ICE-ontploffing - oorsake en gevolge

ICE-ontploffing kan lei tot ernstige slytasie van sulke dele van die binnebrandenjin soos die silinderkoppakking, elemente van die silinder-suiergroep, suiers, silinders en ander dele. Dit alles verminder die hulpbron van die krageenheid aansienlik tot sy volledige mislukking. As hierdie skadelike verskynsel voorkom, is dit nodig om die oorsaak van die ontploffing so gou as moontlik te diagnoseer en daarvan ontslae te raak. Hoe om dit te doen en waarna om aandag te gee - lees verder.

Wat is ontploffing

Ontploffing is 'n skending van die verbrandingsproses van die brandstofmengsel in die verbrandingskamer, wanneer verbranding nie glad plaasvind nie, maar plofbaar. Terselfdertyd neem die voortplantingsspoed van die ontploffingsgolf toe van standaard 30 ... 45 m/s tot supersoniese 2000 m/s (die oorskryding van die spoed van klank deur die ontploffingsgolf is ook die oorsaak van die klap). In hierdie geval ontplof die brandbare-lugmengsel nie van 'n vonk wat uit 'n kers kom nie, maar spontaan van hoë druk in die verbrandingskamer.

Natuurlik is 'n kragtige ontploffingsgolf baie skadelik vir die wande van die silinders, wat oorverhit, die suiers, die silinderkoppakking. Laasgenoemde ly die meeste en in die proses van ontploffing, die ontploffing en hoë druk corny brand dit (in sleng word dit genoem "blows out").

Ontploffing is kenmerkend van ICE's wat op petrol (vergasser en inspuiting) loop, insluitend dié wat toegerus is met gasballontoerusting (HBO), dit wil sê, loop op metaan of propaan. Dit verskyn egter meestal presies in vergasserde masjiene. Dieselenjins werk op 'n ander manier, en daar is ander redes vir hierdie verskynsel.

Oorsake van ontploffing van die binnebrandenjin

Soos die praktyk toon, kom ontploffing meestal op ou vergasser-ICE's voor, hoewel hierdie proses in sommige gevalle ook kan plaasvind op moderne inspuitenjins wat met 'n elektroniese beheereenheid toegerus is. Redes vir ontploffing kan die volgende insluit:

• Oormatige maer brandstof-lugmengsel. Die samestelling daarvan kan ook ontbrand voordat 'n vonk die verbrandingskamer binnedring. Terselfdertyd veroorsaak hoë temperature die voorkoms van oksidatiewe prosesse, wat die oorsaak van die ontploffing is, dit wil sê ontploffing.
• Vroeë ontsteking. Met 'n verhoogde ontstekingshoek begin die ontstekingsprosesse van die lug-brandstofmengsel ook voordat die suier die sogenaamde boonste dooie punt tref.
• Gebruik die verkeerde brandstof. As petrol met 'n laer oktaantelling in die motor se tenk gegooi is as wat die vervaardiger voorskryf, sal die ontploffingsproses waarskynlik plaasvind. Dit word verklaar deur die feit dat lae-oktaan petrol meer chemies aktief is en vinniger in chemiese reaksies ingaan. 'n Soortgelyke situasie sal voorkom as, in plaas van hoëgehalte petrol, 'n soort surrogaat soos kondensaat in die tenk gegooi word.
• Hoë kompressieverhouding in die silinders. Met ander woorde, verkooksing of ander besoedeling in die binnebrandenjinsilinders, wat geleidelik op die suiers ophoop. En hoe meer roet in die binnebrandenjin is - hoe groter is die waarskynlikheid van ontploffing daarin.
• Foutiewe binnebrandenjin verkoelingstelsel. Die feit is dat as die binnebrandenjin oorverhit, die druk in die verbrandingskamer kan toeneem, en dit kan op sy beurt brandstofontploffing onder toepaslike toestande veroorsaak.

Die klopsensor is soos 'n mikrofoon.

Dit is algemene redes wat kenmerkend is van beide vergasser en inspuiting ICEs. Die inspuiting binnebrandenjin kan egter ook een rede hê - die mislukking van die klopsensor. Dit verskaf die toepaslike inligting aan die ECU oor die voorkoms van hierdie verskynsel en die beheereenheid verander outomaties die ontstekingshoek om daarvan ontslae te raak. As die sensor misluk, sal die ECU dit nie doen nie. Terselfdertyd word die Check Engine-lig op die paneelbord geaktiveer, en die skandeerder sal 'n enjinklopfout gee (diagnostiese kodes P0325, P0326, P0327, P0328).

Tans is daar baie verskillende opsies om die ECU te flikker om brandstofverbruik te verminder. Die gebruik daarvan is egter nie die beste oplossing nie, aangesien daar dikwels gevalle is wanneer so 'n flikker tot hartseer gevolge gelei het, naamlik die verkeerde werking van die klopsensor, dit wil sê die ICE-beheereenheid het dit eenvoudig afgeskakel. Gevolglik, as ontploffing wel plaasvind, rapporteer die sensor dit nie en doen die elektronika niks om dit uit te skakel nie. ook in seldsame gevalle is skade aan die bedrading van die sensor na die rekenaar moontlik. In hierdie geval bereik die sein ook nie die beheereenheid nie en kom 'n soortgelyke situasie voor. Al hierdie foute word egter maklik gediagnoseer met behulp van die foutskandeerder.

daar is ook 'n aantal objektiewe faktore wat die voorkoms van ontploffing in individuele ICEs beïnvloed. naamlik:

• Die kompressieverhouding van die binnebrandenjin. Die betekenis daarvan is te danke aan die ontwerpkenmerke van die binnebrandenjin, so as die enjin 'n hoë kompressieverhouding het, is dit teoreties meer geneig tot ontploffing.
• Die vorm van die verbrandingskamer en suierkroon. Dit is ook 'n ontwerpkenmerk van die motor, en sommige moderne klein maar kragtige binnebrandenjins is ook geneig tot ontploffing (hul elektronika beheer egter hierdie proses en ontploffing in hulle is skaars).
• Geforseerde enjins. Hulle het gewoonlik 'n hoë verbrandingstemperatuur en hoë druk, onderskeidelik, hulle is ook geneig tot ontploffing.
• Turbo motors. Soortgelyk aan die vorige punt.

Wat die ontploffing op diesel-ICE's betref, kan die rede vir die voorkoms daarvan die brandstofinspuiting vooruithoek wees, die swak gehalte van dieselbrandstof en probleme met die binnebrandenjin verkoelingstelsel.

ook die bedryfstoestande van die motor kan die oorsaak van ontploffing wees. die binnebrandenjin is naamlik meer vatbaar vir hierdie verskynsel, mits die motor in hoë rat is, maar teen lae spoed en enjinspoed. In hierdie geval vind 'n hoë mate van kompressie plaas, wat die voorkoms van ontploffing kan uitlok.

Sommige motoreienaars probeer ook om brandstofverbruik te verminder, en hiervoor flits hulle die ECU van hul motors weer. Hierna kan egter 'n situasie ontstaan ​​wanneer 'n swak lug-brandstofmengsel die dinamika van die motor verminder, terwyl die las op sy enjin toeneem, en by verhoogde vragte is daar 'n risiko van brandstofontploffing.

Watter oorsake word verwar met ontploffing

Daar is so iets genaamd "hitte ontsteking". Baie onervare bestuurders verwar dit met ontploffing, want met gloei-ontsteking bly die binnebrandenjin werk selfs wanneer die ontsteking afgeskakel is. Trouens, in hierdie geval ontsteek die lug-brandstofmengsel van die verhitte elemente van die binnebrandenjin en dit het niks met ontploffing te doen nie.

ook een verskynsel wat verkeerdelik beskou word as die oorsaak van die ontploffing van die binnebrandenjin wanneer die ontsteking af is, word diesel genoem. Hierdie gedrag word gekenmerk deur 'n kort werking van die enjin nadat die ontsteking afgeskakel is teen 'n verhoogde kompressieverhouding of die gebruik van brandstof wat onvanpas is vir ontploffingsweerstand. En dit lei tot die spontane ontsteking van die brandbare-lugmengsel. Dit wil sê, ontsteking vind plaas soos in dieselenjins, onder hoë druk.

Tekens van ontploffing

Daar is 'n aantal tekens waarmee indirek vasgestel kan word dat ontploffing in die binnebrandenjin van 'n bepaalde motor plaasvind. Dit is die moeite werd om dadelik te noem dat sommige van hulle ander onklaarrakings in die motor kan aandui, maar dit is steeds die moeite werd om na te gaan vir ontploffing in die motor. Die tekens is dus:

• Die voorkoms van 'n metaalklank van die binnebrandenjin tydens sy werking. Dit is veral waar wanneer die enjin onder vrag en/of teen hoë spoed loop. Die klank is baie soortgelyk aan dié wat plaasvind wanneer twee ysterstrukture mekaar tref. Hierdie klank word net deur die ontploffingsgolf veroorsaak.
• ICE kragdaling. Gewoonlik, terselfdertyd, werk die binnebrandenjin nie stabiel nie, dit kan stilstaan ​​wanneer dit luier (relevant vir vergassermotors), dit tel spoed op vir 'n lang tyd, die motor se dinamiese eienskappe neem af (dit versnel nie, veral as die motor is gelaai).

Diagnostiese skandeerder Rokodil ScanX vir verbinding met die motor ECU

Dit is onmiddellik die moeite werd om tekens van mislukking van die klopsensor te gee. Soos in die vorige lys, kan tekens ander onklaarrakings aandui, maar vir inspuitmasjiene is dit beter om die fout met 'n elektroniese skandeerder na te gaan (dit is die gerieflikste om dit met 'n multi-handelsmerk skandeerder te doen Rokodil ScanX wat versoenbaar is met alle motors vanaf 1993. en laat jou toe om via Bluetooth aan 'n slimfoon op iOS en Android te koppel). So 'n toestel sal dit moontlik maak om die werkverrigting van die klopsensor en ander in reële tyd te sien.

Dus, tekens van mislukking van die klopsensor:

• onstabiele werking van die binnebrandenjin by luier;
• 'n daling in enjinkrag en in die algemeen die dinamiese eienskappe van die motor (versnel swak, trek nie);
• verhoogde brandstofverbruik;
• moeilike aansit van die binnebrandenjin, by lae temperature is dit veral opvallend.

Oor die algemeen is die tekens identies aan dié wat met laat ontsteking verskyn.

Gevolge van ontploffing

Soos hierbo genoem, is die gevolge van ontploffing in die binnebrandenjin van 'n motor baie ernstig, en in geen geval moet herstelwerk vertraag word nie, want hoe langer jy met hierdie verskynsel ry, hoe meer beskadig die binnebrandenjin en sy individuele elemente. vatbaar is vir. Dus, die gevolge van ontploffing sluit in:

• Verbrande silinderkoppakking. Die materiaal waaruit dit gemaak is (selfs die mees moderne) is nie ontwerp om te werk in toestande van hoë temperatuur en hoë druk wat tydens die ontploffingsproses voorkom nie. Daarom sal dit baie vinnig misluk. 'n Gebreekte silinderkoppakking sal ander probleme veroorsaak.
• Versnelde slytasie van die elemente van die silinder-suiergroep. Dit geld vir al sy elemente. En as die binnebrandenjin nie meer nuut is nie of dit lankal nie opgeknap is nie, kan dit baie sleg eindig, tot sy algehele mislukking.
• Ineenstorting van die silinderkop. Hierdie geval is een van die moeilikste en gevaarlikste, maar as jy lank met ontploffing ry, is die implementering daarvan heel moontlik.

Verbrande silinderkoppakking

Suier skade en vernietiging

• Suier / Suiers Uitbranding. naamlik sy onderste, onderste deel. Terselfdertyd is dit dikwels onmoontlik om dit te herstel en dit sal net heeltemal verander moet word.
• Vernietiging van springers tussen ringe. Onder die invloed van hoë temperatuur en druk, kan hulle een van die heel eerste onder ander dele van die binnebrandenjin ineenstort.

Ineenstorting van die silinderkop

Suier brand

• Draaistang buig. Hier, insgelyks, in die toestande van 'n ontploffing, kan sy liggaam sy vorm verander.
• Verbranding van klepplate. Hierdie proses vind baie vinnig plaas en het onaangename gevolge.

Gevolge van ontploffing

Suier uitbranding

Soos uit die lys gesien kan word, is die gevolge van die ontploffingsproses die ernstigste, daarom moet die binnebrandenjin nie toegelaat word om onderskeidelik in sy toestande te werk nie, herstelwerk moet so vinnig as moontlik gemaak word.

Hoe om ontploffing te verwyder en metodes van voorkoming

Die keuse van ontploffingsuitskakelingsmetode hang af van die rede wat hierdie proses veroorsaak het. In sommige gevalle, om daarvan ontslae te raak, moet jy twee of meer aksies uitvoer. Oor die algemeen is die metodes om ontploffing te bekamp:

• Gebruik van brandstof met parameters wat deur die motorvervaardiger aanbeveel word. dit gaan naamlik oor die oktaangetal (jy kan dit nie onderskat nie). jy moet brandstof by bewese vulstasies vul en geen surrogaat in die tenk vul nie. Terloops, selfs sommige hoëoktaan petrole bevat gas (propaan of 'n ander), wat gewetenlose vervaardigers daarin pomp. Dit verhoog sy oktaangetal, maar nie vir lank nie, so probeer om kwaliteit brandstof in jou motor se tenk te gooi.
• Installeer 'n latere ontsteking. Volgens statistieke is ontstekingsprobleme die algemeenste oorsaak van ontploffing.
• ontkarboniseer, maak die binnebrandenjin skoon, dit wil sê, maak die volume van die verbrandingskamer normaal, sonder koolstofafsettings en vuil. Dit is heel moontlik om dit self in 'n motorhuis te doen, met spesiale gereedskap om te ontkolen.
• inspekteer die enjinverkoelingstelsel. gaan naamlik na die toestand van die verkoeler, pype, lugfilter (vervang dit indien nodig). moenie vergeet om die vlak van antivriesmiddel en die toestand daarvan na te gaan nie (as dit nie vir 'n lang tyd verander het nie, is dit beter om dit te verander).
• Diesels moet die brandstofinspuitingsvoorwaartse hoek korrek instel.
• bestuur die motor korrek, moenie in hoë ratte teen lae spoed ry nie, moenie die rekenaar herlaai om brandstof te bespaar nie.

As voorkomende maatreëls kan dit aangeraai word om die toestand van die binnebrandenjin te monitor, dit periodiek skoon te maak, die olie betyds te verander, dekarbonisering uit te voer en oorverhitting te voorkom. Hou ook die verkoelingstelsel en sy elemente in 'n goeie toestand, verander die filter en antivries betyds. ook een truuk is dat jy van tyd tot tyd die binnebrandenjin teen hoë spoed moet laat loop (maar sonder fanatisme!), jy moet dit in neutrale rat doen. Terselfdertyd vlieg verskeie elemente van vuil en puin uit die binnebrandenjin onder die invloed van hoë temperatuur en las, dit wil sê, dit word skoongemaak.

Ontploffing vind gewoonlik op 'n warm ICE plaas. Daarbenewens is dit meer waarskynlik op motors wat teen minimale vragte bedryf word. Dit is te wyte aan die feit dat hulle baie roet op die suiers en silinderwande het met al die gevolge daarvan. En gewoonlik ontplof die binnebrandenjin teen lae snelhede. Probeer dus om die motor teen medium spoed en met medium vragte te laat werk.

Afsonderlik is dit die moeite werd om die klopsensor te noem. Die beginsel van sy werking is gebaseer op die gebruik van 'n piëso-elektriese element, wat die meganiese effek daarop in 'n elektriese stroom vertaal. Daarom is dit redelik maklik om sy werk na te gaan.

Die eerste metode - die gebruik van 'n multimeter wat in die modus van die meet van elektriese weerstand werk. Om dit te doen, moet jy die skyfie van die sensor ontkoppel en eerder die multimeter-sondes koppel. Die waarde van sy weerstand sal op die skerm van die toestel sigbaar wees (in hierdie geval is die waarde self nie belangrik nie). slaan dan, met 'n moersleutel of ander swaar voorwerp, die DD-monteerbout (wees egter versigtig, moenie dit oordoen nie!). As die sensor werk, sal dit die impak as 'n ontploffing waarneem en sy weerstand verander, wat deur die lesings van die toestel beoordeel kan word. Na 'n paar sekondes moet die weerstandswaarde terugkeer na sy oorspronklike posisie. As dit nie gebeur nie, is die sensor foutief.

Die tweede metode verifikasie is eenvoudiger. Om dit te doen, moet jy die binnebrandenjin begin en sy spoed iewers op die vlak van 2000 rpm stel. Maak die kap oop en gebruik dieselfde sleutel of 'n klein hamer om die sensormontering te tref. 'n Werkende sensor moet dit as ontploffing beskou en dit aan die ECU rapporteer. Daarna sal die beheereenheid 'n opdrag gee om die spoed van die binnebrandenjin te verminder, wat duidelik op die gehoor gehoor kan word. Net so, as dit nie gebeur nie, is die sensor foutief. Hierdie samestelling kan nie herstel word nie, en dit moet net heeltemal verander word, gelukkig is dit goedkoop. Neem asseblief kennis dat wanneer 'n nuwe sensor op sy sitplek geïnstalleer word, dit nodig is om goeie kontak tussen die sensor en sy stelsel te verseker. Andersins sal dit nie reg werk nie.