BMW N42B20 enjin
inhoud
Die inlyn-enjins van een van die wêreld se grootste motorvervaardigers, BMW, is inherent nie net die essensie van innovasie en ingenieursvernuf nie, maar ook die draer van 'n lang geskiedenis.
Deur die voorbeeld van enjins gebaseer op die N42B20-silinderblok te gebruik, kan jy noukeurig waarneem aan watter nuanses Beierse ingenieurs aandag gegee het toe hulle enjins ontwerp het.
Beskrywing
As jy vinnig na die geskiedenis van BMW-enjins kyk, kan jy aflei dat Beierse ingenieurs hul tradisies noukeurig eerbiedig, en hul innoverende oplossings is gebaseer op 'n begeerte na perfeksionisme. Sê jy dat 'n motor wat in alle opsigte ideaal is, nie kan bestaan nie? Maar nie vir die nuuskierige gedagtes van Duitse ingenieurs nie, want hulle het nie met hierdie stelling saamgestem nie, en het elke keer stereotipes oor lae krag op klein-kapasiteit enjins verbreek.
Dit is egter opmerklik dat die genialiteit van ingenieurswese en tegnologie nie so lank geduur het nie, want teen die middel van die 90's - vroeë 2000's het die era van bemarking toenemend verskeie industrieë oorweldig, en die motor byna in die eerste plek.
Dit is hoe enjins verskyn het wat olie per liter “suip”, silinderblokke wat net weens effense oorverhitting misluk en ander hartseer “tegnologieë” wat vir baie ervare motoreienaars en werktuigkundiges van motordienssentrums so walglik is.
Laasgenoemde is egter nie baie bekommerd oor hierdie soort tegnologiese “toertjies” nie, om nie die teenoorgestelde te sê nie.
Kom ons praat nie oor hartseer dinge nie, laat ons beter kyk na die chronologiese volgorde van skepping van BMW-enjins van medium (volgens markstandaarde) volume, naamlik 2.0 liter. Dit was hierdie volume, in kombinasie met bestaande tegnologieë, wat Beierse ingenieurs as byna ideaal beskou het in terme van alle (!) eienskappe wat daarvan vereis word: krag, wringkrag, gewig, brandstofverbruik, lewensduur. Die ingenieurs het weliswaar nie dadelik by hierdie volume uitgekom nie, maar dit het alles begin met die legendariese enjin met die indeks "M10", en dit is hiermee dat die hele grootskaalse geskiedenis van in-lyn viersilinder-eenhede van die BMW-handelsmerk begin.
Daar moet erken word dat BMW destyds, indien nie die perfekte enjin nie, dan beslis een van die bestes in die geskiedenis van die maatskappy gemaak het. Dit was die M10-blok wat as 'n verdere veld vir 'n groot aantal ingenieursoplossings gedien het, wat die maatskappy mettertyd in sy nuwe eenhede begin inbring het. Daar was 'n groot aantal tegniese variasies van motors gebaseer op die M10-blok, onder andere:
- eksperimente met binnebrandenjinvolume;
- eksperimente met silinderkop;
- verskeie brandstoftoevoerstelsels (1 vergasser, dubbele vergassers, meganiese inspuiting).
Daarna het die M10-blok begin verfyn word, nuwe tegnologieë is getoets, en uiteindelik is 'n hele reeks enjins vrygestel, gebaseer op die "legendariese" M10. Daar was in daardie tyd baie tegnologiese oplossings, begin van brandstoftoevoerstelsels, wat eindig met eksperimente met silinderkoppe (twee-as silinderkoppe) en die algemene gewigverspreiding van die enjin en die motor as geheel. 
Die tegnologiese lys van enjins, wat op die M10 gebaseer is, is redelik uitgebreid; hier is 'n kort lys in ooreenstemming met die chronologie van ontwikkeling:
- M115/M116;
- M10B15/M10B16;
- M117/M118;
- M42, M43;
- M15 – M19, M22/23, M31;
- M64, M75 – uitvoerweergawes van enjins vir die Amerikaanse (M64) en Japannese (M75) markte.
Daarna, met die verdere skepping van enjins, het Beierse ingenieurs tot die gevolgtrekking gekom dat die opvolger van enjins gebaseer op die silinderblok (silinderblok) M10 die meer gesofistikeerde en tegnologies gevorderde M40-enjin sou wees. Dit is hoe die daaropvolgende enjins verskyn het, waaronder die M43 en die N42B20, wat veral vir ons interessant was.
Algemene inligting en tegniese kenmerke van die BMW N42B20 binnebrandenjin
Krageenhede gebaseer op die N42B20-blok is geskep volgens al die "kanons" van moderne enjinbou. Prototipes van motors op hierdie blok het lang glorie vir hierdie eenheid beloof, maar alles het nie so goed uitgewerk soos verwag nie. Die voorganger van die N42 was die enjin met die M43-indeks, wat al die beste tegnologieë wat op inlynviere getoets is, “geabsorbeer” het:
- klepwerking via rolstoere;
- tydsberekening ketting meganisme;
- verhoogde styfheid en laer gewig van die silinderblok;
- antiklopverstelling (met aparte werk vir elke silinder);
- tegnologies gemodifiseerde suiers (met 'n uitsny in die romp).
Variasies van enjins op blok N42, aan die linkerkant - N42B18 (volume - 1.8 l), aan die regterkant - N42B20 (volume - 2.0 l).
Intussen was een van die hoofverskille tussen die N42B20-enjins en ander variasies op die N42-blok die voorkoms van 'n dubbelas-silinderkop in kombinasie met dinamiese kleptydreëling (as gevolg van die VANOS-stelsel) en die Valvetronic veranderlike klepligstelsel. Die gebruik van al hierdie stelsels en tegnologieë het dit moontlik gemaak om brandstofverbruik te verminder en meer krag (in vergelyking met vorige weergawes) uit die enjin te verwyder, maar dit het ongelukkig nie betroubaarheid verhoog nie.
| Jaar van vervaardiging van die krageenheid | Van 2004 tot 2012* |
|---|---|
| enjin se tipe | Petrol |
| Die uitleg van die krageenheid | In-lyn, vier-silinder |
| Motor volume | 2.0 liter** |
| Kragvoorsieningstelsel | injector |
| Silinderkop | DOHC (twee nokasse), tydreëlaandrywing - ketting |
| Verbranding enjinkrag | 143 pk teen 6000 rpm*** |
| Wringkrag | 200Nm teen 3750*** |
| Materiaal van silinderblok en silinderkop | Silinderblok - aluminium, silinderkop - aluminium |
| Vereiste brandstof | AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klas) |
| Hulpbron vir binnebrandenjin | Van 200 000 tot 400 000 (afhangende van bedryf en instandhouding), is die gemiddelde hulpbron 270 000 - 320 000 op 'n goed onderhoude motor. |
As daar 'n behoefte is om die presiese merk van die enjin en sy identifikasienommer te ken, moet u op die diagram hieronder staatmaak.
Oor die algemeen kan die enjin nie spog met uitstaande werkverrigting nie, veral as dit met vorige generasies enjins vergelyk word. Soos u kan sien, is die belangrikste verskille 'n vermindering in brandstofverbruik en 'n effense toename in krag. Ongelukkig kan jy net ’n ernstige toename in krag by hoër snelhede opmerk, en in kombinasie met ’n outomatiese ratkas kan jy vergeet van krag en vinnige lopies.
Tipiese probleme met die BMW N42B20 binnebrandenjin
Motors gebaseer op die N42-blok het byna die mees tegnologies gevorderde binnebrandenjins van daardie tyd geword. Anders as hul voorgangers het die Beiere besluit om die ontwerp te bemoeilik deur 2 nokasse by die silinderkop te voeg, en die Double-VANOS-stelsel is ook daarby gevoeg. Trouens, al die vervaardigbaarheid het glorie aan hierdie motors gebring, hoewel dit glad nie waarvan die ontwerpers van hierdie motors gedroom het nie.
Twee nokasse is natuurlik wonderlik, maar die struikelblok is 'n groot stel komplekse tegniese oplossings, soos Double-VANOS. Dit alles het 'n positiewe uitwerking in alledaagse gebruik, want brandstofverbruik word verminder, maar is daar baie sin hierin? Veral in die geval wanneer motors in die lande van die Russiese Federasie en die GOS bedryf word, waar die kwaliteit van brandstof en olie veel te wense oorlaat. Dit word vir die skerpsinnige leser duidelik dat die gebruik van lae-gehalte brandstof en smeermiddels 'n baie negatiewe uitwerking op enjinkomponente het. Is die denkbeeldige brandstofverbruik die duur herstel van die binnebrandenjin werd?Laat elkeen vir homself antwoord.
Ons, gebaseer op statistiese data, sal sekere nuanses opmerk oor die instandhouding van hierdie motors, maar kom ons neem dit in orde, want voordat ons oor herstelwerk praat, moet jy weet wat die meeste in hierdie motors breek. Maar hier is alles baie meer ingewikkeld, want die hoofprobleem van hierdie enjins is hul oorverhitting en sterk oliestolling.
BMW-ingenieurs stel 'n hoë maatstaf vir enjintemperatuurbeheer - meer as 110 grade, as gevolg daarvan - die olie in die krukas verhit tot 120-130 grade, en as jy ook die klein vulvolume in ag neem, dan blyk alles te wees baie jammer.
Warm olie kook en verstop die oliekanale; met verloop van tyd begin die Valvetronic-stelselaandrywing "ruk", en die aktuators van die Double-VANOS-stelsels misluk.
As gevolg hiervan kry die enjin aansienlike verkoksing, hou op asemhaal, en as jy dink dat bogenoemde tegnologieë op 'n aluminiumsilinderblok en silinderkop geïmplementeer word, is dit 'n groot probleem. Baie BMW-eienaars weet eerstehands van silinderkoppe wat “sweef” as gevolg van oorverhitting; is sulke “tegnologieë” nodig? Dit is heel moontlik dat in Europese toestande, met lae temperature, geen verkeersknope en brandstof van hoë gehalte, hierdie tegnologie goed sal presteer. Maar in die toestande van harde Russiese realiteite - beslis nie.
As ons nie die ernstige en chroniese probleem van die N42B20/N42B18-motors wat met oorverhitting geassosieer word aanraak nie, maar die res van die enjinkomponente aanraak, dan is daar feitlik geen swak punte hier te vinde nie, behalwe miskien:
- tydskettingspanner (hulpbron ~ 90 000 – 120 000 km);
- gereelde mislukking van BREMI-tipe ontstekingspoele (opgelos deur die spoele met EPA-spoele te vervang);
- "zhor" van olie as gevolg van breek van die klepstam seëls (gereelde olie veranderinge is nodig en oorverhitting van die binnebrandenjin is onaanvaarbaar).
Ruil en onderhoubaarheid van die BMW N42B20 binnebrandenjin
Die N42B20-enjin kan nie herstelbaar en maklik om te onderhou genoem word nie, maar met behoorlike werking, met gereelde olieveranderings (elke 4000 km) en geen oorverhitting nie, kan dit lank hou. En al word op ’n sekere punt ’n “kapitaal” vereis, is dit nog lank nie seker dat die huidige enjin uitgegooi sal moet word nie.
In die afwesigheid van oorverhitting en "lewendige" silinderkop, sal 'n groot opknapping nie astronomies wees nie, maar dit sal beslis belegging verg. Die situasie word ook vereenvoudig deur 'n groot aantal nie-oorspronklike soortgelyke onderdele teen 'n lae prys, wat die lewe van die enjin vir 'n sekere tydperk kan verleng (na gelang van die kwaliteit van die onderdele).
Baie dikwels gryp BMW-eienaars met N42B20/N42B18-enjins na so 'n oplossing soos om die enjin vir 'n ander te verruil. Die onwilligheid om die wispelturigheid van enjins op die N42-blok te verdra, dwing dikwels baie eienaars om hul “vertrapte” vier met iets kragtiger te vervang.
Meestal is een van die hoofenjins vir ruil in plaas van N42B20 die volgende binnebrandenjins (in-lyn sessilinder):
- BMW M54B30;
- Toyota 2JZ-GTE.
Bogenoemde motors het nie sulke ernstige probleme soos die N42B20 nie, het groter krag en betroubaarheid, en is ook maklik om in te stel.
Voertuie met BMW N42B20-enjins
Slegs een BMW-lyn was toegerus met enjins gebaseer op die N42-silinderblok – die 3-reeks (E-46-bak). Om meer spesifiek te wees, is dit die volgende modelle:
- BMW 316Ti E46/5;
- BMW 316i E46 (sedan en toerliggaamstipe);
- BMW E46 318i;
- BMW E46 318Ci;
- BMW 318ti E46/5.
