Ducati Multistrada 1200S

Hoekom so 'n dankie in die eerste plek? Produkte soos Multistrada (nie eens baie nuut in koue September nie) verdien dit. Om eerlik te wees, nie omdat hy persoonlik 'n vurige dukatis sou wees wat masturbeer terwyl hy 'n droë mof vashou en 'n hartaanval kry wanneer Stoner deur mededingers op die sleutelbord ingehaal word nie, maar omdat dit nie 'n produk is wat gebou is op die beginsel van "Hey, ons moet iets nuuts na die mark stuur, is daar nog iets nuttigs in voorraad? '. Want dit is meer as duidelik dat die Italianers tyd spandeer het om te dink, te ontwikkel en te toets om 'n tweede generasie Multistrade te skep en sodoende 'n masjien te skep wat 'n voorbeeld vir ander vervaardigers kan stel op die drumpel van die tweede dekade van die derde millennium. Vir ons motorfietsryers is dit ’n onbeskryflike plesier.

Ek het nie die vorige generasie Multistrade gery nie, maar ek het dit beide regstreeks en op foto's gesien (die laaste een net 'n paar minute gelede) en ek het subjektief geoordeel dat dit groter gemaak is, want Ducati het ook 'n produk gehad wat, volgens sommige van die kriteria het aan die "GS"-klas behoort. Ek sê nie met daardie vaste deel van die voorste sierrooster was dit enigiets besonders nie en, volgens diegene wat dit gery het, net 'n genotvolle rit, maar niks meer nie. Die nuwe Multistrada is iets meer. Ducati is tot meer in staat as wat die meeste ryers en mededingers durf waag om te glo.

Die buitekant is 'n ligjaar warmer, beter om te sê warmer as die kompetisie. Die uitbeelding van die dier kan afgryslik wees, maar jy moet erken: die Bavarian is 'n regte (anders ervare) ou man in vergelyking met die Italianer, so ook die Honda Varadero. Triumph Tiger is nader met sy skerp vorm, maar steeds te eenvoudig in detail en minder deurdag. Trouens, dit kompeteer meestal met die TreK Benelli in terme van vorm, en ten spyte van sy baie "ewige" vorm, word dit grys langs die Multistrada.

KTM SBS? Wel, ja ook. . Kom ons sê jy hou nie van die luginlaat wat uitsteek nie, wat, as jy in 'n paar skerp oë kyk, verskoon my, oplig, die verbeelding maak dit nog makliker om 'n reuse horing op wiele te teken in plaas van 'n motorfiets, maar hierdie is die enigste ding wat reg is - Voorkoms moet wys dat dit nie net gaan oor die opdatering van 'n reeds bekende model nie.

Wanneer om te begin? Kom ons gaan oor na die transmissie. 'N Vloeistofgekoelde 11 ° Testastretta geïnstalleer (inlaat- en uitlaatkleppe kan 11 grade gelyktydig oopmaak) met 'n silinderhoek van 90 grade, ontleen aan die 170 superbikes van 180 en 1198 pk. In 'n staal-aluminium raam. is herontwerp om "Slegs 150 perdekrag" en 'n wringkrag van 13 Nm minder as 1198 (dit is 131 Nm) te akkommodeer, albei is 4 rpm minder.

Dit is 40 meer as GS en Super Tenerejka, 56 meer as Varadero, 44 ​​meer as Adventure, 45 meer as Stelvio en 37 meer as Tiger. Ek sien net hoe julle Ducati -aanhangers vir julle lag. U weet, as u in 'n tweede rat op 'n snelweg in volle rigting in die tweede rat draai, styg die voorwiel steeds. ... As vriende van motorfietsryers by die genoemde ruiters u daarvan beskuldig dat u dit nie kan volg nie, kan u steeds oorskakel na 'n stadsprogram of 'n enduro -program.

Na 'n kort druk op 'n skakelaar wat andersins die rigtingwysers sou deaktiveer, sal die ronde skerm vier programme vertoon: Sport, Toerisme, Stad en Enduro. In die eerste bied die enjin volle krag, ook in die tweede, maar dan is die gasreaksie meer progressief, minder plofbaar, en in stedelike en enduro -programme is daar slegs honderd "perde". Druk kort om te kies, drie sekondes om te bevestig, en kyk, 50 hingste word na die stal gestuur. U kan ook die program verander terwyl u ry, maar dan moet u die instruksies op die paneelbord volg (sluit die gashendel om te aktiveer) om dit aan te skakel en die gashendel heeltemal toe te maak.

Maar nie net die enjin verander sy karakter wanneer daar van programme verander word nie. In die S-weergawe verander die vering en die werking van die vastrapbeheerstelsel en ABS ook van sportief na meer gemaklik. Moderne tegnologie maak dit moontlik - waarom nie voordeel daaruit trek nie? Ek dink verstelbare vering (sal wees) in groter reekse motorfietse word nou eers nuttig (en word gebruik).

Moenie lieg nie, asseblief - hoeveel van julle sal voor die puin stop, jou gereedskapsak oopmaak en die voorlading en demping van die voorvurke en agterskok aanpas? Of hierdie "vars een" sê voordat hy haar op 'n reis neem: "Wag 'n bietjie, skat, laat ek die vere lys." In Multistrada (en in GS, al betaal jy ekstra vir die ESA-stelsel) is dit nie nodig nie. Druk en hou die skakelaar en die ikone vir 'n helm, hardehoed en tas, twee helms, twee helms en 'n tas sal op die skerm verskyn. Kort klik om te kies, lang klik om te bevestig.

’n Enjin, veral ’n koue een, het nog een of twee omwentelinge nodig om lewendig te word. Die ratkas maak soms 'n harde piep in eerste rat, soms nie, anders is dit wonderlik - kort en presies, die koppelaarhefboom (dit het 'n antislipkoppelaar om ruk te voorkom) is redelik styf wanneer daar vir 'n groen lig gewag word. Die handvatsels is wyd en so geplaas dat die ryer reguit sit, maar steeds effens verder vorentoe as op ware toer-enduro-fietse. Tussen die bene van die motorfiets is smal, ten spyte van die 20 liter brandstoftenk, is die sitplek groot, lank en matig hard.

Die pedale het rubber aan die voor- en agterkant. Daar is goeie handvatsels vir die passasier, wat die diktes daarin kan druk, aangesien dit taamlik nou saam geleë is. Met 'n sitplekhoogte (850 millimeter) en met die hand verstelbare voorruite, sal jong en middeljarige mense gelukkig wees en reuse blaas te hard op die pampoen. My 181 sentimeter was reeds effens hoër as die (Italiaanse) standaard, want selfs met die voorruit om die helm omhoog, was daar te veel geraas. Die arms is goed beskerm teen wind en reën deur wagte met geïntegreerde rigtingwysers, en in koue weer is hulle ook beskikbaar in drie vlakke met verhitte hefbome. Skakel hulle aan deur op die enjin -knoppie te druk. Die laagste koers behoort vroeër herfsaande minder warm te wees.

150 sportperde is te senuweeagtig vir die stad. Die growwe reaksie van die tweesilinder is irriterend totdat ons oorskakel na een van die meer ontspanne werkswyses, en selfs dan het die Multistrada nie die stil reaksie van sy mededingers nie (ons bedoel veral die GS en Tiger). Byvoorbeeld, met Triumph kan ons die gashendel al onbelemmerd oopmaak, en die enjin sal glad versnel, terwyl die rooi toetsraket drie duisend rpm benodig om sonder trillings te versnel. Dit is dan dat 'n bruikbare reeks buitengewone krag en wringkrag begin, wat die bestuurder ware sportgenot verskaf. Versnelling by wye oop gas is buitengewoon, en in kombinasie met 'n uitstekende raam en veringskomponente kan die rit werklik sportief wees.

Die vrees dat die Multistrada senuagtig in 'n hoek kan tuimel, soos sy Hypersport-boetie, het in die eerste draaie verdwyn: hy sak vinnig en sonder weerstand, veral wanneer die boude aan die binnekant van die sitplek sit en die motor stilstaan ​​- maar nie op dieselfde manier as die GS, want anders as die wenner van ons vergelykingstoets, is die Multistrada meer ontvanklik vir bestuurdersbevele tydens 'n vinnige verandering van rigting in draaie. Maar hoe werk die antislipstelsel? Groot! Spoed en werkverrigting is vergelykbaar met die BMW S 1000 RR en baie beter as die ASC op die GS of RT.

Omdat die toetsfiets met uitstekende Pirelli -bande toegerus was, en omdat die fiets 'n ekstra elektroniese engel het, die DTC, het ons kilometers vinniger gery as wat ons in die bestuurskool geleer is. ... Op die snelweg het die snelheid op die (regtig groot!) Volledig digitale anker teen 240 steeds toegeneem. En dit is met tasse wat aërodinamies en netjies is, maar minder bruikbaar is vanweë hul nie-vierkantige vorm en wat nog erger verseël is. Ja, Multistrada het nog steeds sulke foute, ondanks die skynbaar hoë kwaliteit bou.

Die feit dat die rubberhefbome op die stuurwiel reeds na 15.000 XNUMX km merkbaar verslete is, kan nie vir hulle (Italianers) as 'n skroef op die skild beskou word nie (mooi en uniek!) Vir die demper en Tsjeggiese plastiek dekking vir die invoer van persoonlike PIN -kodes as 'n slimkaart met 'n verborge klassieke sleutel verlore gaan. In hierdie geval kan u die enjin begin nadat u die kode ingevoer het, maar u kan nie die brandstoftenk en tasse oopmaak nie.

Nog iets - Ducati Multistrado adverteer as vier motorfietse in een: sport, reis, stad en enduro. Ons keur die eerste drie opsies goed, nie die laaste nie. Het jy al ooit 'n enduro-fiets met 'n lae knaldemper onder die enjin en 'n 190mm 17"-agterband gesien? Ons ook. ’n Enduroprogram met vering op of af is omtrent net soveel enduro as ’n Honda CB 1300.

Brandstofverbruik hang heeltemal af van u vereistes. Verbasend, met 'n gemaklike rit in 'n paar, kan dit minder as ses liter (5, 8) wees, en as dit jaag, drink dit amper tien liter per honderd kilometer.

Is Multistrada beter as GS? Natuurlik, vir vinnige padbestuurders, maar nie op rowwe terrein nie, maar op 'n kombinasie van pad en veldry. Die prys is ook so dat u nie baie voorbeelde op die pad kan sien nie. Ses van hulle is na bewering aan ons verkoop. Die basiese weergawe sonder ABS en elektronies verstelbare vering is reeds beskikbaar vir £ 15.654, maar as dit die geval is, kies S.

Toets motor prys: 19.845 euro

enjin: tweesilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 1, 198, 4 cm? , elektroniese brandstofinspuiting, 4 werkprogramme.

Maksimum krag: 110 kW (3 km) by 150 rpm

Maksimum wringkrag: 118 Nm @ 7 rpm

Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

Raam: Bestaan ​​uit gegoten aluminium en staalstawe.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, remklauwen met vier stawe, agterste skyf? 245 mm, tweesuiger-remklauw.

Skorsing: voorste teleskopiese vurk met elektroniese verstelling? 48 mm, enkele skok agter, aluminium swaaiarm.

Bande: 120/70-17, 190/55-17.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 850 mm.

Brandstoftenk: 20 l.

Asafstand: 1.530 mm.

Gewig (droog): 192 kg

Verteenwoordiger: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Ons loof en verwyt

+ motor

+ ratkas

+ remme

+ skorsing

+ ryprestasie, wendbaarheid, stabiliteit

+ hoë gemak vir bestuurder en passasier

+ deursigtige en volledige paneelbord

+ die vermoë om enjin- en veringprogramme te kies

+ ryk toerusting

+ werk van die antislipstelsel

+ remme

+ slimkaart in plaas van 'n sleutel

+ klank

– windbeskerming vir volwassenes

– vorm en toemaak van tasse (verseëling)

- harde koppelaar hefboom

– die swakste verwarmingsvlak van die hefbome is te warm

– Vibrasies tydens versnelling onder 3.000 XNUMX rpm

- ongeskik vir werk in die veld

- prys

Foute tydens die toets

Uitlaat demperbout los

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Meestersdata

  Toets model koste: € 19.845 XNUMX XNUMX €

• Tegniese inligting

  enjin: tweesilinder, vierslag, vloeistofgekoelde, 1,198,4 cm³, elektroniese brandstofinspuiting, 4 werkprogramme.

  Wringkrag: 118,7 Nm @ 7.500 rpm

  Energie oordrag: Transmissie 6-spoed, ketting.

  Raam: Bestaan ​​uit gegoten aluminium en staalstawe.

  Remme: voorste skywe Ø 320 mm, vier-polige remklauwen, agterste skyf Ø 245 mm, tweesuiger remklappers.

  Skorsing: Voorste teleskopiese vurk Ø 48 mm elektronies verstelbaar, enkele agterste skokbreker, aluminium swaaiarm.

  Brandstoftenk: 20 l.

  Asafstand: 1.530 mm.

  gewig: 192 kg

• Toetsfoute: Uitlaat demperbout los

Ons loof en verwyt

enjin

ratkas

remme

skorsing

ryprestasie, wendbaarheid, stabiliteit

hoë gemak vir bestuurder en passasier

deursigtige en insiggewende bedieningspaneel

keuse van enjin- en veringprogramme

ryk toerusting

anti-slip stelsel werking

slimkaart in plaas van 'n sleutel

klink

windbeskerming vir volwassenes

konstruksie en sluiting van die tas (verseëling)

harde koppelaarhendel

te warm laagste verwarmingsvlak van die hefbome

trillings wanneer dit onder 3.000 rpm versnel

ongeskik vir gebruik in die veld

die prys