Twee motors in elektriese voertuie - watter truuks gebruik vervaardigers om reikafstand te vergroot? [BESKRYWING]

Elektriese voertuie het een, twee, drie en soms vier motors. Uit ’n ekonomiese oogpunt is een enjin die beste opsie, maar sommige mense voel meer selfversekerd wanneer hulle vierwielaandrywing het. Maar hoe balanseer jy die selfvertroue wat AWD bied met lae kragverbruik? Vervaardigers het verskeie maniere om dit te doen.

Multi-motor dryf in elektries. Hoe verminder motors energieverbruik?

Inhoudsopgawe

• Multi-motor dryf in elektries. Hoe verminder motors energieverbruik?
  • Metode #1: Gebruik 'n koppelaar (bv. Hyundai E-GMP-platform: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • Metode #2: Gebruik 'n induksiemotor op ten minste een as (bv. Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)
  • Metode no 3: Vergroot die battery diskreet

Kom ons begin by die beginpunt - 'n enkel-as aandrywing. Afhangende van die besluit van die vervaardiger, is die enjin op die voor- (FWD) of agteras (RWD) geleë. Voorwiel-aangedrewe In 'n sekere sin is dit 'n afwyking van binnebrandenjinmotors: dekades gelede is geglo dat dit hoër veiligheid sou waarborg, so die meeste vroeë elektrisiëns het voorwielaandrywing gehad. Tot vandag toe is dit die basisoplossing in Nissan en Renault (Leaf-platform, Zoe, CMF-EV) en modelle wat ombouings van binnebrandvoertuie is (byvoorbeeld VW e-Golf, Mercedes EQA).

Tesla het van die begin af die voorwielaangedrewe benadering laat vaar, en BMW met die i3 en Volkswagen met die MEB-platform, waar die basiese oplossing is die enjin is op die agteras geleë. Dit bekommer baie bestuurders tot 'n mate, want voorwielaangedrewe binnebrandmotors is eintlik veiliger in situasies naby die hek, maar met elektriese motors is daar regtig niks om oor bekommerd te wees nie. Elektronika en elektries is baie vinniger as meganiese stelsels in traagheid binnebrandenjins.

Eenvoudig gestel, een motor is een stel hoëspanningskabels, een omskakelaar, een beheerstelsel. Hoe minder elemente in die stelsel, hoe minder sal die totale verlies wees. Omdat Elektriese motors met een enjin sal in beginsel meer ekonomies wees as motors met twee of meer enjins.waaroor ons aan die begin geskryf het.

Benewens bestuurders is hy mal oor vierwielaandrywing. Sommige mense koop dit vir beter werkverrigting, ander omdat hulle veiliger daarmee voel, nog ander omdat hulle gereeld in moeilike veldrytoestande ry. Elektriese motors hier word deur ingenieurs bederf: in plaas van 'n groot, warm, skud buisvormige liggaam, het ons 'n elegante kompakte ontwerp wat by 'n tweede as gevoeg kan word. Wat om te doen in so 'n situasie, om dit nie met energiekoste te oordoen nie en die eienaar 'n redelike kragreserwe te waarborg? Natuurlik: jy moet soveel enjins as moontlik afskakel.

Maar hoe om dit te doen?

Metode #1: Gebruik 'n koppelaar (bv. Hyundai E-GMP-platform: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

Daar is twee tipes motors wat in elektriese voertuie gebruik word: induksie (induksiemotor, ASM) of permanente magneetmotor (PSM). Permanente magneetmotors is meer ekonomies, so hulle maak sin waar ook al maksimum reeks belangrik is. Maar hulle het ook 'n beduidende nadeel: permanente magnete kan nie afgeskakel word nie, hulle skep 'n magnetiese veld, of ons daarvan hou of nie.

Omdat die wiele styf aan die enjin gekoppel is via asse en ratte, sal elke rit 'n vloei van elektrisiteit tot gevolg hê: van die battery na die enjin (voertuigaandrywing) of van die enjin na die battery (herwinning). Dus, as ons een permanente magneetmotor op elke as gebruik, kan 'n situasie ontstaan ​​waar een die wiele sal aandryf en die ander die motor sal vertraag, omdat dit meganiese energie in elektrisiteit omskakel. 'n Hoogs ongewenste situasie.

Hyundai het hierdie probleem opgelos met 'n meganiese koppelaar op die vooras. Sy werking is ten volle outomaties, soos die Haldex-stelsel in binnebrandmotors: wanneer die bestuurder meer krag benodig, word die koppelaar gesluit en beide enjins versnel (of rem?) die motor. Wanneer die ruiter rustig ry, ontkoppel die koppelaar die voormotor van die wiele, so daar is geen probleem met rem nie.

Die hoofvoordeel van die koppelaar is die moontlikheid om meer ekonomiese PSM-enjins op beide asse te gebruik. Die nadeel is die invoering van nog 'n meganiese element in die stelsel, wat hoë wringkragte moet weerstaan ​​en vinnig op veranderinge moet reageer. Op hierdie manier sal die onderdeel geleidelik verslyt - en hoewel dit redelik eenvoudig in ontwerp lyk, maak die vlak van aanhegting wat dit aan die dryfstelsel het, vervanging onwaarskynlik.

Metode #2: Gebruik 'n induksiemotor op ten minste een as (bv. Tesla Model S/X Raven, Volkswagen MEB)

Metode nommer 2 is al langer en meer gereeld gebruik, sedert die begin het dit in die Tesla Model S en X verskyn, nou kan ons dit ook onder ander Volkswagens op die MEB-platform vind, insluitend die VW ID.4 GTX. Dit lê in die feit dat induksiemotors met elektromagnete is óf op albei asse (ou Tesla-model) óf ten minste op die vooras (MEB AWD, Tesla S/X van Raven-weergawe) gemonteer.. Ons weet almal hoe 'n elektromagneet werk sedert laerskool: 'n magneetveld word slegs geskep wanneer 'n spanning aangelê word. Wanneer die stroom afgeskakel word, verander die elektromagneet in 'n gewone bondel drade.

Daarom, in die geval van 'n asinchrone motor, is dit genoeg om die wikkeling van die kragbron te ontkoppel.dat hy sal ophou verset. Die ongetwyfelde voordeel van hierdie oplossing is die eenvoud van die ontwerp, want alles word met elektronika gedoen. Die nadeel is egter die laer doeltreffendheid van asinchroniese motors en die feit dat 'n mate van weerstand geskep word deur die stewige ratkas en die motor self.

Soos ons reeds genoem het, word induksiemotors meestal op die vooras gebruik, so hul hoofrol is om krag by te voeg wanneer jy dit nodig het en nie pla wanneer die ruiter stadig beweeg nie.

Metode no 3: Vergroot die battery diskreet

Dit is die moeite werd om te onthou dat die doeltreffendheid van elektriese motors baie hoog is (95, en soms 99+ persent). Daarom, selfs met AWD-aandrywing met twee permanente magneetmotors, wat altyd wielaandrywing (recuperasie nie ingereken nie), sal die verliese in verhouding tot die konfigurasie met 'n enkele enjin relatief klein wees. Maar hulle sal, en die energie wat in die battery gestoor word, is 'n skaars kommoditeit - hoe meer ons dit gebruik om te bestuur, hoe slegter sal die reikafstand wees.

Dus, die derde metode om die reeks van elektriese viertrekvoertuie met twee PSM-motors te vergroot, is om die bruikbare batterykapasiteit op 'n subtiele manier te verhoog. Algehele kapasiteit kan dieselfde bly, bruikbare kapasiteit kan verskil, so mense wat tussen RWD/FWD en AWD kies, sal nie noodwendig die verskil agterkom nie, tensy die vervaardiger dit direk sê.

Ons weet nie of iemand die metode gebruik wat ons beskryf het nie. Tesla in die nuwe 3 werkverrigtingmodelle gee die koper toegang tot effens meer bruikbare batterykapasiteit, maar hier kan dit blyk dat die werkverrigting-opsie (Tweeling motor) het nie in omvang verskil van die Langafstand (Dual Motor) variant nie.

Dit kan jou interesseer: