BMW F 800 GS

• video

Enduro is 'n woord wat in die middel-XNUMXs 'n ander betekenis gehad het as wat dit vandag het. Deur die jare was dit die reuse wat geneig was om eers die bekende Dakar-tydren te jaag en dan ons paaie in 'n effens meer pad-weergawe te ry, dit het alles bymekaar gekom dat vandag se toer-enduro-fietse (met 'n paar uitsonderings) meer veelsydig en meer is duurder as enduro-fietse.

Maar die neiging, ten minste so, blyk ook terug te keer na die elemente, en as ons die groot BMW R 1200 GS die skuld kan gee dat dit nie 'n 'SUV' is nie, sal die nuwe F 800 GS anders wees. Dit sal nie werk om die gasheer stukkend te slaan nie, maar karre en selfs 'n vlak rivier wat 'n half meter diep is, sal maklik en, bowenal, sonder skade verbygaan!

Dit is nie moeilik om te raai dat BMW die beste in die enduro -motorfietsreeks is nie. Dit is genoeg om na die naaste Dolomiete of na 'n Oostenrykse pas te ry, en daar is geen groot GS's om te tel nie! Blykbaar het die mense in München die magiese formule vir sukses minder as 'n dekade gelede ontdek, aangesien GS -verkope sedertdien die hoogte ingeskiet het, alhoewel die fiets nie goedkoop is nie.

Met die hernuwing van die reeks, toe 'n vars en jong briesie sorgvuldig die tekenborde van die ontwerpkantore uitsaai, het dit duidelik geword dat BMW ook in ander motorfietssegmente aptyt kry. En om die wiel nie te veel te herontdek nie, het hulle onderdele op hul eie produksielyn uit die rakke gehaal en 'n motorfiets bymekaargemaak wat 'n golf van entoesiasme veroorsaak het vanaf die eerste aanbieding.

Dit is op dieselfde tyd as die F 650 GS bekendgestel en is basies dieselfde, maar met ander komponente van die voltooide fiets. Volgens die etiket is die kleiner GS (albei enjins dieselfde verplasing) meer ontspanne en skaam en gemik op nuwe ruiters, terwyl die GS aan die ander kant spoggerig, aantreklik en aantreklik vir baie is.

Die snawel en asimmetriese koplig, wat 'n duidelike afgeleide is van die groter 1.200 kubieke meter GS, is natuurlik onmiddellik opvallend. Bekende en beproefde lyne is in ander dele van die motorfiets gevolg. Die hele sy-silhoeët en die voor- en vooraansig toon 'n verwantskap met die legendariese familielid, behalwe dat die rollers pragtig in 'Japanse styl' versteek is en nie soos 'n bokser uitsteek nie.

Maar kyk noukeurig daarna, as u op die startknoppie druk, piep die enjin asof dit 'n bokser is. Ons weet nie seker of dit toeval is of 'n baie deurdagte en berekende stap van die Beierse meesters nie. Die punt is dat die enjin 'n kenmerkende en kenmerkende klank het, wat glad nie die geval is nie.

Ons het al verskeie kere oor die toestel geskryf, aangesien ons al die modelle wat daarby toegerus is, getoets het, en soos destyds, kan ons hierdie keer nie 'n enkele kritiek skryf nie. Dit is 'n uitstekende parallelle tweeling en kan in hierdie weergawe 'n ordentlike 85 "perdekrag" lewer by 7.500 rpm, wat beteken dat u sonder probleme kan gaan waar u ook al gaan. Natuurlik ook vir twee en met bagasie.

Die enjin reageer pragtig en sprankelend op die toevoeging van gas, en bowenal word hy nie uitasem as hy tot 130 km / h moet versnel om in te haal nie. 'N Topsnelheid van 210 km / h is dus genoeg vir hierdie fietskonsep, en u sal waarskynlik nie meer wil hê nie. As u van spoed praat, sal 'n bietjie meer voorruit beslis handig wees!

Interessant genoeg behou hierdie BMW altyd die rigting van die bestuurder teen alle snelhede. As u gedink het dat slegs die groot R 1200 GS die snelwegdraaie soos op rails kan aanpak, was u verkeerd. Die beginner volg hom maklik en, bowenal, met dieselfde betroubaarheid. Die rustigheid agter die stuurwiel verras en opgewonde!

Daar is niks erger as u bochten is nie, selfs op landpaaie, bergpasse of in die stad is dit maklik en betroubaar om oral te ry. Die aandrywing volg ook die opdragte gehoorsaam, slegs die effens meer gesofistikeerde ergonomie van die koppelaarhendel, wat te ver van die hefboom af is vir kort vingers, is nie vervolmaak nie.

Gelukkig is dit makliker om toegang tot die voorremhefboom te kry, wat twee 300 mm -skywe gebruik om die fiets stewiger en veiliger vas te hou. ABS werk ook goed en ons sal dit beslis aanbeveel as u beursie dit net toelaat.

En dit loop goed, selfs op minder veeleisende terreine, en dit skyn reg op die puin. Hoofsaaklik as gevolg van die aanvaarbare gewig (droë gewig 185 kilogram) en suspensie.

Laasgenoemde is meer tradisioneel hier in vergelyking met sy ouboet, aangesien die teleskopiese vurk aan die voorkant gemonteer is en 'n enkele skokbreker agter, wat aan 'n sterk swaaiarm geheg is. Vir avonture op die gebaande weë, sal dit net reg wees.

En as ons dit weer vergelyk met die groter GS, is dit ook nie so omvangryk om op hul plek rond te beweeg nie, so dit is minder kommerwekkend as u nie op die diere van byna 260 pond ontspan nie.

Net soos die res van die F-reeks, het die F 800 GS ook 'n brandstoftenk onder die enjinkap, net 'n lugfilter en 'n paar elektriese bedrading. Die brandstoftenk is egter onder die sitplek, so u sal nie vet lyk as u dit met 16 liter petrol wil vul nie. Dit is natuurlik 'n aansienlike hoeveelheid, maar dit is waar dat ons baie bly sou wees om nog vier tot vyf liter (plus 'n reserwe) te hê, want dan sou ons regtig sorgeloos ver na onbewoonde plekke kon reis. Met 'n baie matige gastoevoer drink hy 5 liter, maar as u vinniger gaan (byvoorbeeld op die snelweg), neem die verbruik met 'n goeie liter toe.

Die prys is onderhandelbaar, maar in die praktyk kan ons sê dat u vier tot vyf duisendstes minder sal aftrek vir die GS 800 as vir die groot R 1.200 GS. Iets minder as 10.000 650 1.000 euro vir 'n motorfiets is natuurlik baie geld, en daar is redelike sterk mededinging van Japan (óf met goedkoper motors met XNUMX XNUMX kubieke meter, óf met motors vir XNUMX kubieke meter teen die prys).

Daar kan dus slegs twee motiewe wees om te koop: wil u 'n effens goedkoper BMW GS hê met al die dienste wat u bied (padbystand, diens, bykomstighede, klere ...), of gaan u geld spandeer op kompetisie, maar BMW is nou teen dieselfde prys beskikbaar.

Die nuweling word ook bevoordeel deur die feit dat hy gevang is sodra hy by die vertoonlokale aangekom het, aangesien dit middel Desember as warm kastaiings verkoop word.

Ha, dit het ons laat dink. Wat as ons die bos in gaan om kastaiings in die herfs te pluk met so 'n GS? Dit sou nie te moeilik vir hom wees nie. Enduro is baie interessant, selfs as die asfalt koud is, moet slegs die skoene korrek wees.

Aangesig tot aangesig. ...

Matevj Hribar: Sodra die eerste foto’s van die “klein” GS in die openbaar verskyn het, het ek besef die Duitsers blyk ’n goeie avonturier te wees. Eerstens, want dit lyk baie soos sy bokserbroer, wat ek weet wonderlik is vir enduro-reise, maar te cowboy vir veldryroetes. En tweedens, want die F800S Rotax inlyn tweesilinder het 'n goeie indruk gemaak. En die ervaring van ry met die nuwe verteenwoordigende, uh, middelklas-toer-enduro, is amper dieselfde as wat verwag is. Ten spyte van die klassieke vering en 'n ander ontwerp van die eenheid, geblinddoek, skat ek dit is 'n BMW, dit sit so gemaklik daarop en sluk so sagkens die hobbels in die pad in. Wat van die terrein? Daar hanteer hy ’n klas of twee beter as die Ra, maar jy moet geensins ’n SUV verwag nie. Met sommige vaardighede kan jy egter 'n hoek skep wat vir baie oë verborge is. Het jy die video op www.moto-magazin.si gekyk?

Basismodel prys: 9.900 euro

Toets motor prys: 11.095 euro

enjin: tweesilinder, vierslag, 798 cm? , 63 kW (85 PS) by 7.500 rpm, 83 Nm by 5.750 rpm, elektroniese brandstofinspuiting.

Raam, vering: staalbuis, USD -teleskopiese voorvurk, enkele agterste skok wat direk op die swaaiarm gemonteer is.

Remme: voorste spoel met 'n deursnee van 2 mm, agterkant 300x 1 mm.

Asafstand: 1.578 mm.

Brandstoftenk / verbruik per 100 / km: 16 l / 4 l.

Sitplekhoogte vanaf die grond: 880/850 (verminder) mm.

Droë gewig: 185 kg.

Контактное лицо: Avtoval, LLC, Grosuple, tel. Nr.: 01/78 11 300

Ons loof en verwyt

+ buigsame, maar kragtige enjin

+ stabiliteit, wendbaarheid

+ gemaklike sitplek, ergonomie, gemaklik vir die passasier

+ deursigtige spieëls

+ insiggewende en maklik om te gebruik reisrekenaar

+ 'n wye reeks toerusting

+ koplig

– klein syfers op die snelheidsmeter en toereteller

– windbeskerming

– Lelike, uitstaande voetpedale

- Te veel vir beginners

Petr Kavcic, foto: Matevž Gribar

• Meestersdata

  Basismodel prys: € 9.900 XNUMX XNUMX €

  Toets model koste: € 11.095 XNUMX XNUMX €

• Tegniese inligting

  enjin: tweesilinder, vierslag, 798 cc, 63 kW (85 HP) by 7.500 rpm, 83 Nm by 5.750 rpm, elektroniese brandstofinspuiting.

  Raam: staalbuis, USD -teleskopiese voorvurk, enkele agterste skok wat direk op die swaaiarm gemonteer is.

  Remme: voorste spoel met 'n deursnee van 2 mm, agterkant 300x 1 mm.

  hoogte: 880/850 (verminder) mm.

  Brandstoftenk: 16 l / 4 l.

  Asafstand: 1.578 mm.

  gewig: 185 kg.

Ons loof en verwyt

koplig

'n wye verskeidenheid toerusting

insiggewende en maklik om te gebruik reisrekenaar

deursigtige spieëls

gemaklike sitplek, ergonomie, gemaklik vir die passasier

stabiliteit, behendigheid

buigsame dog kragtige enjin

vir nuwelinge is dit te duur

lelike, uitsteekende bene van die passasier

windbeskerming

klein getalle op die snelheidsmeter en toerenteller