vlinder
inhoud
In moderne motors werk die kragsentrale met twee stelsels: inspuiting en inlaat. Die eerste van hulle is verantwoordelik vir die verskaffing van brandstof, die taak van die tweede is om die vloei van lug in die silinders te verseker.
Doel, hoofstruktuurelemente
Ten spyte van die feit dat die hele stelsel die lugtoevoer "beheer", is dit struktureel baie eenvoudig en die hoofelement daarvan is die versneller-samestelling (baie noem dit die outydse versneller). En selfs hierdie element het 'n eenvoudige ontwerp.
Die beginsel van werking van die smoorklep het dieselfde gebly sedert die dae van vergasserde enjins. Dit blokkeer die hooflugkanaal en reguleer daardeur die hoeveelheid lug wat aan die silinders voorsien word. Maar as hierdie demper vroeër deel was van die vergasserontwerp, dan is dit op inspuitenjins 'n heeltemal aparte eenheid.
Ys voorsiening stelsel
Benewens die hooftaak - lugdosering vir die normale werking van die krageenheid in enige modus, is hierdie demper ook verantwoordelik vir die handhawing van die vereiste ledige spoed van die krukas (XX) en onder verskillende enjinvragte. Sy is ook betrokke by die werking van die remversterker.
Die gasklephuis is baie eenvoudig. Die belangrikste strukturele elemente is:
- Die raamwerk
- demper met as
- Ry meganisme
Meganiese smoorversameling
Verstikkings van verskillende tipes kan ook 'n aantal bykomende elemente insluit: sensors, verbyvloeikanale, verwarmingskanale, ens. In meer besonderhede, die ontwerpkenmerke van die smoorkleppe wat in motors gebruik word, sal ons hieronder oorweeg.
Die smoorklep is in die luggang tussen die filterelement en die enjinspruitstuk geïnstalleer. Toegang tot hierdie nodus is glad nie moeilik nie, so wanneer u instandhoudingswerk uitvoer of dit vervang, sal dit nie moeilik wees om daarby te kom en dit uit die motor te demonteer nie.
Knooptipes
Soos reeds genoem, is daar verskillende soorte versnellers. Daar is drie in totaal:
- Meganies aangedrewe
- Elektromeganiese
- elektroniese
Dit was in hierdie volgorde dat die ontwerp van hierdie element van die inlaatstelsel ontwikkel is. Elkeen van die bestaande tipes het sy eie ontwerpkenmerke. Dit is opmerklik dat met die ontwikkeling van tegnologie die knooptoestel nie meer ingewikkeld geword het nie, maar inteendeel, dit het eenvoudiger geword, maar met 'n paar nuanses.
Luik met meganiese aandrywing. Ontwerp, kenmerke
Kom ons begin met die meganiese demper. Hierdie tipe onderdele het verskyn met die begin van die installering van 'n brandstofinspuitingstelsel op motors. Die belangrikste kenmerk daarvan is dat die bestuurder die demper onafhanklik beheer deur middel van 'n transmissiekabel wat die versnellerpedaal verbind met die gassektor wat aan die demperas gekoppel is.
Die ontwerp van so 'n eenheid is heeltemal van die vergasserstelsel geleen, die enigste verskil is dat die skokbreker 'n aparte element is.
Die ontwerp van hierdie samestelling sluit ook 'n posisiesensor (skokbreker-openingshoek), luierspoedbeheerder (XX), verbyvloeikanale en 'n verwarmingstelsel in.
Gasklepsamestelling met 'n meganiese aandrywing
Oor die algemeen is die gasklepposisiesensor in alle soorte nodusse teenwoordig. Sy funksie is om die openingshoek te bepaal, wat die elektroniese inspuitbeheereenheid in staat stel om die hoeveelheid lug wat na die verbrandingskamers voorsien word te bepaal en, op grond hiervan, die brandstoftoevoer aan te pas.
Voorheen is 'n potensiometriese tipe sensor gebruik, waarin die openingshoek deur 'n verandering in weerstand bepaal is. Tans word magnetoresistiewe sensors wyd gebruik, wat meer betroubaar is, aangesien hulle nie pare kontakte het wat onderhewig is aan slytasie nie.
Gasklepposisie sensor potensiometriese tipe
Die XX-reguleerder op meganiese chokes is 'n aparte kanaal wat die hoof een shunt. Hierdie kanaal is toegerus met 'n solenoïedklep wat die lugvloei aanpas na gelang van die toestande van die enjin by luier.
Idle beheer toestel
Die kern van sy werk is soos volg: op die twintigste is die skokbreker heeltemal gesluit, maar die lug is nodig vir die werking van die enjin en word deur 'n aparte kanaal voorsien. In hierdie geval bepaal die ECU die spoed van die krukas, op grond waarvan dit die mate van opening van hierdie kanaal deur die solenoïedklep reguleer om die vasgestelde spoed te handhaaf.
Omleidingskanale werk op dieselfde beginsel as die reguleerder. Maar sy taak is om die spoed van die kragsentrale te handhaaf deur 'n las in rus te skep. Byvoorbeeld, die aanskakel van die klimaatbeheerstelsel verhoog die las op die enjin, wat veroorsaak dat die spoed afneem. As die reguleerder nie die nodige hoeveelheid lug na die enjin kan verskaf nie, word die omleidingskanale aangeskakel.
Maar hierdie bykomende kanale het 'n beduidende nadeel - hul deursnee is klein, waardeur hulle verstop kan raak en vries. Om laasgenoemde te bekamp, word die smoorklep aan die verkoelingstelsel gekoppel. Dit wil sê, die koelmiddel sirkuleer deur die kanale van die omhulsel en verhit die kanale.
Rekenaarmodel van kanale in 'n vlinderklep
Die grootste nadeel van 'n meganiese smoorstelsel is die teenwoordigheid van 'n fout in die voorbereiding van die lug-brandstofmengsel, wat die doeltreffendheid en krag van die enjin beïnvloed. Dit is as gevolg van die feit dat die ECU nie die demper beheer nie, dit ontvang slegs inligting oor die openingshoek. Daarom, met skielike veranderinge in die posisie van die smoorklep, het die beheereenheid nie altyd tyd om te "aanpas" by die veranderde toestande nie, wat lei tot oormatige brandstofverbruik.
Elektromeganiese vlinderklep
Die volgende stadium in die ontwikkeling van vlinderkleppe was die opkoms van 'n elektromeganiese tipe. Die beheermeganisme het dieselfde gebly - kabel. Maar in hierdie nodus is daar geen bykomende kanale so onnodig nie. In plaas daarvan is 'n elektroniese gedeeltelike dempmeganisme wat deur die ECU beheer word, by die ontwerp gevoeg.
Struktureel sluit hierdie meganisme 'n konvensionele elektriese motor met 'n ratkas in, wat aan die skokbrekeras gekoppel is.
Hierdie eenheid werk so: nadat die enjin aangeskakel is, bereken die beheereenheid die hoeveelheid lug wat voorsien word en maak die demper oop tot die verlangde hoek om die vereiste ledige spoed te stel. Dit wil sê, die beheereenheid in eenhede van hierdie tipe het die vermoë gehad om die werking van die enjin by luier te reguleer. In ander bedryfsmodusse van die kragsentrale beheer die bestuurder self die versneller.
Die gebruik van die gedeeltelike beheermeganisme het dit moontlik gemaak om die ontwerp van die versnellereenheid te vereenvoudig, maar het nie die grootste nadeel uitgeskakel nie - die mengselvormingsfoute. In hierdie ontwerp gaan dit nie oor die demper nie, maar net by lediging.
Elektroniese demper
Die laaste tipe, elektronies, word toenemend in motors ingebring. Die belangrikste kenmerk daarvan is die afwesigheid van direkte interaksie van die versnellerpedaal met die demperas. Die beheermeganisme in hierdie ontwerp is reeds ten volle elektries. Dit gebruik steeds dieselfde elektriese motor met 'n ratkas wat aan 'n ECU-beheerde as gekoppel is. Maar die beheereenheid "beheer" die opening van die hek in alle modusse. ’n Bykomende sensor is by die ontwerp gevoeg – die posisie van die versnellerpedaal.
Elektroniese smoor elemente
Tydens werking gebruik die beheereenheid inligting nie net van die skokbrekerposisiesensors en die versnellerpedaal nie. Ook in ag geneem is seine van outomatiese ratkas moniteringstoestelle, remstelsels, klimaatbeheertoerusting en spoedbeheer.
Alle inkomende inligting vanaf die sensors word deur die eenheid verwerk en op hierdie basis word die optimale hek-openingshoek ingestel. Dit wil sê, die elektroniese stelsel beheer die werking van die inlaatstelsel ten volle. Dit het dit moontlik gemaak om foute in die vorming van die mengsel uit te skakel. In enige werkswyse van die kragsentrale sal die presiese hoeveelheid lug aan die silinders voorsien word.
Maar hierdie stelsel was nie sonder gebreke nie. Daar is ook effens meer van hulle as in die ander twee tipes. Die eerste hiervan is dat die demper deur 'n elektriese motor oopgemaak word. Enige, selfs 'n geringe wanfunksie van die transmissie-eenhede lei tot 'n wanfunksie van die eenheid, wat die werking van die enjin beïnvloed. Daar is nie so 'n probleem in kabelbeheermeganismes nie.
Die tweede nadeel is meer betekenisvol, maar dit gaan hoofsaaklik oor begrotingsmotors. En alles berus op die feit dat as gevolg van nie baie ontwikkelde sagteware, die versneller laat kan werk. Dit wil sê, nadat die versnellerpedaal gedruk is, neem die ECU 'n rukkie om inligting in te samel en te verwerk, waarna dit 'n sein na die versnellerbeheermotor stuur.
Die hoofrede vir die vertraging van die druk van die elektroniese versneller tot enjinreaksie is goedkoper elektronika en ongeoptimaliseerde sagteware.
Onder normale omstandighede is hierdie nadeel nie besonder opvallend nie, maar onder sekere omstandighede kan sulke werk tot onaangename gevolge lei. Byvoorbeeld, wanneer jy op 'n gladde stuk pad wegspring, is dit soms nodig om vinnig die werking van die enjin te verander ("speel die pedaal"), dit wil sê, in sulke toestande, 'n vinnige "reaksie" van die nodige enjin na die optrede van die bestuurder is belangrik. Die bestaande vertraging in die werking van die versneller kan lei tot 'n komplikasie van bestuur, aangesien die bestuurder die enjin "nie voel nie".
Nog 'n kenmerk van die elektroniese versneller van sommige motormodelle, wat vir baie 'n nadeel is, is die spesiale versnellerverstelling by die fabriek. Die ECU het 'n instelling wat die moontlikheid van wielgly uitsluit wanneer jy wegspring. Dit word bereik deur die feit dat die eenheid aan die begin van die beweging nie spesifiek die demper oopmaak tot maksimum krag nie, in werklikheid "wurg" die ECU die enjin met 'n versneller. In sommige gevalle het hierdie kenmerk 'n negatiewe impak.
In premium motors is daar geen probleme met die "reaksie" van die inlaatstelsel nie as gevolg van normale sagteware-ontwikkeling. Ook in sulke motors is dit dikwels moontlik om die bedryfsmodus van die kragsentrale volgens voorkeure in te stel. Byvoorbeeld, in die "sport"-modus word die werking van die inlaatstelsel ook herkonfigureer, in welke geval die ECU nie meer die enjin "wurg" by aansit nie, wat die motor toelaat om "vinnig" weg te beweeg.
