3.0 TFSi-enjin in die Audi A6 C6 en C7 - spesifikasies en werking
inhoud
Die 3.0 TFSi-enjin kombineer direkte petrolinspuiting en superaanjaging. Dit het in 5 in die C6 A2009 begin, met die C6- en C7-weergawes wat die gewildste variante was. Dit word erken onder bestuurders en word beskou as een van die mees betroubare enjins van die Duitse vervaardiger in die geskiedenis. Kom meer te wete oor 3.0 TFSi!
Basiese inligting oor die Audi-enjin
Die 3.0 TFSi beskik oor 'n Eaton 24-klep-turboaanjaer en Audi se eie TFSi-tegnologie. Algemene enjinkodes sluit in CAKA, CAJA, CCBA, CMUA en CTXA.
Enjin se rotasiekrag het gewissel van 268 tot 349 pk. met 'n wringkrag van 400-470 Nm. So 'n groot reeks was hoofsaaklik te danke aan verskillende enjininstellings in individuele modelle. Die swakste model is in A4, A5 en Q5 gebruik, en die sterkste in SQ5. Die voordeel van die 3.0 TFSi-enjin van Audi is dat dit groot instelmoontlikhede het.
Spesifikasies vir C6 en C7 weergawes
Die C6-model word sedert 2009 vervaardig. Die sessilinder V-tweelingenjin het 'n akkurate verplasing van 2996 cm3 en 24 kleppe per silinder gehad. Enjinsilinder deursnee 84,5 mm, suierslag 89 mm. Dit het 'n kompressor met 'n tussenverkoeler. Die maksimum wringkrag was 420 Nm, en die kompressieverhouding was 10. Die enjin is saamgevoeg met 'n 6-spoed ratkas.
Op sy beurt is die C7-model van 2010 tot 2012 versprei. Die presiese werkvolume was 29995 cc. cm met 3 silinders en 6 kleppe, sowel as met direkte inspuiting van petrol en superlading. Die 24kW @ 221Nm enjin het met 'n 440 spoed ratkas gewerk.
Enjinwerking - watter probleme het jy tydens werking ondervind?
Die mees algemene probleme met die 3.0 TFSi-enjin was foutiewe spoele en vonkproppe. Die termostaat en waterpomp was ook onderhewig aan voortydige slytasie. Bestuurders het ook gekla oor roet en oormatige olieverbruik.
Ander komplikasies sluit in skade aan die olieskakelaar, krukasventilasieklep of enjinmontering. Ten spyte van hierdie tekortkominge word die 3.0 TFSi-enjin steeds as nie baie betroubaar beskou nie. Kom ons vind uit hoe jy die drie mees algemene probleme kan identifiseer en oplos.
Spoel en vonkprop mislukking
Dit is algemene probleme, maar dit kan redelik maklik hanteer word. Eerstens moet u die probleem behoorlik diagnoseer. Hierdie komponente het elektrisiteit nodig om 'n vonk in die verbrandingskamer op te wek om behoorlik te funksioneer. Hulle neem die spanning van die battery af, skakel dit om na 'n hoër spanning en laat die enjin sonder probleme begin.
Omdat spoele en vonkproppe teen hoë temperature werk, loop hulle die risiko om beskadig te word. Hul mislukking sal gemanifesteer word deur intermitterende of volledige gebrek aan ontsteking, ongelyke luier, of die voorkoms van 'n CEL / MIL-sein. In hierdie situasie moet dit vervang word - gewoonlik elke 60 of 80 duisend. km.
Termostaat en waterpomp
In die 3.0 TFSi-enjin kan die termostaat en waterpomp ook misluk. Hulle is 'n belangrike deel van die verkoelingstelsel, reguleer die hoeveelheid vloeistof wat na die krageenheid teruggestuur word, en word ook deur 'n verkoeler afgekoel voordat dit teruggekeer word. Die pomp is verantwoordelik vir die behoorlike sirkulasie van koelmiddel vanaf die verkoeler na die enjin en omgekeerd.
Wanfunksies is dat die termostaat kan vassit en die pomp lek. As gevolg hiervan, die enjin oorverhit as gevolg van onbehoorlike koelmiddel verspreiding. Probleme met hierdie komponente is standaardvoorvalle in die werking van die dryfeenheid.
Simptome van 'n 3.0 TFSi-enjin wanfunksie
Die mees algemene tekens van wanfunksionering van individuele komponente is die voorkoms van 'n lae koelmiddelvlak-aanwyser, enjin wat oorverhit word, sigbare koelmiddellekkasies of 'n merkbare soet reuk van onder die enjinkap van die motor. ’n Effektiewe oplossing sou wees om die onderdele deur ’n professionele werktuigkundige te laat vervang.
Ophoping van steenkool
Die eerste probleem is teenwoordig in die meeste direkte inspuitingseenhede, waar die middel direk na die silinders gestuur word en nie die poorte en kleppe natuurlik skoonmaak nie. As gevolg hiervan word gewoonlik na ongeveer 60 duisend km ophoping van vuil in die inlaatkleppe en kanale waargeneem.
Gevolglik daal enjinkrag skerp – roet verstop kleppe en verhoed behoorlike lugvloei. Dit gebeur meestal met motorfietse wat vir pendel gebruik word wanneer die enjin nie die onsuiwerhede kan verbrand nie.
Hoe om koolstofophoping te hanteer?
Die oplossing is gereelde vervanging van vonkproppe en ontstekingspoele, gebruik van kwaliteit brandstof, gereelde olieverversings en handskoonmaak van inlaatkleppe. Dit is ook die moeite werd om die enjin vir ongeveer 30 minute teen hoë spoed te brand.
Het die 3.0 TFSi sy reputasie gestand gedoen? Opsomming
Die 3.0 TFSi-enjin van Audi is 'n betroubare eenheid. Hierdie probleme is nie so onaangenaam nie en kan maklik vermy word. Die enjin van Audi is baie gewild in die sekondêre mark - dit werk stabiel selfs met 'n kilometers van 200 XNUMX km. km. Daarom kan dit as 'n suksesvolle eenheid beskryf word.
