BMW F 800 S / ST
Dit is lankal bekend dat BMW iets besonders in die wêreld van motorfietse is. Dit is hoekom jy nie die R-, K- en F-tekens moet hanteer wat deur die Beiere gebruik word om hul aggregate te benoem nie. Hoekom? Want hulle sal self nie hul betekenisse aan jou kan verduidelik nie. Daar word egter gesê dat R staan vir bokser-enjin, inlyn-K en enkelsilinder F. Dit was ten minste waar! Maar dit sal nie in die toekoms gebeur nie. Die nuwelinge wat jy op die foto's sien is gemerk met die letter F, maar hulle is nie toegerus met 'n enkelsilinderenjin nie, maar met 'n tweesilinderenjin. En ook nie 'n bokser nie, maar 'n parallelle tweesilinder.
Nog 'n bewys dat BMW iets besonders is, kan jy sê. En jy is reg. Die parallelle tweesilinder-enjin is nie baie algemeen in die wêreld van motorfietse nie. Maar BMW Motorrad het hulle. Maar hulle het ook baie goeie redes waarom hulle dit bo 'n viersilinder-enjin gekies het. En ook hoekom in parallel, en nie boks nie. Eerstens omdat 'n viersilinder-enjin duurder, swaarder en groter sou wees, tweedens omdat hulle 'n wringkrageenheid wou hê, en laastens omdat 'n bokskas minder aërodinamies is.
Hierdie argumente kan in beginsel aanvaar word. Maar die funksies wat 'n nuweling van mededingers onderskei, eindig nie daar nie.
Nog 'n nie minder interessante ding is wegkruip onder die wapenrusting. Jy sal die brandstoftenk nie soos gewoonlik voor die sitplek kry nie, maar onder dit. Die voordele van hierdie oplossing is eerstens die laer swaartepunt van die motorfiets, makliker hervulling (wanneer daar 'n sak met 'n "tenk" voor is) en doeltreffender vul van die enjin met lug. Waar die brandstoftenk gewoonlik geleë is, is daar 'n luginlaatstelsel. Beginners kan spog met nog 'n kenmerk - 'n tandband wat die dryfketting vervang, of, soos ons praat oor Beierse motorfietse, 'n dryfas. Het jy al gesien? Jy is weer reg, die dryfband is niks nuuts in die motorfietswêreld nie – dit kan op Harley-Davidson gevind word en word reeds in die CS (F 650) gebruik – maar dit is steeds 'n baie meer komplekse projek as 'n enkelsilinder. , aangesien die nuwe eenheid meer wringkrag en krag kan hanteer.
Noudat ons die basiese spesifikasies van beide nuwelinge gedek het, is dit tyd om te sien met watter soort fietse ons eintlik te doen het. Gelukkig is die etikette wat die Beiere gebruik om modelle te etiketteer, meer logies as enjinetikette, so daar behoort geen onduidelikheid hier te wees nie. S staan vir Sport en ST staan vir Sporttoerisme. Maar om eerlik te wees, dit is twee baie soortgelyke fietse met minimale verskille. Die F 800 S wil sportiewer wees, wat beteken dit het voorpanserafwerking, 'n onderste voorruit, 'n onderste stuurstang, handvatsels pleks van 'n agterrak, verskillende wiele, 'n swart voorskerm en meer aggressief ontwerpte sitplekke. posisie.
Waarsonder ons nie kan klaarkom nie, is 'n laag genoeg sitplek wat dit vir selfs klein bestuurders en veral vroulike bestuurders makliker sal maak om op die grond te kom. Dit dui op sy beurt weer duidelik vir wie die nuwe F-reeks bedoel is: vir diegene wat die eerste keer die wêreld van motorfietse betree, en vir almal wat na baie jare daarna terugkeer. En as jy na die nuweling van die ander kant kyk, is dit vrek goeie fietse.
Selfs as u op hulle klim, word dit vir u duidelik dat u nie aggressiewe mense gery het wat u graag van die saal af wou gooi nie. Ergonomie word tot in die kleinste detail gebring. In albei gevalle is die stuurwiel naby die bak, die uitstekende Beemvee -skakelaars is altyd byderhand, die analoog spoedmeters en omwentelinge in die enjin is maklik om te lees en die LCD kan selfs by sonsopkoms gelees word. Terloops, in die uiterste suide van die Afrika-kontinent, waar ons die nuwigheid getoets het, was die somer net besig om herfs te word, so ek kan u dit uit die eerste hand vertel, aangesien die son regtig nie genoeg was nie.
Wanneer jy die eenheid begin, klink dit amper dieselfde as 'n bokser. Dat die ingenieurs (dié keer was dit mense van die Oostenrykse Rotax) nie net in die ontwerp daarvan nie, maar ook in die klank geïnteresseerd was, word vinnig duidelik. Jy kan lees hoe hulle dit gedoen het in 'n spesiale boks, maar die waarheid is, ons sien die ooreenkoms nie net in die klank nie, maar ook in die vibrasies. Hoe dit ook al sy, BMW Motorrad het regtig probeer om 'n produk te maak wat nie met mededingers verwar sou word nie, en hulle het daarin geslaag. Die feit is dat beide motorfietse - S en ST - uiters maklik is om te bestuur. Amper speels. Die raam is gemaak van duursame aluminium en is styf genoeg om selfs effens meer aggressiewe ruiters tevrede te stel. Teleskopiese vurke absorbeer stampe voor, en 'n dempingsverstelbare middeldemper agter. Die remme, soos BMW behoort te wees, is bogemiddeld, en jy kan ook ABS vir 'n ekstra koste oorweeg.
Met ander woorde, die F 800 S en ST is 'n klomp wonderlike kenmerke wat baie foute kan vergewe. Selfs in draaie teen 'n te hoë spoed kan jy maklik by die voorste remhendel uitkom. En solank jy dit met gevoel doen, sal die fiets nie op jou reaksies reageer nie. Slegs die spoed sal afneem. Wanneer jy uit 'n draai versnel, voel dit asof die dieselenjin die werk tussen die bene doen, nie die petrol nie. Geen huiwering, geen onnodige rukke, net 'n konstante toename in spoed. Daar is altyd genoeg wringkrag. En as jy ’n sportiewer rit soek, draai net die enjin ’n bietjie hoër – tot 8.000 62 – en die krag kry lewe: die fabrieksbeloofde 85 kW / 50 pk. En as jy dink dat dit te min is, is jy vrek verkeerd. Selfs op die idilliese bergpad wat steil bo die dorpie Franchouk uitstyg, sowat XNUMX minute vanaf Kaapstad, het die S en ST die klim heeltemal geïgnoreer en beïndruk met hul draaihantering. Hierdie eienskappe sal minder gekwalifiseerd wees, en almal wat na baie jare terugkeer na die wêreld van motorfietse, sal dit beslis waardeer.
Dieselfde is oor die algemeen die geval. As u nie te hard is nie, kan dit verbasend suinig wees. Onder normale rytoestande verbruik dit minder as vyf liter per 100 kilometer. En eerlik gesê, dit is ook die beste daar. Vanweë sy unieke ontwerp verkies dit snelhede tussen 4.000 5.000 en XNUMX XNUMX rpm. As u dit hoër draai, word u lastig van die taamlik onsportiewe klank, en in die laagste werkarea word u geïrriteerd deur die trillings wat die hoofas veroorsaak.
Maar dit is net nog 'n kenmerk wat so kenmerkend is van BMW -motorfietse of een van daardie noodlottige familiebande wat die twee motorfietse nooit met 'n ander handelsmerk sal verwar nie.
BMW F 800 S / ST
Seni
- BMW F 800 S: 2, 168.498 SEAT
- BMW F 800 ST: 2, 361.614 sit
Tegniese inligting
enjin: 4-takt, 2-silinder, parallel, vloeistofgekoelde, 798 cm3, 62 kW / 85 pk by 8000 rpm, 86 Nm by 5800 rpm, elektroniese inspuiting en ontsteking (BMS-K)
Energie oordrag: 6-gang ratkas, tandriem
Ophanging en raam: voorste teleskopiese vurk, agterste aluminium swaaiarm, verstelbare skokbreker, aluminium raam
Bande: voor 120/70 ZR 17, agter 180/55 ZR 17
Voorremme: Dubbele skyf, 2 mm deursnee, agterste skyf, 320 mm deursnee, ABS teen toeslag
Asafstand: 1466 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 820 (790) mm
Brandstoftenk: 16
Motorgewig (sonder brandstof): 204/209 kg
Versnelling 0-100 km: 3, 5/3, 7 s
Maksimum spoed: meer as 200 km / h
Brandstofverbruik (teen 120 km / h): 4 l / 4 km
Verteenwoordiger: Auto Active, Cesta v Mestni log 88a, Ljubljana, 01/280 31 00
Ons loof
gemak van bestuur
totale mobiliteit
ergonomie
sitposisie (F 800 ST)
Ons skel
onsportiewe tweesilinder klank
vermoeiende sitposisie op lang reise (F 800 S)
teks: Matevž Koroshec
foto: Daniel Kraus
