Hoekom boor sommige motoriste vonkproppe?

Elke motoris wil hê sy motor moet beter loop. Bestuurders koop spesiale onderdele, maak tuning, gooi bymiddels in die brandstof. Al hierdie manipulasies dien om die werkverrigting van die motor te verbeter. Een van die nuutste en trending innovasies in terme van tuning is vonkpropboor. Wat dit is, en of hierdie tegnologie in beginsel werk, sal ons in ons artikel oorweeg.

Waarom sommige bestuurders dink dit is nodig om vonkproppe te boor

Daar is 'n mening dat die meganika van renspanne so opgetree het. Hulle het 'n klein gaatjie bo-op die elektrode gemaak. Volgens die subjektiewe beoordelings van die vlieëniers en die werkverrigting van die enjin het die krag van die motor effens toegeneem. Daar was ook 'n meer akkurate ontploffing van die brandstof, wat 'n paar perde "bygevoeg" het.

Binnelandse bestuurders het nog 'n versterking van hierdie teorie gevind in die tegnologie van voorkamer kerse. Maar dit is eerder nie eers die tipe kerse as sodanig nie, maar die struktuur van die enjin. In voorkamer kerse vind die aanvanklike ontsteking van die brandstofmengsel nie binne die hoofsilinder plaas nie, maar in 'n klein kamer waarin die kers geleë is. Dit blyk die effek van 'n straalspuitstuk. Brandstof ontplof in 'n klein kamer, en 'n stroom van onder druk staande vlam bars deur 'n nou opening in die hoof silinder. Dus neem die motorkrag toe, en die verbruik daal met gemiddeld 10%.

Deur hierdie twee tesisse as basis te neem, het bestuurders massaal gate in die boonste gedeelte van die kerselektrodes begin maak. Iemand het na renjaers verwys, iemand het gesê sulke tuning maak 'n voorkamer uit 'n gewone kers. Maar in die praktyk was albei verkeerd. Wel, wat gebeur regtig met die veranderde kerse?

Verbeter hierdie prosedure werklik verbrandingsdoeltreffendheid?

Om hierdie probleem te verstaan, moet jy die verbrandingsiklus van brandstof in 'n binnebrandenjin verstaan.

Dus, die ontploffing van die brandstofmengsel vind plaas onder 'n sekere druk binne elke verbrandingskamer. Dit vereis die voorkoms van 'n vonk. Dit is sy wat onder die invloed van 'n elektriese stroom uit die kers gekerf word.

As jy van die kant af na die kers kyk, word dit duidelik dat 'n vonk tussen twee elektrodes gevorm word en teen 'n sekere hoek daarvan wegvlieg. Volgens die versekering van sommige motorwerktuigkundiges en meganika konsentreer die gat in die boonste gedeelte van die elektrode as 't ware en verhoog die sterkte van die vonk. Dit blyk amper 'n gerf vonke wat deur 'n ronde gat gaan. Terloops, motoriste werk met hierdie argument wanneer hulle gewone kerse met voorkamers vergelyk.

Maar wat gebeur in die praktyk? Inderdaad, baie let op 'n sekere toename in enjinkrag en versnellerreaksie van die motor op die pad. Sommige sê selfs dat brandstofverbruik daal. Gewoonlik verdwyn hierdie effek na 200 - 1000 km se hardloop. Maar wat gee sulke boorwerk eintlik, en hoekom keer die enjinkenmerke mettertyd terug na hul vorige aanwysers?

Dikwels word dit nie geassosieer met die vervaardiging van 'n gaatjie in die kers deur die ruiters se geheime tegnologie te gebruik nie, maar met die skoonmaak daarvan. Miskien gee 'n gaatjie in die elektrode 'n klein toename in enjinkrag. Miskien het die meganika van die verlede dit gedoen om die werkverrigting van renmotors effens te verbeter. Maar hierdie effek is baie korttermyn en onbeduidend. En soos enige ingryping in 'n stabiele werkmeganisme, het hierdie tegnologie sy nadele.

Hoekom word die tegnologie nie deur vervaardigers geïmplementeer nie?

So hoekom is hierdie tegnologie nie nuttig nie, en selfs skadelik. En wat verhoed dat motorfabrieke dit op 'n deurlopende basis gebruik:

1. 'n Motorenjin is 'n komplekse ingenieurseenheid wat ontwerp is vir sekere vragte en prestasie-eienskappe. Jy kan dit nie net neem en een van sy nodusse heeltemal verander nie. Daarom het ons 'n bietjie hoër gepraat oor die voorkamer-enjin as sodanig, en nie oor 'n aparte kers wat in isolasie van die binnebrandenjin geneem word nie.

2. Die gebruik van nuwe soorte kerse sal akkurate berekeninge en metings vir alle soorte binnebrandenjins vereis. Die beginsel van eenwording van kerse, in hierdie geval, sou nie sin maak nie.

3. Die verandering van die struktuur van die boonste deel van die elektrode kan veroorsaak dat dit vinnig uitbrand, en sy fragmente sal in die enjin val. Dit is belaai met gedeeltelike of groot herstelwerk van die motor.

4. Die tegnologie self neem aan dat die rigting van die vonk verander sal word, wat ons by die tweede punt bring.

Om dit eenvoudig te stel, is dit nie winsgewend vir die vervaardiger om sulke produkte te vervaardig nie. Eerstens is dit potensieel gevaarlik. Tweedens sal die implementering daarvan die verandering of herberekening van die vragte op die interne komponente van die enjin vereis. Ten slotte, in die praktyk, gee hierdie maatstaf 'n baie korttermyn kragtoename effek. Hierdie "speletjie" is nie die kers werd nie.

Terloops, motorwerktuigkundiges uit die middel van die vorige eeu kon juis hierdie tegnologie gebruik weens die korttermyn-effek daarvan. Dit wil sê, tydens die wedren het dit 'n werklike toename in enjinkrag gegee. Wel, na afloop van die kompetisie sou die enjin van die motor in elk geval aan 'n deeglike MOT onderwerp gewees het. Daarom het niemand aan die bekendstelling van hierdie metode op 'n deurlopende basis gedink nie, veral in burgerlike vervoer.