie. Ek is bevrees dat dit dalk met vvt-i is (ek weet nie watter soort kak dit is nie, en ek weet ook nie waar om dit te soek nie, en ek weet ook nie hoe dit lyk nie), waar is hierdie vvt-i in die G4EC-enjin?
Barik	Vertel my wie het jou vertel dat hierdie ou enjins 'n VVT-I-stelsel het. Sy is nie daar nie. Moenie bekommerd wees oor hierdie vraag nie. Wat die enjin betref, te oordeel aan die foto, is dit onder die outomatiese ratkas. Dus, as niks anders jou pla nie, neem dit dan.
'n byl	Toe daar na binnebrandenjins gesoek word, het die "G4EC"-modelle begin om met VVT-I aangebied te word, hoewel ek duidelik 'n Accent aangedui het. Blykbaar is daar in die nuwe aksente van die 4de generasie binnebrandenjins met vvt-i. hier is die vraag. Wat is die verskil tussen 'n binnebrandenjin vir 'n outomatiese en 'n nie-outomatiese? Ek het net 'n werktuigkundige, sal dit my pas?
Barik	Jy sal die ou enjin na 'n nuwe adapterplaat en vliegwiel moet herrangskik. Op hierdie opsie is 'n plaat onder die masjien geïnstalleer en 'n demper (verbindings) plaat aan die masjien se pomp.
'n byl	wel, dit bly op die ou een, dit sal moontlik wees om te verwyder en op die nuwe een te installeer. Dankie, het my gerusgestel. En toe met hierdie VVT-I het my hele brein opgeblaas.
Barik	Altyd bly om te help. Dit is net dat hulle nie so 'n stelsel op die Accent-enjin sit nie. Dit is 'n begroting motor en handelsmerk Hyundai. Die Japanners het vir hulself so 'n stelsel en, dienooreenkomstig, ander beheerders, en nog baie meer.
Brajan	een of ander vreemde enjin. dit blyk soortgelyk aan die aksent een te wees, maar die klepdeksel is anders, die uitlaatspruitstuk verskil (herinner aan 'n turbospruitstuk in die algemeen) xs in die algemeen. En soos vroeër genoem, sal jy 'n vliegwiel, mandjie en koppelaar van 'n motor met 'n handratkas moet installeer
Undzgauz	hoekom mors met 'n wilde onbekende stuk van die enjin as dit soos vuil is in die verkoop van gewone enjins wat op etikette aangebring is, huh?)
Rory	Ek was verward deur die termiese skerm op die uitlaatspruitstuk. Ek het 'n gaatjie vir die eerste lambda op die G4EC in die middel van die skerm.
Hert	Dit is 'n 1.8 of 2.0 liter enjin wat op Elantra, Coupe en Tiburon geïnstalleer is. My laaste kar was 'n Tiburon 2.0 liter, dis presies die soort enjin wat daar gestaan ​​het.
RudSamara	Enjin. Kontrolepunt. G4EC 1.5 16v 102 HP 136 Nm wringkrag. Aksentpannekoek ry goed … Die enjin is baie lewendig vanaf die laagste spoed. Alhoewel dit vir my na 4500-5000 gelyk het of dit 'n bietjie bedaar het. Ek kon nie 'n grafiek van krag en wringkrag volgens rpm vind nie. Die enjin-aksent is genoeg — versnelling tot 100 op die paspoort vir 10.5 lyk vir my om uit te gee. Die rit is gemaklik, traksie word in die gewildste snelhede geïmplementeer. En daar is nog een aangename oomblik – die enjin word nie deur die omgewing verwurg nie. Die reaksie om die pedaal te druk is onmiddellik, dit draai onmiddellik op. Herinner my bietjie aan karburateurs. Die ontwerp is redelik eenvoudig, die probleme met die motors is skaars - daar is betroubaarheid.