Volkswagen se 1.8 TSI/TFSI-enjin – lae brandstofverbruik en baie olie. Kan hierdie mites uit die weg geruim word?

Dit is onwaarskynlik dat enige motoris nie die goeie ou 1.8 turbo 20V ken nie. Dit was maklik om 300-400 pk daaruit te druk. Toe die 2007 TSI-enjin in 1.8 die mark betree het, is daar ook baie goeie dinge van hom verwag. Tyd het egter advertensies nogal brutaal getoets. Kyk wat die moeite werd is om te weet oor hierdie toestel.

1.8 TSI-enjin - hoof tegniese data

Dit is 'n 1798cc petrolenjin toegerus met direkte inspuiting, kettingaandrywing en turboaanjaer. Dit was beskikbaar in baie kragopsies – van 120 tot 152, tot 180 pk. Die mees algemene kombinasie vir die enjin was 'n 6-gang handrat of dubbelkoppelaar DSG outomatiese ratkas. Die dubbele ontwerp vir die 1.8 TSI was die 2.0 TSI met die benaming EA888. Die eerste, vrygestel met die indeks EA113, is 'n heeltemal ander ontwerp en moet nie in ag geneem word wanneer dit met die beskryfde enjin vergelyk word nie.

Volkswagen Passat, Skoda Octavia, Audi A4 of Seat Leon – waar het hulle die 1.8 TSI gesit?

Die 1.8 TSI-enjin is gebruik om laer- en hoërmiddelklasmotors te bestuur. Dit kan gevind word in die modelle hierbo genoem, sowel as in die 2de en 3de generasie Skoda Superb. Selfs in die swakste weergawes met 120 pk. hierdie ontwerp bied baie ordentlike werkverrigting en relatief lae brandstofverbruik. Dit is opmerklik dat, volgens bestuurders, hierdie enjin net meer as 7 liter in die gekombineerde siklus vir elke 100 km benodig. Dit is 'n baie goeie resultaat. Sedert 2007 het die VAG-groep 1.8- en 2.0 TSI-eenhede op sy C-klas-motors geïnstalleer. Nie almal van hulle het egter dieselfde reputasie nie.

TSI- en TFSI-enjins - hoekom so omstrede?

Hierdie enjins gebruik 'n tydsketting in plaas van 'n tradisionele band. Hierdie besluit was veronderstel om by te dra tot die hoë oorlewingsvermoë van die enjins, maar in die praktyk blyk dit heeltemal die teenoorgestelde te wees. Die probleem is nie in die ketting self nie, maar in die vermorsing van olie. ASO beweer dat die vlak van 0,5 l/1000 km in beginsel 'n normale resultaat is, waaroor nie die moeite werd is om bekommerd te wees nie. Die verbruik van enjinolie lei egter tot die vorming van roet, wat die ringe laat vassit. Hulle is ook onvoltooid (te dun), so ook die suiers. Dit alles beteken dat die oppervlaktes van die rollers en silindervoerings verslyt onder die invloed van kilometers.

Watter generasie van die 1.8 TSI-enjin is die minste geneig tot mislukking?

Dit is beslis enjins met die benaming EA888 ná die opknapping. Dit is maklik om te herken deur die gebruik van 8 spuitpunte. 4 van hulle verskaf petrol direk, en 4 indirek deur die inlaatspruitstuk. Die ontwerp van die suiers en ringe is ook verander, wat die probleem van olieverbruik en koolstofafsettings heeltemal moes uitskakel. Hierdie enjins kan sedert 2011 in motors van die VAG-groep gevind word. Daarom is die veiligste opsie in terme van die aankoop van 'n motor met so 'n eenheid die jare van 2012 tot 2015. Boonop het die jongeres reeds so 'n verbeterde ontwerp gehad dat hulle nie die verskynsel van enjinolieverbruik ervaar het nie.

EA888-eenhede - hoe om die oorsaak van wanfunksies uit te skakel?

Daar is baie oplossings vir die foutiewe model. Nie almal bied egter volle doeltreffendheid nie, en die bestes is eenvoudig duur. Dit is maklik om 'n wanfunksie van die spanner en kettingstrek reg te stel - vervang net die tydsberekeningaandrywing. Sonder om die oorsaak van smeermiddelverbruik uit te skakel, is die tydsberekeningsprobleem egter moeilik om op die lang termyn uit te skakel. Gelukkig is daar verskeie opsies om olieverbruik aansienlik te verminder of die oorsaak heeltemal uit te skakel.

Maniere om die tekortkominge van die 1.8 TSI-enjin te oorkom

Die eerste opsie is om die pneumothorax te vervang. Die koste van so 'n operasie is klein, maar gee min resultate. Die volgende is die vervanging van suiers en ringe met aangepaste. Hier praat ons van 'n ernstige opknapping, en dit behels die aftakeling van die suiers, die polering van die oppervlaktes van die silinders (aangesien die kop verwyder is, is dit die moeite werd om te doen), die inspeksie van die rollers en moontlike slypwerk, die skaaf van die kop, die skoonmaak van die kleppe en kanale, die vervanging van die pakking onder dit en, natuurlik, omgekeerde samestelling. As jy hierdie opsie kies, moet die koste gewoonlik nie PLN 10 XNUMX oorskry nie. Die laaste opsie is om die blok met 'n gewysigde een te vervang. Dit is 'n heeltemal onwinsgewende aanbod, want dit kan gelyk wees aan die koste van die motor.

1.8 TSI / TFSI-enjin - is dit die moeite werd om te koop? - Opsomming

Gegewe markpryse kan aanbiedinge van motors met sulke eenhede dalk aanloklik lyk. Moenie jouself laat mislei nie. Olieverbruik is 'n bekende probleem, so die lae prys en 1.8 TSI-enjin is myne, nie 'n winskoop nie. Die veiligste opsie is om die 2015-oesopsies te gebruik. In hierdie gevalle is dit baie makliker om monsters te vind wat nie probleme met enjinolie-afval het nie. Onthou egter een belangrike punt – afgesien van ontwerpfoute, is die grootste nadeel van ’n gebruikte motor sy vorige eienaars. Dit verwys na hoe die motor ingebreek word, gereelde instandhouding of bestuurstyl. Dit alles kan die toestand van die motor wat jy koop, beïnvloed.

Foto. hoof: Powerresethdd via Wikipedia, CC 3.0