BMW F 850 ​​GS en BMW F 750 GS

BMW moes iets doen namate die mid-range enduro-skare toeneem. Hulle het besluit om van voor af te begin en van voor af te begin. Die raam is nuut, nou is dit gemaak van geëxtrudeerde staalprofiele in plaas van staalpype. Dit is stewiger en kan hoër vragte weerstaan. Dit is dieselfde met die slinger, wat nou hoër vragte kan weerstaan. Wat die ontwerp betref, is dit natuurlik van ver af duidelik dat dit 'n BMW is, aangesien beide die groter en die kleiner 'n noue verband toon met die lyne van die legendariese R 1200 GS, wat natuurlik steeds die vlagskip van die handelsmerk is. Die bestuursposisie en sitplekgerief is gelyk aan wat ons van 'n eersteklas handelsmerk sou verwag, asook die kwaliteit van die afwerking en geïnstalleerde komponente. Teen 'n ekstra vergoeding, in plaas van klassieke sensors, sal 'n multifunksionele kleurskerm geïnstalleer word, ryk aan inligting oor die rit en die motorfiets, en dit kan ook 'n navigasiestelselskerm wees. Dit vertoon ook telefoonoproepe as dit via Bluetooth gekoppel is, en die belangrikste is dat dit maklik lees in reën, mistige of sonnige weer, en in die oggend- en aandlig.

Onder al hierdie omstandighede het die weer in Spanje ons goed gedien. Die enjin, wat in die moderne fabriek in Zongshen in China vervaardig word, is ook heeltemal nuut. Hulle is ook verskaffers vir Piaggio en Harley-Davidson. Die hart van albei motorfietse is dieselfde. Dit is 'n twee-silinder enjin met dieselfde verplasing, hoewel die groter een 850 en die kleiner 750 is. Dit is slegs 'n bemarkingsfoefie, maar in werklikheid is die verplasing 853 kubieke sentimeter verplasing. ... Die verbindingsstawe op die hoofas word met 90 grade verreken, en die ontstekingsinterval word met 270 en 450 grade verreken, wat die enjin 'n duidelike basklank gee wat aan V2 -enjins herinner. Behalwe dat daar geen trilling hier is nie.

As die volumes dieselfde is, verskil hulle in sterkte. Die F 850 ​​GS is in staat tot 95 perdekrag vonke en die F 750 GS is 70 perdekrag gelaai met wringkrag en lineêre kraglewering, so hierdie kleiner model was vir my die grootste verrassing. Die F 750 GS is nie meer 'n vrouemotorfiets nie, maar 'n baie ernstige motorfiets vir dinamiese draaie. Omdat dit laer is, is dit beslis steeds wonderlik vir diegene wat nie baie kilometers op die fiets het nie en lief is vir die gevoel van veiligheid wanneer jy met jou voete die grond tref. Die F 850 ​​GS is 'n bietjie anders. Dit is hoër vir hierdie klas, aangesien dit 'n vering het wat by die gebruiksomstandighede aangepas is en ook 'n aandrywing het.

Sodra ek die eerste foto's van die nuwe F 850 ​​GS gesien het, was dit vir my duidelik dat BMW hoog op die lys van moderne enduro-toerfietse wou rangskik wat selfs moeiliker kilometers op geplaveide paaie kan aandurf. Ook in die suide van Spanje, in Malaga, het ek eers 'n gids oor geplaveide rommel gevolg, waar ons na byna 100 kilometer van die glybaan om die draaie geniet het, by die deurweekte Andalusië enduropark aangekom het. Waarskynlik nie een persent van die eienaars van hierdie fiets sal in sulke modder ry soos ek daarop nie, maar ek het gevind dat elektronika, wat 'n uitstekende onderstel en vering en Metzeler Karoo 3-bande met 'n growwe profiel behels, baie kan doen. Ek het my ervaring in enduro en motocross benut en sonder enige probleme slalom gery. Eers het ons bietjie tussen die diggepakte keëls gestap, toe is ons deur nog 'n super-G, as ek ski, en in derde rat en bietjie meer spoed is ons deur nog vyf lang draaie. In die enduro pro-program het die elektronika die agterkant toegelaat om op 'n beheerde manier te beweeg, wat my gehelp het om 'n mooi geronde baan agter die agterwiel te teken. Die sleutel tot sukses in die modder is om spoed te handhaaf sodat die wiele nie die modder tref nie, en dit gaan. Ja, hier het GS my aangenaam verras. As iemand baie jare gelede gesê het dat ek 80 kilometer per uur moet ry en heeltemal voor deur grond moet rem op 'n motorfiets wat meer as 200 kilogram weeg, sou ek hom oor sy gesondheid gevra het. Wel, hier het ek die instrukteur vertrou, wat nie meer as sestig voet lank was nie en die eerste was om haarself te wys dat dit is hoe dit moet wees. Die gevoel dat die ABS op die voorste paar skyfies inwerk en eintlik stop wanneer die agterwiel gesluit is en optree soos 'n anker wat jy agter jou laat sak, het my oortuig dat BMW baie navorsing oor fietsry, elektronika en vering gedoen het. So ek voel dat die F 850 ​​GS 'n groot stap vorentoe geneem het in veldbruikbaarheid.

Ná ’n middagete het ons oorgeskakel van die Rally-model (opsioneel) na dieselfde model, maar met meer padbande. Die roete het ons op 'n pragtige, kronkelende teerpad geneem, waar ons 'n goeie toets gekry het van hoe die F 850 ​​GS teen effens hoër spoed hanteer het. Ook op die pad is die ergonomie uit die boonste rakke, alles is in plek, 'n draaiknop waar ek die verskillende spyskaarte op die groot kleurskerm verstel terwyl ek bestuur en kies uit vyf bestuursprogramme (reën, pad, dinamiese, enduro en enduro pro). Die eerste twee is standaard, die res is teen 'n ekstra koste. Met die ESA-veringverstellingsknoppie (slegs op die agtervering) is dit selfs makliker. BMW het hierdie instellings regtig maklik gemaak om te gebruik, en sodoende verdien hulle 'n groot applous, want dit is alles veilig en regtig maklik. Wanneer jy op nat sypaadjie kom, skakel jy eenvoudig oor na die reënprogram en jy kan heeltemal kalm wees, vastrapbeheer, ABS en kraglewering is sagter en ultraveilig. Wanneer daar goeie asfalt onder die wiele is, skakel jy eenvoudig oor na die Dynamic-program, en die fiets hou die pad goed en volg betroubaar die gegewe lyn in die draai. Aangesien dit met effens smaller veldbande geskoei is, is dit ook baie maklik om te bestuur. Die voorwiel is 21 duim in deursnee en die agterkant is 17 en dit help beslis baie met gemak van bestuur. Die bestuursposisie vereis 'n reguit en vasberade postuur en maak voorsiening vir volledige beheer. Benewens 'n klomp toebehore op 'n toetsrit, het hulle ook 'n quickshifter of 'n quickshift-stelsel sonder 'n koppelaar geïnstalleer. Nee, dit is geensins 'n katjie of 'n sterk lomp merrie nie, maar presies, lig en skerp as jy dinamiese ritte wil hê. Dit kan ook handig wees vir meer rustige ritte. Ek het eers gedink 'n klein voorruit sal nie die werk doen nie, maar dit het geblyk genoeg windbeskerming te bied vir 'n gemaklike rit selfs teen 130 mph of meer. Wel, teen 'n spoed van 160 kilometer per uur moet jy nog 'n bietjie leun en vorentoe leun sodat die lugstroom nie so vermoeiend is nie. As jy my vra of daar genoeg krag is, kan ek sê dit is heeltemal genoeg vir 'n dinamiese rit, maar hierdie is nie 'n supermotor nie en wil nie eens wees nie. Op gruis sal dit egter mooi agterin toevou wanneer jy die gasklep oopmaak, selfs teen spoed van meer as 100 mph.

Eintlik het ek aan die einde van die toets 'n vraag gehad: het ek die R 1200 GS nodig noudat die F 850 ​​in alle opsigte soveel vordering gemaak het? En tog glo ek dat 'n goeie bokser 'n goeie baas sal bly. Vir ernstige avontuurlike reise sou ek waarskynlik die F 850 ​​GS voorheen gekies het.

Maar waar pas die kleinste nuweling, die F 750 GS, in? Soos ek in die inleiding genoem het, is dit 'n motorfiets wat in die verlede 'n soort 'beeld' van 'n damesmotorfiets of, byvoorbeeld, vir beginners, aangeneem het. Dit is laer en omring met bande wat hoofsaaklik vir asfalt ontwerp is. Ek merk dadelik op dat dit nie meer veel gemeen het met die ou model nie, alreeds die betroubaarste houding vir lang en vinnige draaie, maar andersins is dit so te sê sterker, lewendiger en bo alles meer manlik. As u die gashendel aanskakel, is daar geen twyfel dat die enjin vir seuns of meisies bedoel is nie. Vering, bochten en rem is 'n kerf hoër as hul voorganger en die F 750 GS, wat vereis dat jy vinnig draaie moet neem. Terwyl ek in die stad en op 'n plattelandse pad gery het, het ek nie die ekstra windbeskerming gemis nie, maar vir meer snelweë of as ek ongeveer twee meter sou meet, sou ek beslis 'n ekstra skild oorweeg.

Miskien sal ek nog 'n belangrike verandering aanraak, naamlik die brandstoftenk, wat nou voor geleë is, en nie agter die sitplek nie. Vyftien liter is genoeg vir die meeste bestuurders, en ek sal ongetwyfeld nie veel mis as ons ook twee jaar van nou af 'n weergawe met 'n groot brandstoftenk gemerk Adventure sien nie. Brandstofverbruik wissel van 4,6 tot 5 liter per 100 kilometer, wat ’n veilige reikafstand van 260 tot 300 kilometer beteken. Die nuwe enjin is in elk geval die ster van albei fietse, dit is sterk, dit het genoeg wringkrag, dit trek goed oraloor en bowenal is dit nie gulsig nie en veroorsaak geen onaangename vibrasies nie.

As u een van die mense is wat die vermoë het om 'n motor aan 'n slimfoon te koppel, is die nuwe BMW's ook 'n ware speelding. Hierdie tegniek word ook in motorsport gebruik, en uiteindelik haal ons wat saam met hulle ry, die meeste uit hulle.