BMW N46B20 enjin

Die geskiedenis van BMW-enjins begin lank voor die begin van die 21ste eeu. Die N46B20-enjin is geen uitsondering nie, dit is 'n klassieke inlyn viersilinder-eenheid, heeltemal verbeter deur die Beiere. Die oorsprong van hierdie motor dateer terug na die begin van die 60's van die vorige eeu, toe die werklik revolusionêre motor genaamd die M10 die lig gesien het. Die belangrikste kenmerke van hierdie eenheid is:

• die gebruik van nie net gietyster nie, maar ook aluminium om die gewig van die enjin te verminder;
• "diversifikasie" van die inlaat- en uitlaatkanale aan verskillende kante van die motor;
• die ligging van die binnebrandenjin in die enjinkompartement met 'n helling van 30 grade.

Die M10-motor het een van die toonaangewers geword vir die "medium" volume (tot 2 liter - M43) en hoë doeltreffendheid. Sedertdien begin die reeks kragtige inlyn-enjins, wat met die meeste BMW-modelle toegerus is. Uniek in sy eienskappe, op daardie tydstip, was die motor baie goed.

Maar die Beiere was nie genoeg nie, en met hul inherente perfeksionisme het hulle voortgegaan om die reeds suksesvolle enjinontwerp te verbeter. Nie bang om te eksperimenteer en na die "ideaal" te streef nie, is baie variasies van die M10-enjin gemaak, hulle het almal verskil in volume (van 1.5 tot 2.0 liter) en brandstofstelsels (een vergasser, dubbele vergassers, meganiese inspuiting).

Verder - meer, die Beiere, wat nie genoeg tyd gehad het om met hierdie enjin te speel nie, het besluit om die silinderkop te verbeter deur die vloeigedeeltes van die inlaat-/uitlaatkanale te vergroot. Toe is die silinderkop met twee nokasse gebruik, maar volgens die ontwerpers het hierdie besluit homself nie ten volle geregverdig nie en het nie in produksie gegaan nie.

Daar is besluit om 'n inlyn viersilinderenjin met een oorhoofse nokas en twee kleppe per silinder te kies. Uit hierdie volume het die ingenieurs daarin geslaag om tot 110 pk te verwyder.

In die toekoms het 'n reeks motors "M" voortgegaan om te verbeter, wat gelei het tot 'n aantal nuwe eenhede, hulle het die volgende indekse ontvang: M31, M43, M64, M75. Al hierdie motors is geskep en ontwikkel op die M10 silinderblok, dit het voortgeduur tot 1980. Daarna het die M10 die M40-enjin vervang, meer gemik op burgerritte as op vinnige spoedrenne. Die belangrikste verskil van die M10 is 'n gordel, in plaas van 'n ketting in die tydsberekeningmeganisme. Boonop het die silinderblok van 'n paar tipiese "sere" ontslae geraak. Die krag van die enjins wat op die M40 gemaak is, het nie veel toegeneem nie, die uitset was slegs 116 pk. Teen 1994 het die M40-enjin plek gemaak vir 'n nuwe enjin - die M43. Vanuit die oogpunt van die ontwerp van die silinderblok is daar nie soveel veranderinge nie, aangesien die meeste van die tegnologiese innovasies omgewingsvriendelikheid en betroubaarheidstelsels beïnvloed het, het die enjinkrag dieselfde gebly - 116 pk.

Die geskiedenis van die skepping van die motor, van N42 tot N46

As gevolg van die feit dat jy nie die hele lang en ryk geskiedenis van inlyn-viersilinderenjins in 'n neutedop kan beskryf nie, kom ons gaan oor na meer spesifieke verskille tussen die N42- en N46-enjins. Laasgenoemde is vir ons baie interessanter, want dit is tot 2013 vervaardig, wat beteken dat 'n groot aantal motors toegerus met hierdie krageenheid in die gebiede van die Russiese Federasie en die GOS reis. Kom ons ontleed die verskille tussen die N46 en sy voorganger N42.

Dus, die ICE gemerk N42 (en sy variasies N43, N45) het in 2001 die M43 vervang. Die belangrikste tegnologiese verskil tussen die nuwe enjin en die M43 was die voorkoms van twee nokasse in die silinderkop (silinderkop), veranderlike kleptydstelsels (VANOS) en veranderlike hefkleppe (Valvetronic). Die reeks N42-krageenhede is klein en bestaan ​​uit slegs twee modelle - N42B18 en N42B20, hierdie binnebrandenjins verskil eintlik net in volume van mekaar. Die syfers 18 en 20 in die N42-indeks dui die volume van die enjin aan, onderskeidelik 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, krag - 116 en 143. Die reeks motors wat met hierdie enjins toegerus is, is redelik klein – net die BMW 3-reeks.

Ons het die geskiedenis van die skepping en evolusie van inlyn-viersilinder-enjins 'n bietjie uitgesorteer, kom ons gaan nou oor na ons held van die geleentheid - die enjin met die N46-indeks. Hierdie eenheid is 'n logiese voortsetting van die N42-motor. By die skepping van hierdie binnebrandenjin het Beierse ingenieurs die ervaring van die bou van die vorige eenheid in ag geneem, baie statistieke versamel en in wese dieselfde ou enjin aan die wêreld voorgehou, maar met baie veranderinge.

Die finale fabrieksbesluit was die N46B20-motor, dit was hy wat gedien het as die basis vir die skepping van ander variasies van die N46-motor. Kom ons kyk van naderby na die stigter van die reeks - N46B20. Hierdie motor is steeds dieselfde "klassieke" ontwerp - 'n inlyn viersilinder binnebrandenjin, met 'n volume van 2 liter. Belangrikste verskille van sy voorganger:

• verbeterde duursame krukontwerp;
• herontwerpte vakuumpomp;
• rollers gemaak van duursame materiale met 'n ander profiel;
• gewysigde ontwerp van balanseringskagte;
• Die ECU het 'n ingeboude Valvetronic klepbeheermodule.

Spesifikasies ICE BMW N46B20

Die logiese voortsetting van die N42 in die vorm van die N46B20-enjin was baie suksesvol. Die nuwe motor is aansienlik herontwerp, gebaseer op die statistieke van herstelwerk van sy voorganger, die ingenieurs het die probleemareas in die enjin verbeter, hoewel dit nie moontlik was om heeltemal ontslae te raak van die tipiese "sere" wat inherent is aan BMW-enjins nie. Dit is egter 'n algemene ding vir die BMW-handelsmerk, maar later meer daaroor.

ICE BMW N46B20 het die volgende spesifikasies ontvang:

Jaar van vervaardiging van die krageenheid	Van 2004 tot 2012*
enjin se tipe	Petrol
Die uitleg van die krageenheid	In-lyn, vier-silinder
Motor volume	2.0 liter**
Kragvoorsieningstelsel	injector
Silinderkop	DOHC (twee nokasse), tydreëlaandrywing - ketting
Verbranding enjinkrag	143 pk teen 6000 rpm***
Wringkrag	200Nm teen 3750***
Materiaal van silinderblok en silinderkop	Silinderblok - aluminium, silinderkop - aluminium
Vereiste brandstof	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klas)
Hulpbron vir binnebrandenjin	Van 200 000 tot 400 000 (afhangende van bedryf en instandhouding), is die gemiddelde hulpbron 270 000 - 320 000 op 'n goed onderhoude motor.

Dit is ook die moeite werd om opmerkings te maak oor die data wat in die tabel aangedui word:

* - die vervaardigingsjaar word aangedui vir die reeks enjins gebaseer op die N46 silinderblok, in praktyk, die binnebrandenjin (basiese modifikasie) N46B20O0 - tot 2005, ICE N46B20U1 - van 2006 tot 2011, afhangende van die model;

** - die volume is ook gemiddeld, die meeste van die enjins op die N46-blok is tweeliter, maar daar was ook 'n 1.8-liter-enjin in die lyn;

*** - krag en wringkrag word ook gemiddeld, want op grond van die N46B20-blok is daar baie modifikasies van die binnebrandenjin met verskillende krag en wringkrag.

As daar 'n behoefte is om die presiese merk van die enjin en sy identifikasienommer te ken, moet u op die diagram hieronder staatmaak.

Betroubaarheid en instandhouding van BMW N46B20-enjins

Daar is legendes oor die betroubaarheid van die "legendariese" BMW-enjins, iemand prys hierdie eenhede desperaat, ander skel hulle genadeloos. Daar is beslis geen ondubbelsinnige mening oor hierdie saak nie, so kom ons kyk na hierdie motors gebaseer op statistieke en trek logiese parallelle.

Dus, een van die algemene oorsake van mislukking van eenhede gebaseer op die N46-blok is oorverhitting. Die storie met oorverhitte en "gedrag" koppe (silinderkop) gaan voort van die enjins wat in die 80's vervaardig is. Op masjiene met die N46-blok is dit nie so erg nie, maar daar is 'n risiko van enjinonderbreking. En as die voorganger (N42) baie gereeld aan oorverhitting gely het, dan gaan dit beter met die N46. Die termostaat-openingstemperatuur word verlaag, maar die enjin is steeds bang vir lae-gehalte olie, daarom is die gebruik van slegte brandstof en smeermiddels vir BMW-motors gelykstaande aan 'n gewisse dood, veral met gereelde wedrenne in 'n "ren"-ritme. Op 'n oorverhitte enjin "sweef die silinderkop onvermydelik", groot gapings verskyn tussen die silinderblok en die silinderkop, die koelmiddel van die verkoelingsbaadjie gaan die silinders binne, en die motor "kom" op die hoofstad.

Die motors op die N46-blok is toegerus met veranderlike kleptydstelsels (VANOS), dit is 'n tegnologies komplekse eenheid, en as dit onklaar raak, kan herstelwerk 'n netjiese bedrag kos (tot 60 000 roebels). wanfunksie is katastrofies hoë olieverbruik. Dit gebeur gewoonlik op lopies oor 70 000 km. In die geval van 'n "zhora" van olie, moet 'n mens eerstens op die klepstam seëls sondig, die vervanging daarvan sal ongeveer 10 000 - 20 000 roebels kos, afhangende van die model van die masjien en diens.

Hierdie probleem moet nie uitgestel word nie, want dit is belaai met ernstige enjinskade!

Moet ook nie vergeet van die chroniese olieverbranding nie, ~ tot 500g olie per 1000km, afhangende van die toestand van die enjin. Die olievlak moet fyn dopgehou word en aangevul word indien nodig.

Nog 'n nuanse op enjins wat op die basis van die N46B20 gebou is, is die tydskettingmeganisme, met al die gevolge. Ervare vakmanne dring daarop aan om die tydsberekeningseenheid te monitor op lopies oor 90 000 km, veral vir diegene wat daarvan hou om te ry, moet kalm ryers aandag hieraan gee op lopies oor 120 000 km. Dit gebeur dikwels dat die ketting gerek word, en die spanmeganismes van plastiek word onbruikbaar. As gevolg hiervan word 'n aansienlike afname in trekkrag eienskappe, in sommige situasies, word die geraas van die ketting self hierby gevoeg.

Heel dikwels kan eienaars geïrriteer word deur 'n "sweet" vakuumpomp. Tydens die operasie manifesteer hierdie probleem amper nie, maar by die volgende onderhoud moet jy beslis aandag gee aan die "vakuumtenk". As die vlekke sterk is, moet jy die oorspronklike pompherstelstel koop en dit natuurlik by gekwalifiseerde vakmanne herstel. Ook, onder die gereelde probleme is onstabiele luier en 'n "lang" aansit van die enjin, die rede is die krukasventilasieklep. Dit moet verander word op lopies oor 40 000 - 50 000 km.

nuanses

BMW is nie 'n maklike motor nie, beide wat onderhoud betref, sowel as wat voorkoms en bestuursverrigting betref. Aggressiewe ontwerp, goed ingestelde vering, enjin met 'n "gladde" wringkragrak. Die Beiere is steeds nie baie lief vir volumetriese enjins nie, en kla oor hul swaar gewig. Die strewe na perfekte taxiry en vervaardigbaarheid is prysenswaardig. Eers nou, ongelukkig, kom die bestuur en onderhoud van BMW-motors in die lande van die Russiese Federasie en die GOS teen 'n mooi sent. En dit sal lekker wees as duur onderhoud selde vereis word, maar dit gaan nie oor BMW nie.

Die belangrikste nuanse, probleem en pyn van binnelandse BMW-eienaars is brandstof van lae gehalte, dit bring dikwels baie hoofpyne vir eienaars van Duitse buitelandse motors. En as jy goedkoop olie hierby voeg en die vooruitsig van 'n lang stilstand in verkeersknope, kry jy ernstige skade aan die motor. Die geskeduleerde oliewisselperiode is een keer elke 10 000 km, maar ervare motoreienaars sal met vrymoedigheid sê - verander elke 5000 7000 - 46 20 km, dit sal net beter word! Dit is nie nodig om die oorspronklike in te vul nie, dit word toegelaat om soortgelyke olies te gebruik, maar van goeie gehalte. N5B30 "eet" olies met 'n viskositeit van 5W-40 en 4W-XNUMX goed, en die vereiste volume wanneer dit vervang word, sal presies XNUMX liter wees.

BMW-enjins hou van gereelde instandhouding en die N46B20 is geen uitsondering nie, dit het genoeg krag vir selfversekerde bestuur in stedelike toestande, en kan met hoëgehalte brandstof en olie langtermynvragte "in die rooi sone" weerstaan. Natuurlik praat niemand van lang wedrenne nie, maar aggressiewe maneuvres in die stad of snelweg benadeel nie die enjin nie. Die belangrikste ding is om die temperatuur te monitor!

SWAP, kontrak en tuning

BMW-eienaars, wat meer krag wil kry en op instandhouding of herstel van die huidige enjin wil bespaar, wend dikwels hulle tot so 'n prosedure soos om die enjin vir 'n ander te verruil. Een van die algemene opsies vir 'n ruil is die Japannese enjin van die 2JZ-reeks (daar is baie modifikasies van hierdie enjin). Die hoofmotief vir die vervanging van die inheemse enjin met 'n Japannese een is:

• hoë krag;
• goedkoop en produktiewe tuning vir hierdie motor;
• groot betroubaarheid.

Verre van alle motor-eienaars besluit om so 'n stap as 'n ruil te neem, want die koste van die vervanging van die motor en die daaropvolgende tuning is in die omgewing van 200 000 roebels. 'n Makliker opsie vir 'n ruil is om die kragtigste eenheid (en die daaropvolgende tuning) te installeer gebaseer op die N46-blok, dit is die N46NB20 met 'n krag van 170 pk. Die verskil tussen so 'n motor en die N46B20 lê in 'n ander silinderkopdeksel, uitlaatstelsel en ECU-stelsel. Hierdie opsie is meer rasioneel, want die aankoop en installering van hierdie motor sal nie 'n groot hoeveelheid koste verg nie. Die nadele van so 'n ruil sluit die voormalige "sere" van BMW-enjins in. Gewoonlik word van hierdie metode gebruik gemaak wanneer die huidige motor onklaar geraak het en 'n groot opknapping of vervanging met 'n kontrakeenheid nodig is.

In die geval dat 'n herstel nodig is, moet u 'n diens met gekwalifiseerde spesialiste soek. Om 'n motor met 'n kontrak een te vervang is vergelykbaar met die koop van 'n "varkie in 'n poke", want daar is 'n groot risiko om 'n oorverhitte motor of 'n eenheid met ernstige slytasie aan te skaf as gevolg van 'n probleem wat met klepstam seëls verband hou.

Dus, as jou enjin nie oorverhit is nie, en daar was geen probleme met klepstam seëls nie, dan kan jy die enjin veilig opknap, maar slegs in 'n bewese diens van gekwalifiseerde spesialiste!

As ons praat oor tuning-enjins gebaseer op die N46B20-blok, dan is dit nie so rooskleurig nie. 'n Beduidende toename in krag (vanaf 100 pk) sal groot beleggings en verfyning van die oorblywende komponente van die motor verg. In die algemeen word modelle met enjins op die N46-blok selde ingestel weens die komplekse ontwerp en die hoë koste van instelstelle en hul instellings. Die beste oplossing hier is om die motor na 'n ander om te ruil. Maar 'n effense toename in krag benadeel hierdie enjins op geen manier nie, aangesien 'n groot aantal motoreienaars en onverbiddelike statistieke oortuig is, is die belangrikste verbeterings:

• verander die firmware (CHIP-instelling) na 'n kragtiger en gebalanseerde een;
• direkte uitlaatinstallasie sonder katalitiese omsetters;
• installering van 'n filter met geen weerstand en / of 'n smoorklep met 'n groter deursnee.

Voertuie met BMW N46B20-enjins

'N Groot aantal BMW-motors is toegerus met hierdie enjins (en hul wysigings), as 'n reël, is hierdie eenhede in die begroting weergawes van motors geïnstalleer:

• modifikasie van die binnebrandenjin vir 129 pk (N46B20U1) is in BMW geïnstalleer: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• wysiging van die binnebrandenjin vir 150 pk (N46B20O1) is geïnstalleer in BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320i 90i/E320i, E91i/E320i/E92i, E93i/E320i/E1i E84 sDrive , X18 3i E2.0 (sedert 83 - xDrive2008i);
• modifikasie van die binnebrandenjin vir 156 pk (N46B20) is in BMW geïnstalleer: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifikasie van die binnebrandenjin vir 170 pk (N46NB20) is in BMW geïnstalleer: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.