Die 1.0 TSi-enjin van Volkswagen - die belangrikste inligting

Motors soos die Passat, T-Cross en Tiguan was toegerus met die 1.0 TSi-enjin. Optimale krag en ekonomie is die twee grootste voordele van die enjin. Dit is die moeite werd om meer oor hierdie enjin te leer. U sal die belangrikste nuus in ons artikel vind!

Basiese toestelinligting

Byna alle vervaardigers besluit om te sny - met min of meer sukses. Dit verminder wrywing en gewigsverliese aansienlik – danksy die turbo-aanjaging is die enjin in staat om krag op die gepaste vlak te verskaf. Sulke enjins word geïnstalleer onder die enjinkap van klein klein motors en in medium en selfs groot bakkies. 

Die 1.0 TSi-enjin behoort aan die EA211-familie. Die aandrywers is ontwerp om versoenbaar te wees met die MQB-platform. Dit is opmerklik dat hulle niks te doen het met die ouer generasie EA111 nie, wat die 1.2- en 1.4 TSi-modelle ingesluit het, wat deur talle ontwerpfoute, hoë olieverbruik en kortsluitings in die tydsketting onderskei is.

Voor die TSi-weergawe is die MPi-model geïmplementeer

Die geskiedenis van die TSi word gekoppel aan 'n ander Volkswagen Groep-enjinmodel, die MPi. Die tweede van die voorgenoemde weergawes het gedebuteer met die bekendstelling van die VW UP!. Dit het 'n 1.0 MPi-dryfstelsel met 60 tot 75 pk. en 'n wringkrag van 95 Nm. Dit is toe in Skoda-, Fabia-, VW Polo- en Seat Ibiza-motors gebruik.

Die driesilinder-eenheid was gebaseer op 'n aluminiumblok en kop. 'n Interessante punt is dat, anders as kragtiger enjins, in die geval van 1.0 MPi, indirekte brandstofinspuiting gebruik is, wat ook die installering van 'n VPG-stelsel moontlik gemaak het. Die MPi-weergawe word steeds in baie motormodelle aangebied, en sy uitbreiding is die 1.0 TSi.

Wat het 1.0 en 1.4 in gemeen?

Die ooreenkoms begin met die deursnee van die silinders. Hulle is presies dieselfde as in die geval van die 1.4 TSi – maar dit is opmerklik dat daar in die geval van die 1.0-model drie van hulle is, nie vier nie. Benewens hierdie vrystelling, beskik beide dryfkragmodelle oor 'n aluminiumsilinderkop met 'n geïntegreerde uitlaatspruitstuk. 

1.0 TSi-enjin - tegniese data

Die eenliter-weergawe is die kleinste model in die EA211-groep. Dit is in 2015 bekendgestel. Die driesilinder turbo-aangejaagde petrolenjin is onder meer in die VW Polo Mk6 en Golf Mk7 gebruik.

Elk van die drie silinders het vier suiers. Boor 74.5 mm, slag 76.4 mm. Die presiese volume is 999 kubieke meter. cm, en die kompressieverhouding is 10.5: 1. Die volgorde van werking van elke silinder is 1-2-3.

Vir die behoorlike werking van die krageenheid beveel die vervaardiger aan om SAE 5W-40-olie te gebruik, wat elke 15-12 km vervang moet word. km of 4.0 maande. Totale tenk kapasiteit XNUMX liter.

Watter motors het die aandrywing gebruik?

Benewens die voorgenoemde motors, is die enjin in motors soos VW Up!, T-Roc, asook Skoda Fabia, Skoda Octavia en Audi A3 geïnstalleer. Die aandrywing is in Seat-eon- en Ibiza-motors gebruik.

Ontwerpbesluite - waarop is die ontwerp van die eenheid gebaseer?

Die enjin is gemaak van gegote aluminium met 'n oop verkoelingsone. Hierdie oplossing het gelei tot 'n aansienlik beter hitte-afvoer vanaf die boonste dele van die silinders, wat aan die grootste oorlading onderwerp is. Dit het ook die lewensduur van die suierringe verhoog. Die ontwerp sluit ook grys gietyster-silindervoerings in. Hulle maak die blok selfs meer duursaam.

Ook van belang is oplossings soos die kort inlaatkanaal in die inlaatstelsel en die feit dat 'n tussenverkoeler met water onder druk in die luginlaatkamer ingebou is. Gekombineer met ’n elektries verstelbare smoorklep wat turboaanjaer-inlaatdruk reguleer, reageer die enjin vinnig op die versnellerpedaal.

Verhoogde enjindoeltreffendheid deur deurdagte verwerking 

Aan die begin was die fokus op die vermindering van pompverliese, wat ook tot laer brandstofverbruik gelei het. Ons praat hier oor die gebruik van 'n lemontwerp met 'n veranderlike eksentrisiteit van die krukas. 

’n Oliedruksensor word ook gebruik, wat deur ’n solenoïedklep beheer word. As gevolg hiervan kan die oliedruk tussen 1 en 4 bar verstel word. Dit hang hoofsaaklik af van die behoeftes van die laers, sowel as die vereistes wat byvoorbeeld met die verkoeling van suiers en nokbeheerders geassosieer word.

Hoë bestuurskultuur – die eenheid is stil en werk goed teen lae snelhede

Rigiede ontwerp is verantwoordelik vir die stil werking van die motor. Dit word ook beïnvloed deur die liggewig krukas, die dwarsontwerp van die krageenheid en die goedgemaakte vibrasiedempers en vliegwiel. Om hierdie rede was dit moontlik om sonder 'n balanseerskag klaar te kom.

Volkswagen het ’n ontwerp ontwikkel waarin die vibrasiedempers sowel as die vliegwiel onbalanselemente het wat geskik is vir die individuele modelreekse. As gevolg van die feit dat daar geen balansas is nie, het die enjin minder massa en eksterne wrywing, en die werking van die dryfeenheid is meer doeltreffend.

Die hoëdruk-turbo-aanjaer speel 'n belangrike rol in die doeltreffende werking van die krageenheid. Saam met 'n oombliklike inlaatdruk-gashendelbeheer, reageer die enjin vinnig op bestuurder se insette en lewer hoë wringkrag teen lae rpm vir 'n gladder rit.

Meng vir alle laskombinasies en optimale werking by hoë rookgastemperature

Dit is ook die moeite werd om aandag te skenk aan die brandstofinspuitingstelsel. Dit word teen 'n druk van 250 bar in die silinders ingevoer. Daar moet kennis geneem word dat die hele stelsel werk op die basis van veelvuldige inspuiting, wat tot drie inspuitings per siklus toelaat. Gekombineer met 'n geoptimaliseerde brandstofinspuitingsvloeipatroon, lewer die enjin baie goeie roering onder alle vrag- en spoedkombinasies.

Optimale werking by hoë uitlaatgastemperature word verkry deur oplossings te gebruik wat onder meer bekend is uit motorfietsrenontwerpe of baie kragtige eenhede. Dit geld vir hol en natriumgevulde uitlaatkleptegnologie, waar die hol klep 3g minder as die soliede klep weeg. Dit verhoed dat die kleppe oorverhit en laat dampe met hoër temperatuur hanteer word.

Die besonderhede van die dryfeenheid

Die grootste probleme met die 1.0 TSi hou verband met die gebruik van gevorderde elektroniese tegnologie-oplossings. Sensors of beheereenhede wat misluk, kan redelik duur wees om te herstel. Komponente is duur en hul aantal is groot, so daar kan meer waarskynlike probleme wees.

Nog 'n algemene oorlas is koolstofopbou op inlaatpoorte en inlaatkleppe. Dit hou direk verband met die gebrek aan brandstof as 'n natuurlike skoonmaakmiddel in die inlaatkanale. Roet, wat lugvloei beperk en enjinkrag verminder, beskadig inlaatkleppe en klepsitplekke ernstig.

Moet ons die 1.0 TSi-enjin aanbeveel?

Beslis ja. Ten spyte van die baie elektroniese komponente wat kan misluk, is die algehele ontwerp goed, veral in vergelyking met die MPi-modelle. Hulle het 'n soortgelyke kraglewering, maar in vergelyking met die TSi is hul wringkragreeks baie nouer. 

Danksy die oplossings wat gebruik word, is die 1.0 TSi-eenhede doeltreffend en 'n plesier om te bestuur. Met gereelde instandhouding, die gebruik van die aanbevole olie en goeie brandstof, sal die enjin jou vergoed met stabiele en doeltreffende werking.