Toetsrit Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: net anders

Citroën het weereens die moed bymekaargeskraap om sy eie klante te verras en die aandag van mededingers te trek. Voor ons is C4 Cactus - 'n wonderlike produk van die Franse handelsmerk. Om die handelsmerk se tradisie voort te sit om eenvoudige dog oorspronklike motors te skep, is 'n ambisieuse taak.

In die toets Citroën het die handelsmerk se span sorgvuldig volledige inligting vir die pers gelaat. Hy lig ons in detail in oor die materiale waaruit die buitenste liggaamspanele bestaan, Airbump genoem (eintlik is hulle gemaak van "organiese termoplastiese poliuretaan"), verduidelik die verskillende maniere om gewig te verminder, vestig die aandag op die waarde van 'n klein 1,5, 2 liter veër reservoir , maar nie 'n woord is gesê oor die voorganger van die Cactus - "The Ugly Duckling" of 2CV. Dink net hoeveel Citroën-modelle het tot dusver nie daarin geslaag om waardige opvolgers van die 3CV te word nie – Dyane, Visa, AX, C8 ... Eintlik is dit nie meer so belangrik nie – die toetsmotor is glo verantwoordelik vir die handelsmerk se historiese waardes. Wel, dit is waar dat een van die bakbeskermingspanele ratel (waarskynlik die gevolg van 'n noue botsing met een van die keëls tydens slalom). Ja, die betrokke Airbump is effens maar merkbaar van die vlerk geskei. Wat ons eintlik die perfekte geleentheid bied om na die 1980/2-uitgawe van die tydskrif auto motor und sport te kyk en ons kollega Klaus Westrup se woorde oor die 2008CV aan te haal: "Soms val iets net op die pad, maar vir aanhangers daarvan is dit nie ’n probleem – net omdat hulle seker is dit kan nie iets belangrik wees nie.” Wat natuurlik nie beteken dat die Cactus verdien om 'n regte Citroën genoem te word net oor sommige van daardie vryhede nie. Of dit egter 'n sterk posisie in die klas van klein kruisings kan inneem, sal ons probeer antwoord met 'n omvattende vergelyking met die Ford Ecosport, Peugeot XNUMX en Renault Captur.

Ford: Eco in plaas van Sport

Waarskynlik, aanvanklik het Ford ander planne vir hierdie model gehad. Trouens, Ecosport was veronderstel om in markte soos Indië, Brasilië en China verkoop te word, maar nie in Europa nie. Die besluite het egter verander, en nou kom die model na die Ou Kontinent, wat 'n gevoel van 'n mate van grofheid bring, wat veral opvallend is in die eerlike eenvoudige materiale in die binneruim. Die ruim binneruim is van harde plastiek, die voorste en agterste sitplekke het swak kantstutte. Agter die passasiersruimte is 'n ordentlike kattebak met 'n volume van 333 liter. Met ’n loonvrag van net 409 kg behoort bagasie egter nie te swaar te wees nie. ’n Noodwiel is op die sy-oopmaak-vragdeksel gemonteer, wat die lengte van die Ecosport met ’n heeltemal onnodige 26,2 sentimeter vergroot en boonop agteruitsig belemmer. ’n Tru-kamera sal hier nuttig wees, maar daar is glad nie een nie – met die uitsondering van ’n moderne inligtingvermaakstelsel is die lys van bykomende toerusting taamlik beskeie. Die meer kommerwekkende nuus is egter dat Ford nie net ’n paar handige opsies kort nie, maar ook baie belangriker dinge, soos goeie ergonomie en betroubare remme. Of 'n harmonieus ingestelde onderstel. Hoewel die Ecosport op die tegnologieplatform van die Fiesta gebou is, bly min oor van sy aangename rit en ratsheid. Die klein sportnutsvoertuig skud op kort stampe, en die grotes begin wieg. Wanneer dit vol gelaai is, word die prentjie selfs meer neerdrukkend. Die Ford gaan die hoek in met baie lyfleun, die ESP skop vroeër in, en die stuur is redelik onakkuraat. En omdat die 1,5-liter-turbodiesel die uitdagende taak het om 1336 XNUMX kg te weeg, bly die Ecosport agter sy dryfkragmededingers ondanks sy goed-skakelende ratkas. Om alles te kroon, was die model die duurste in die toets.

Peugeot: die karakter van 'n kombi

In 2008 was dit moontlik om te bereik wat Peugeot vir 'n lang tyd nie gebeur het nie: vanweë die groot belangstelling van kopers was dit nodig om die produksie te verhoog. En hoewel dit as 'n crossover bemark word, kan die model ook gesien word as 'n moderne opvolger van die 207 SW. Die agtersitplekke kan baie maklik saamgevou word om 'n laairuim met 'n plat vloer, 'n laairandhoogte van slegs 60 cm, en met 'n vrag van 500 kg te vorm, en 2008 is die mees talentvolle draer in hierdie toets. Daar is egter minder ruimte vir agterste passasiers as vir sy teenstanders. Die voorste sitplekke is gemaklik opgevul, maar die voorruit strek oor die bestuurder se kop en die stuurwiel is onnodig klein. Afhangend van die fisieke eienskappe van die bestuurder, sal 'n miniatuur-stuurwiel waarskynlik sommige van die bedieningspanele verberg, maar frustrerender is dat die bestuur weens hom meer senuweeagtig sal wees as wat dit eintlik is. 2008 was regtig die vinnigste jaar in toetse tussen die keëls, en ESP het laat en bekwaam ingegryp, maar as gevolg van die te harde reaksie van die stuurstelsel, het die motor 'n sterk konsentrasie van die bestuurder nodig. Danksy die stywe vering, ry 2008 op 'n gebalanseerde en oor die algemeen gemaklike manier, selfs wanneer die volle vragvermoë bereik word.

Daarbenewens toon die Peugeot-model beter elastisiteit as al drie mededingers. 2008 is toegerus met die ou weergawe van die 1600 cc PSA-dieselenjin. Kyk, daarmee voldoen dit slegs aan die Euro-5-standaarde, maar voldoen aan alle verwagtinge van 'n gekweekte dieselenjin met kragtige trekkrag. Krag word eweredig ontwikkel, trekkrag is sterk en maniere is byna foutloos. Trouens, as dit nie vir 'n onakkurate ratskakeling was nie, sou 2008 'n selfs meer oortuigende oorwinning in die kragbron behaal het. Weens swak punte in die ergonomie en remstelsel, bly die model egter net in die derde plek in die finale tabel.

Renault: suksesvoller Modus

Trouens, in sy eie besondere sin was die Renault Modus 'n baie goeie motor - 'n veilige, pragmatiese en eenvoudig ontwerpte motor. Hy het egter een van daardie modelle gebly wat, ten spyte van die pogings en talent van die ingenieurs wat by hul skepping betrokke was, nogal deur die publiek onderskat gebly het. Renault het klaarblyklik tot die gevolgtrekking gekom dat hierdie praktiese en betekenisvolle konsep terug na die mark gebring kan word, slegs in 'n nuwe, aantrekliker pakket. Captur is klein van voorkoms, maar daar is genoeg spasie aan boord vir passasiers. Die buigsaamheid van die binneruim is ook indrukwekkend. Die agtersitplek kan byvoorbeeld 16 sentimeter horisontaal geskuif word, wat, na gelang van behoeftes, oorgenoeg beenspasie bied vir tweedery-passasiers of meer bagasieruimte (455 liter pleks van 377 liter). Boonop is die handskoenkas groot, en 'n praktiese ritsbekleedsel is ook beskikbaar teen 'n klein fooi. Die beheerlogika van die Captur-funksies is by Clio geleen.

Met die uitsondering van 'n paar verwarrende knoppies - om die tempo en Eco-modus te aktiveer - is die ergonomie uitstekend. Die 1,5-duim-raakskerm-inligtingvermaakstelsel is beskikbaar teen 'n goeie prys en beskik oor werklik intuïtiewe kontroles. As jy wil, kan navigasie die roete bereken in terme van die laagste moontlike brandstofverbruik, wat goed pas by die aard van die Captur, aangesien dit nie veel aanvoeling vir dinamika het nie. Die klein 6,3-liter-dieselenjin rammel hard, maar lewer kragtige vastrap en tel met gemak spoed op. Dit is ook redelik ekonomies – gemiddelde brandstofverbruik in toetse was 100 liter per 0,2 kilometer – slegs 100 l / 107 km vergeleke met die ligter Cactus wat XNUMX kilogram weeg. Op draaie is die Captur skadeloos aangesien die ESP-leisels genadeloos is. In grensmodus word die stuur merkbaar versterk, maar selfs in normale bestuur is die terugvoer swak en die stuurwielgevoel redelik sinteties. Dit is verbasend, maar in padtoetse is die Captur selfs stadiger as die Ford.

Aan die ander kant oortref Renault al sy teenstanders met sy uitmuntende rygerief. Of dit nou kort of lang stampe is, gelaai of afgelaai, dit ry altyd pragtig en het terselfdertyd die gemaklikste sitplekke. Die bekostigbare en weelderig toegeruste Captur verdien ook waardevolle punte vir sy doeltreffende en betroubare remme. Die feit dat Renault nie model-tot-model-lugsakke aanbied nie, is onverklaarbaar gegewe die goeie prestasie van die model.

Citroën: Kaktus met dorings

Een van die dinge wat ons uit Citroën se 95 jaar van voortdurend veranderende geskiedenis geleer het, is dat 'n goeie Citroën en 'n goeie motor dikwels twee baie verskillende dinge is. Ons kan egter nie anders as om die feit te erken dat die maatskappy op sy sterkste was toe hy die ywerigste was om sy idees te verdedig nie – soos in Cactus, waar baie dinge op 'n ander manier gedoen word, soms eenvoudig maar geestig. Neem byvoorbeeld die ten volle digitale beheer van die meeste van die funksies in die motor vanaf die raakskerm, wat lank neem om aan gewoond te raak, aangesien dit selfs die lugversorgingstelsel beheer. Ander besonderhede is aanvanklik verwarrend, soos die teenwoordigheid van die agterruite wat met die hand oopgemaak kan word, die moeilikheid om die een-stuk agtersitplek op te vou, of die gebrek aan 'n toereteller. Aan die ander kant maak baie groot items, lae stoele en 'n uiters duursame kajuit die Cactus meer modern as sy mededingers. Dit weeg 200 kg minder as 'n gewone C4, soos Citroën met trots uitwys. Die objektiewe waarheid wys egter dat die Cactus net agt kilogram ligter is as in 2008, waarmee hy op presies dieselfde tegnologiese platform gebou is. Wat interne volume betref, is Cactus ook nader aan die kompakte klas. Nogtans kan vier passasiers goeie gerief geniet – om nie eens te praat van die harde lugdinamiese geraas op die snelweg nie en die feit dat die vering oor die algemeen glad is, maar onder volle vrag van sy finesse verloor. Rigiede onderstelverstellings is baie beter geskik vir paaie met baie draaie. Onder sulke toestande skiet die C4 vinnig en veilig – dalk nie so entoesiasties soos in 2008 nie, maar sonder om senuweeagtigheid in beheer te toon. Boonop bied die model uitstekende remme en die beste veiligheidstoerusting in die toets. 'n Gevoel van voltooiing voltooi die rit. Onder die enjinkap is ’n nuwe weergawe van die 1,6 liter-dieselenjin wat aan Euro 6-standaarde voldoen en hoofsaaklik op doeltreffendheid fokus. Selfs die lang ratte van 'n taamlik onjuis geskakelde transmissie kan nie die goeie temperament van die enjin verberg nie.

Die Cactus kon dus goeie dinamiese werkverrigting kombineer met die laagste brandstofverbruik in die toetse.

"Ons het alle rede om met belangstelling vas te stel of hierdie motor mettertyd sy meer elegante mededingers kan oortref met hul onmiskenbare praktiese voordele." Dit is deur dr. Hans Volterek in 1950 geskryf toe hy die eerste toets van die 2CV in 'n motorenjin uitgevoer het. en sport. Vandag pas hierdie woorde goed by die Cactus, wat naas 'n goeie motor en 'n regte Citroen daarin geslaag het om hom as 'n waardige wenner te vestig.

GEVOLGTREKKING

1. CitroënKonsekwentheid betaal altyd: baie eenvoudige, maar vindingryke idees in die ruim, gemaklike en veilige, hoewel nie heeltemal goedkoop Cactus nie, het daarin geslaag om in hierdie vergelyking 'n welverdiende oorwinning te behaal.

2. RenaultDie bekostigbare Captur maak hoofsaaklik staat op gemak, funksionaliteit en binne-ruimte, maar toon 'n paar nadele in die hantering. Die veiligheidstoerusting kan ook vollediger wees.

3. PeugeotDie temperamenteel gemotoriseerde 2008 vertoon aangename ratsheid, maar sy vering is strenger as wat nodig is. Swakhede in rygerief gee hom die derde plek in die eindronde.

4. skipHierdie klein sportnutsvoertuig is op die hoogtepunt van sy teenstanders net in die binneland. In alle ander vakgebiede bly dit ver agter en is dit boonop te duur.

Teks: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Tuis" Artikels " Spasies » Citroën C4 Cactus, Ford Ecosport, Peugeot 2008, Renault Captur: net anders