BMW R1200RT
Kom ons begin met die vorige model R 1150 RT. Dit was 'n motorfiets wat vanweë sy veelsydigheid nie net motoriste wat graag reis, bedien nie, maar ook polisiemanne. Die ou RT word gekenmerk deur goeie windbeskerming, 'n redelik kragtige enjin en natuurlik 'n hoë drakrag. Hoe dan ook, of dit met vakansiebagasie of polisietoerusting gelaai was, die fiets was steeds maklik en gemaklik om te bestuur.
Die nuwe R 1200 RT staan dus voor 'n skrikwekkende taak, want dit behoort 'n nog beter bekende en in baie opsigte perfekte reisvoorganger te wees. Die nuutheid was toegerus met 'n nuwe generasie bokser wat ons verlede jaar op die groot toer enduro R 1200 GS kon toets. 'N Toename in enjinkrag met 16% en 'n afname in motorfietsgewig met 20 kg het 'n beduidende invloed op die ritgehalte. Die nuwe RT is dus meer rats, vinniger en selfs makliker om te bestuur.
Die tweesilinder-1.170 cc-enjin ontwikkel 3 pk en is baie goed versprei tussen 110 en 500 rpm. Elektronika beheer natuurlik alle enjinbedrywighede. Selfs in koue weer ontbrand dit foutloos en lewer dit outomaties die korrekte mengsel van lug en brandstof, sodat die enjin glad verhard word op die regte spoed tydens verhitting. Gerief as 'n masjien, geen handmatige "verstikkings" en dies meer nie! Ons kon dus die helm en handskoene veilig aantrek, en die enjin het vanself opgewarm tot die temperatuur.
Met die nuwe ontsteking het hulle gesorg vir besparings, aangesien die brandstofverbruik teen 'n konstante snelheid van 120 km / h slegs 4 liter per 8 kilometer is, terwyl die ou model 100 liter vir dieselfde afstand verbruik het. Die enjin pas ook by die verskillende oktaanwaardes van die petrol aan. Volgens fabrieksstandaarde is dit 5-oktaan-petrol, maar as u nie 'n vulstasie met hierdie petrol kan vind nie, kan u ook maklik vul met 5-oktaan-petrol. . Die enigste verskil in hierdie geval is slegs 'n effens laer maksimum enjinvermoë.
Terwyl ons gery het, was ons verheug oor die hoeveelheid wringkrag wat dit moontlik gemaak het om met die ratkas rond te mors. Die enjin ontwikkel voorbeeldige snelhede vanaf 1.500 5.500 rpm en vereis nie rotasie bo 1200 XNUMX rpm vir gladde ry op 'n plattelandse pad nie. Die voorraad krag en wringkrag, gekombineer met ’n goeie ratkas, is meer as genoeg. Van die ratkas gepraat, hier, soos met die R XNUMX GS verlede jaar, kan ons die gladde en presiese oorskakeling bevestig. Hefboombewegings is kort, "gemis" ratte is nie waargeneem nie.
Die ratverhoudings word so bereken dat die fiets van 0 tot 100 km/h in net 3 sekondes versnel. Dis nie meer so toeristies nie, maar dis sportief! Daarom sinspeel RT ook op sy lewendigheid deur die voorwiel tydens harde versnelling die lug in te lig. Maar dit is waarskynlik nie meer so belangrik nie, aangesien die meeste ryers hierdie fiets net 'n bietjie rustiger ry. Gerief is wat regtig saak maak op hierdie fiets. Wel, laasgenoemde sal jy in oorvloed daarop vind.
Die vering is goed en tegnies gevorderd in BMW -tradisie. Die voorste stuurhendel bied presiese stuur, wat verhoed dat die boog van die motorfiets skuif tydens harde rem. Die RT het perfek gerem, en vir onvoorspelbare terrein beskik dit ook oor 'n ABS -remstelsel, wat in hierdie geval deels 'n noodsaaklike deel is van diegene wat van tyd tot tyd 'n sportiewer ryervaring wil hê. Aan die agterkant is dit toegerus met die nuwe Evo-Paralever-stelsel met die vermoë om die vering (skokvoorlading) aan te pas, wat in die praktyk 'n vinnige en behoorlike verstelling beteken, afhangende van of die motorfiets alleen deur die bestuurder of deur 'n motor bestuur word passasier met al hul bagasie in hul tasse. Die skokbreker werk presies en stil, danksy die spesiale progressiewe TDD (Travel-Dependent Damper) demper. Hierdie demp- en dempstelsel is die eerste keer op die R 1150 GS Adventure bekendgestel.
Nuut op die RT is ook die moontlikheid om (as bykomstigheid) elektroniese veringaanpassing (ESA) te installeer, wat tot dusver slegs op die sportiewe K 1200 S aangebied is. Met hierdie stelsel kan die bestuurder die voertuig bestuur terwyl hy bestuur, verstel die styfheid van die vering met 'n eenvoudige druk van 'n knoppie, aangepas vir gemaklike of sportiewe bestuur met of sonder 'n passasier.
Die ruiter sit gemaklik, ontspanne en in 'n baie natuurlike houding terwyl hy ry. Daarom is dit onvermoeid om daarmee te ry.
Ons ry dus 300 kilometer ongeskonde en in nie die aangenaamste weer nie. Ons het besef dat dit 'n eersteklas toerfiets in die koue is, toe die boordrekenaar selfs -2 ° C toon, ondanks die lae temperature op sommige dele van die pad waar ons die RT getoets het, het ons nooit gevries nie. 'N Bemoedigende feit vir almal wat daarvan hou om vroeg in die lente op die Dolomiete of soortgelyke bergpaaie vol hoë bergpasse te vertrek, waar die weer, ondanks warmer toestande in die vallei daarbo, steeds tande toon en kort ryp of sneeu stuur. .
Groot pantser met 'n groot verstelbare plexiglas-voorruit (elektries, drukknoppie) juis vanweë sy vermoë om onmiddellik aan te pas, beskerm dit die bestuurder perfek teen die wind. Ons het nêrens 'n direkte lugstroom op die liggaam of bene gehad nie, behalwe die dye en voete. Maar selfs dit, soos gesê, pla nie. Vir gemak op RT is alles op die regte plek. Op die stadiger rit is ons ook bederf deur die radio met 'n CD -speler.
Dit is maklik om te bestuur, en die geluid is stabiel tot 80 km / h. Bo hierdie spoed kom spoedbeheer na ons toe, wat geaktiveer word deur 'n eenvoudige druk van 'n skakelaar en skerper versnelling of vertraging uitskakel. Dit sit in die rug sowel as aan die voorkant. Tradisioneel bestaan die RT -sitplek (wat teen 'n ekstra koste verhit word) in twee dele en is dit in hoogte verstelbaar. Met 'n baie eenvoudige bediening kan die bestuurder twee sitplekhoogtes van die grond af kies: óf 820 mm as die hoogte 180 sentimeter is, óf 840 mm as dit een van die grootste is.
BMW het ook hieroor gedink vir diegene wat kort is, aangesien u ook kan kies tussen 'n sitplekhoogte van 780 tot 800 mm. BMW het die afgelope jare 'n slim manier gebruik om ergonomie te bereken, aangesien dit die gemete afstand van die linkervoet na regs oor die binneste beenlengtes in ag neem by die bepaling van die sitplekhoogte van die grond. Daarom is dit nie moeilik om op die grond te kom nie, ondanks die grootte van die motorfiets.
Ten slotte, 'n paar woorde oor die CAN-bus-stelsel en elektronika. Die nuwe netwerkverbinding met 'n enkele kabel en minder draadverbindings soos in die verlede werk soortgelyk aan motors waar hierdie stelsel reeds goed gevestig is en alles anders net eksoties is (anders as motorfietse waar dit andersom is). Die voordele van hierdie stelsel is die eenvoud van die ontwerp van die sentrale elektriese verbinding en die diagnostiek van alle belangrike voertuigfunksies.
Klassieke sekuriteite is ook iets van die verlede in hierdie BMW! Alle data wat die rekenaar deur hierdie stelsel ontvang, is op die skerm voor die bestuurder op 'n groot (byna motor) paneelbord sigbaar. Daar kry die bestuurder ook al die nodige gegewens: enjintemperatuur, olie, brandstofvlak, reikafstand met die oorblywende brandstof, huidige rat in die ratkas, kilometers, daaglikse teller en tyd. Dat die onderhoud van elektriese verbindings baie eenvoudig is (met diagnostiese toerusting by 'n gemagtigde dienssentrum, natuurlik) word verseker deur 'n verseëlde battery wat geen onderhoud verg nie.
Met 'n nuwe, hoogs gevorderde en moderne ontwerp stel die RT nuwe standaarde in hierdie klas en ander kan eers weer die voorbeeld volg. Die tweesilinder bokserenjin is 'n goeie dryfkrag vir alles waarvoor 'n motorfiets ontwerp is (veral reis). Dit pas perfek, het windbeskerming vir een of twee passasiers en bied 'n ryk lys bykomstighede, insluitend kwaliteit tasse wat die voorkoms net verbeter. Kortom, dit is 'n eersteklas toerfiets.
Maar of jy dit kan bekostig, is natuurlik 'n ander vraag. Uitnemendheid kos. Vir die basismodel moet 3.201.000 tolars afgetrek word, terwyl die toets-RT (verhitte hefbome, spoedbeheer, ritrekenaar, radio met CD, alarm, ens.) "swaar" 4.346.000 tolars beloop het. Ten spyte van die groot aantal, glo ons steeds dat die fiets die geld werd is. BMW's is immers nie vir almal nie.
Tegniese inligting
Toets motor prys: 4.346.000 sitplekke
Basismodel prys: 3.201.000 sitplekke
enjin: 4-takt, 1.170 cc, 3-silinder, teenoorgestelde, lugverkoelde, 2 pk teen 110 rpm, 7.500 Nm by 115 rpm, 6.000-gang ratkas, skroefas
Raam: buisstaal, asafstand 1.485 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 820-840 mm
Skorsing: hefboom voor, enkel verstelbare agterste skokbreker parallel.
Remme: 2 trommels met 'n deursnee van 320 mm voor en 265 mm agter
Bande: voor 120/70 R 17, agter 180/55 R 17
Brandstoftenk: 27
Droë gewig: 229 kg
Verkope: Auto Aktiv doo, pad na Mestny Log 88a, 1000 Ljubljana, tel: 01/280 31 00
DANKIE EN GELUK
+ voorkoms
+ motor
+ besonderhede
+ produksie
+ troos
- flikkerligte skakelaars
– Voetpedale is 'n bietjie goedkoop
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič
Meestersdata
Basismodel prys: 3.201.000 SID €
Toets model koste: 4.346.000 SIT €
Tegniese inligting
enjin: 4-takt, 1.170 cc, 3-silinder, teenoorgestelde, lugverkoelde, 2 pk teen 110 rpm, 7.500 Nm by 115 rpm, 6.000-gang ratkas, skroefas
Raam: buisstaal, asafstand 1.485 mm
Remme: 2 trommels met 'n deursnee van 320 mm voor en 265 mm agter
Skorsing: hefboom voor, enkel verstelbare agterste skokbreker parallel.
