Toetsrit Mercedes-AMG C 63 S
Die verskil in hoogte op die Bilster Berg-baan is so groot dat die motor by die ingang van die volgende draai afwaarts dompel en 'n oggendkaaskoek met koffie in die keel opkom. Nadat u hierdie pen uitgegaan het, moet u oopmaak deur die versnellerpedaal op die vloer te plaas, want daar is 'n lang pad reguit met 'n baie steil opdraandeklim. Maar die trajek agter die top is heeltemal onsigbaar - dit is skrikwekkend om te versnel, veral op die C 63 S.
Die steroïed-aangedrewe kompakte sedan haal amper spoed op soos 'n ballistiese missiel. Die feit is dat die opgedateerde C 63 die AMG Speedshift MCT 9G-boks met nege stappe in plaas van die vorige sewe-band-een gekry het. En as die versnelling van die motor volgens die syfers op papier onbeduidend verander het - die nuwe motor kry "honderd" in 3,9 s teenoor 4,0 s in die vorige een, dan voel dit baie vinniger.
Dit word veral gevoel net wanneer dit versnel. Die boks laat die ratte moeiteloos val en gooi die motor vorentoe. Die oordragstempo van vuur word ook verseker deur 'n spesiale ontwerp. Die argitektuur van die AMG Speedshift MCT is soortgelyk aan die klassieke negegang "outomaties" van burgerlike Mercedes, maar die wringkragomskakelaar word vervang met 'n elektronies beheerde nat koppelaar. Dit is hierdie knoop wat die skakeltyd bied, gemeet in millisekondes.
Wanneer 'n vlaag van die wringkrag onmiddellik op die enkel-ry-agteras tref, begin die sedan met sy swaar V8 en onbelaaide agterstewe sy stert swaai. Dit is om hierdie rede dat AMG-ingenieurs met iets anders vorendag gekom het vir die opgedateerde C 63.
Binne is dit baie maklik om die opgedateerde C-klas van sy voorganger te onderskei. Op die stuurwiel van die nuwe motor was daar aanraakgevoelige sleutels om die elektroniese aan boord te beheer, wat vroeër net op ouer Mercedes gevind is.
'N Paar nuwe knoppies, vasgemaak aan die onderste vertikale spaak van die stuurwiel, val dadelik op. Die eerste is, net soos Ferrari se kenmerkende Manettino of die Porsche Sport Chrono -wasser, verantwoordelik vir die omskakeling tussen rystypes en die tweede vir die aanpassing van die stabiliteitstelsel. Laasgenoemde hier word beheer deur 'n aparte sleutel, aangesien die meesters uit Affalterbach veral sorgvuldig daaroor getower het. Daar is immers nou tien ESP -algoritmes.
Die bestuurder kan die stabilisasiestelsel aanpas soos hy wil, tot 'n volledige afskakeling. Elk van die modusse is soos 'n aparte toegangskode vir alle nuwe vlakke van rygenot. Maar hierdie funksie is beskikbaar tesame met die "Race" -modus in die Dynamic Select-mechatronika-instellings uitsluitlik op die top 510-sterk weergawe van die C 63 met die letter S.
Behalwe die nuwe Dynamics-funksie, geïntegreer in die megatronika-instellings. Dit verander die stuur van die voertuig, wat onderstuur of oorstuur, afhangende van die gekose modus. Alhoewel Dynamics in werklikheid soos 'n tipiese stelsel werk om die stuwingsvektor te verander, druk dit met behulp van remme die wiel in die binneste radius en skep dit 'n ekstra wringkrag aan die buitenste. En vergeet nie dat dit alles op die C 63 verskyn nie, gegewe die teenwoordigheid van 'n ewenaar met elektroniese vergrendeling.
Dit is ongelooflik moeilik om al die ingewikkeldhede van hierdie instellings tegelyk te verstaan. Maar u kan nog steeds verstaan hoe hulle die karakter van die motor verander. U voel hulle veral goed as u agter die stuur van 'n koepee beland.
As die C 63 S-sedan die indruk laat van 'n rampokkermotor waarop 'n mens 'duime' wil draai, dan is die koepee 'n ultra-presiese reninstrument. Met 'n korter wielbasis, breër agterspoor, verhoogde bakstyfheid en ander onderstelinstellings, voel dit soos 'n monolitiese plaat wat eenvoudig nie van koers af geslaan kan word nie. Maar net totdat u begin eksperimenteer met hierdie ry-modusse, die Dynamics-stelsel en ESP-instellings.
Met stabilisering ontspanne of heeltemal ongeskik, is die koepee nie so speels soos die sedan nie, maar eerder slegter. Die motor gly ook maklik met die agteras, maar dit breek al hoe skerper in die glybaan in. En die spoed van hierdie maneuvers is gewoonlik hoër.
Daarom, nadat ek 'n paar keer bederf het in 'n beheerde drif, op die derde vlieg ek amper in die haltestop. Die hand self reik na die wasser op die stuurwiel en gee die motor se instellings van Race na Sport +, waarin die stabilisering, hoewel ontspanne, steeds verseker word. Skaam? Ek stem saam. Maar hier is nege lewens, en ek het een.
| Mercedes-AMG C 63 S. | ||
| Tipe | kompartement | Sedan |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 4751/1877/1401 | 4757/1839/1426 |
| Asafstand, mm | 2840 | 2840 |
| enjin se tipe | Petrol, V8 | Petrol, V8 |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 3982 | 3982 |
| Krag, pk met. om tpm | 510 / 5500-6250 | 510 / 5500-6250 |
| Maks. wringkrag, Nm om tpm | 700 / 2000-4500 | 700 / 2000-4500 |
| Transmissie, ry | 9-gang outomatiese ratkas, agter | 9-gang outomatiese ratkas, agter |
| Maksim. spoed, km / h | 290 | 290 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 3,9 | 3,9 |
| Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemeng), l | 14/7,8/10,1 | 13,5/7,9/9,9 |
| Rompvolume, l | 355 | 435 |
| Prys vanaf, $. | Nie aangekondig nie | Nie aangekondig nie |
