Ducati 848

• video

In ons peiling het die nuwe 848 die supersportklas gewen en die meeste stemme gekry in vergelyking met die wenners in die ander kategorieë. Ek durf sê dat ten tyde van die stemming selfs 'n persentasie motorfietsryers nog nie met die nuwe motor gery het nie. Heel waarskynlik het ek hom nie eers lewend gesien nie. So, wat het die skare oortuig?

Die eerste belangrike faktor is die groot naam Ducati, en die tweede, natuurlik belangriker, natuurlik, die voorkoms. Sonder die lewendige kleurgrafika is die Pearl White 848 so mooi dat dit geliefd is by diegene wat nie in sportfietse belangstel nie. Ja, met die 1098 -voorlegging verlede jaar het Italianers swart geraak, so die boetie lyk ook dieselfde.

Die twee skerp ligte is ’n teken dat hulle tydens ontwikkeling ’n foto van die legendariese 916 voor hulle gehad het, maar hulle het dit mooi gladgemaak en so gerig dat die voorrooster modern was. Selfs soveel so dat sommige mense hom daarvan beskuldig dat hy soos Japannese motors lyk, soos Honda... Eh, al is dit waar, wie gee om? Die 2 het ook die 1-2-999 uitlaatstelsel behou, wat met beperkte afmetings onder die passasiersitplek eindig. Kortom, hierdie is (uiteindelik) 'n regte Ducati. Nou waag ons om te erken - XNUMX was, uh, ongelukkig.

Ten minste een of meer belangrike veranderinge is aan die enjin aangebring, wat min met die ou een lyk. Dit het 'n volume van 101 kubieke sentimeter, 26 "perdekrag" sterker en drie kilogram ligter. Ons praat net van die enjin, en die hele fiets het 20 kilogram verloor in vergelyking met sy voorganger! Nostalgies sal die ratelende droë koppelaar mis, maar ek is seker hulle sal dit nie agterkom na 'n paar kilometer nie. Om die 848 te bestuur is 'n plesier wat selde geklop kan word. Miskien 'n bottel goeie wyn vir aandete vir twee...

Die posisie op die fiets is sportief, maar minder as wat ek verwag het. Dit voel of daar vir sommige Japannese atlete voorsiening gemaak word met 'n selfs hoër sitplek en laer handvatsels. Die noodsitplek is ook ontwerp vir 'n ligte passasier, as hy reeds 'n begeerte het om met hierdie pêrel te ry - maar jy hoef nie bekommerd te wees oor lang reise vir twee nie.

Dit is 'n rasegte renmotor!

Dit is waar, op die renbaan presteer dit fenomenaal. Koppelaar, ratkas, remme - alles werk perfek, die fiets vertel altyd vir die ryer presies wat onder die wiele gebeur. Alhoewel dit geskoei is met die nuwe Bridgestone BT016, wat meer padgeoriënteerd as rasgeoriënteerd is, het dit diep grade en vroeë hoekversnellings toegelaat. Ten spyte van die verhoogde stabiliteit word die krag baie glad na die agterwiel oorgedra, so selfs 'n beginner op die renbaan sal nie te veel bekommerd hoef te wees oor die oopmaak van die gasklep nie. Die teenoorgestelde van die brutale 1098!

Wel, laat ons nie verkeerd wees nie. 'n Goeie 130 "perdekrag" van 'n tweesilinder-enjin is nie 'n geringe hoeveelheid nie, en in eerste rat tref dit dadelik die agterwiel teen 7.000 XNUMX rpm. Wanneer daar gerem word, bly die aantreklike man stabiel, maar daar word gevoel dat dit nie die beste ding vir hom is om die remhendels laat in die draai te druk nie, soos aangekondig deur die oopmaak van die lyne. Maar as jy met die verstand begin, hoef jy nie bang te wees nie.

Reg of verkeerd, die bedieningspaneel is heeltemal digitaal. Ja, selfs hier kan u per gram bespaar, so daar is nie meer klassieke tellers nie. Die feit is egter dat (veral in sonnige weer) die data moeiliker is om te lees. Die toerenteller in die GP-styl word ondersteun deur drie kleiner en een groter rooi ligte wat teen 'n vasgestelde snelheid verlig, maar aangesien die uitsig ver vooruit is, na die rempunt van 'n vliegtuig teen meer as 200 km / h, kan die enjin per ongeluk vasgemaak word draai na die spoedbeperking. Tot jy daaraan gewoond raak, en veral as jy gewoond is aan 'n viersilinder Japannees.

Ducati sê hulle het instandhoudingskoste met tot 50 persent verminder. 'n Gewaagde belofte wat net die eienaars self oor 'n paar seisoene sal kan bevestig. Ons het egter opgemerk dat die vakmanskap goed was, aangesien geen onakkurate gewrigte of oppervlakkomponente opgemerk is nie. Die enigste "struikelblok" wat moeilik is om te mis en te vergewe, is 'n handhou op die masker in die uiterste posisie van die stuurwiel.

Maar ek durf sê dit pla jou nie te veel nie. Met die beste ryprestasie, uitstekende enjin en 'n pragtige ontwerp, kan ons ook 'n bietjie vergewe. »Hallo, Moto Legend? Ek sou 'n monster vir 'n meisie bestel. En een 848 vir my. Wit asseblief ". Drome word toegelaat, en as die daling in voorraadwaarde u nie te veel geraak het nie, is dit ook haalbaar.

Toets motor prys: 14.000 EUR

enjin: tweesilinder L, vierslag, 4 kleppe per silinder Desmodronic, vloeistofgekoel, 849.4 cc? , elektroniese brandstofinspuiting.

Maksimum krag: 98.5 kW (134 KM) pri 10.000 / min.

Maksimum wringkrag: 96 Nm @ 8.250 rpm

Energie oordrag: nat koppelaar met hidrouliese aandrywing, 6-gang ratkas, ketting.

Raam: staal pyp.

Spanning: Showa volledig verstelbare voorvurk aan die voorkant? 43 mm, 127 mm reis, volledig verstelbaar Toon agterste skok, 120 mm reis.

Remme: twee spoele voor? 320 mm, radiaal gemonteerde viertand-Brembo-kake, agter? Spoel 245 mm, dubbele suierbek.

Bande: 120/70-17 in 180/55-17.

Sitplekhoogte vanaf vloer: 830 mm.

Asafstand: 1430 mm.

Brandstof: 15, 5 l.

gewig: 168 kg.

Verteenwoordiger: Nova Motolegenda doo, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484 760, www.motolegenda.si

Ons loof en verwyt

+ ontwerp

+ motor

+ ratkas

+ remme

+ geleidingsvermoë

+ lae gewig

- prys

– die hand klim in die masker in die uiterste posisie van die stuurwiel

– Effense oopmaak van die lyn wanneer in 'n draai gerem word

- Dashboard deursigtigheid

Matevzh Hribar, foto:? Bridgestone, Matthew Hribar