BMW E39 - enjins geïnstalleer in die ikoniese 5-reeks motor

Die Duitse vervaardiger het klante met 'n groot verskeidenheid kraglyne wat op die E39 beskikbaar is, gelaat. Enjins is in petrol- en dieselweergawes vervaardig, en onder hierdie groot groep is daar verskeie gevalle wat as ikonies beskou word. Ons bied die belangrikste inligting aan oor die enjins wat op die BMW 5-reeks geïnstalleer is, sowel as nuus oor die eenhede wat as die suksesvolste beskou word!

E39 - petrolenjins

Aan die begin van die vervaardiging van die motor is die M52 inlyn ses geïnstalleer, sowel as die BMW M52 V8. In 1998 is 'n besluit geneem om 'n tegniese opgradering uit te voer. Dit het die bekendstelling van 'n dubbele VANOS-stelsel in die M52-variant en 'n enkele VANOS-stelsel in die M62-model ingesluit. Die werkverrigting wat met Nm by lae rpm geassosieer word, is dus verbeter.

Die volgende veranderinge het twee jaar later plaasgevind. Die M52-reeks is vervang deur die 54-ry BMW M6, terwyl die M62 op die V8-modelle gebly het. Die nuwe aandrywing het baie goeie resensies gekry en is in 10 en 2002 ingesluit in die top tien beste motors in die wêreld volgens Ward tydskrif. Op die 2003i-model is die M54B30-enjin geïnstalleer.

E39 - dieselenjins

Voertuie met 'n dieselenjin is toegerus met 'n turbo-aangejaagde dieselenjin met vonkontsteking - model M51 inline 6. In 1998 is dit deur die M57 vervang en op die BMW 530d gepas. Dit het nie die einde van die gebruik daarvan beteken nie - dit is vir etlike jare in 525td en 525td gebruik.

Die volgende verandering het gekom met die koms van 1999. So was dit ook met die BMW 520d-model – die M47 viersilinder-turbodiesel. Dit is opmerklik dat dit die enigste E39-variant was waarin 'n eenheid met sulke besonderhede geïnstalleer is.

Die beste keuse - petrol-eenhede wat hulself die meeste bewys het

E39-motors is gekenmerk deur 'n taamlik groot randsteengewig. Om hierdie rede is die 2,8 liter-enjin met 190 pk as die beste kombinasie van krag en relatief lae bedryfskoste beskou, asook 'n opgegradeerde 3-liter-weergawe met 231 pk. - M52 en M54. 

Voertuiggebruikers het opgemerk dat onder meer die brandstofverbruik van alle 6-ry-variante dieselfde is, so die aankoop van 'n 2-liter-weergawe van die krageenheid vir die BMW E39 het nie veel sin gemaak nie. ’n Goedversorgde 2,5-liter-weergawe is as ’n beter oplossing beskou. Individuele variante het die volgende benamings gehad: 2,0L 520i, 2,5L 523i en 2,8L 528i.

Aan watter tipe diesel moet jy aandag gee?

Vir dieseleenhede was die M51S- en M51TUS-variante met hoëdrukbrandstofpompe ’n goeie keuse. Hulle was baie betroubaar. Sleutelkomponente soos die tydsketting en turboaanjaer het betroubaar gefunksioneer selfs met 'n reikafstand van ongeveer 200 XNUMX km. km. Nadat hierdie afstand oorkom is, was die duurste diensgeleentheid die herstel van die inspuitpomp.

Moderne dieselenjin M57

Moderne enjins het ook in die BMW-reeks verskyn. Sogenaamde enjins met direkte brandstofinspuiting. Turbodiesels met die Common Rail-stelsel is 525d en 530d aangewys en hul werkvolume was onderskeidelik 2,5 liter en 3,0 liter. 

Die enjinmodel is positief ontvang en het 'n hoër vlak van betroubaarheid in vergelyking met die M51 - dit is opmerklik dat dit direk verband hou met die gebruik van hoëgehalte-olie, waarvan die tegniese toestand van die enjin afhang. 

Foutiewe verkoelingstelsel

Daar is verskeie algemene probleme wat ontstaan ​​wanneer gewilde dryfeenhede bestuur word. Die mees algemene mislukkings was verwant aan die verkoelingstelsel. 

Die mislukking daarvan kan veroorsaak word deur 'n wanfunksie van die hulpwaaiermotor, termostaat of 'n verstopte verkoeler en onreëlmatige vloeistofveranderings in hierdie samestelling. Die oplossing kan wees om die hele stelsel elke 5-6 jaar te vervang, want dit is hul gemiddelde lewensduur. 

Noodontstekingspoele en elektronika

In hierdie geval kan die probleme begin wanneer die gebruiker opgehou het om nie-oorspronklike vonkproppe te gebruik. Gemerkte onderdele is gewoonlik genoeg vir 30-40 duisend km. km. 

E39-enjins het ook baie elektroniese ontwerpelemente gehad. Defekte kan geassosieer word met beskadigde lambda-sondes, waarvan daar soveel as 4 in die gemonteerde motors was. Daar was ook 'n onklaarraking van die lugvloeimeter, krukasposisiesensor en nokas.

Tuning drives geïnstalleer op die E39

Die groot voordeel van die E39-enjins was hul buigsaamheid vir tuning. Een van die gewildste opsies was om die enjin se vermoëns te verfyn met ’n sportuitlaatstelsel sonder katalitiese omsetters met 4-2-1 spruitstukke, asook koue luginlaat en chiptuning. 

Vir modelle met natuurlike aspirasie was 'n kompressor 'n goeie oplossing. Een van die voordele van hierdie idee was die hoë beskikbaarheid van onderdele van betroubare vervaardigers. Nadat die enjin op voorraad gestel is, het die krag van die krageenheid en wringkrag toegeneem. 

Is daar enjinmodelle wat die moeite werd is om aandag aan te gee?

Ongelukkig was nie alle motorfietsmodelle suksesvol nie. Dit geld vir petrol-eenhede wat 'n nikkel-silikon-silinderbedekking gebruik.

Die nikasil-laag is vernietig en die hele blok moet vervang word. Hierdie groep sluit enjins in wat tot September 1998 gebou is, waarna BMW besluit het om die Nikasil met 'n laag Alusil te vervang, wat groter duursaamheid verseker het. 

BMW E39 - gebruikte enjin. Waarna om te kyk wanneer jy koop?

As gevolg van die feit dat baie jare verloop het sedert die oomblik van produksie, is dit nodig om spesiale aandag te skenk aan die tegniese toestand van die aangekoopte ry. Aan die begin is dit die moeite werd om te kyk of die blok van nikasil gemaak is. 

Die volgende stap is om die toestand van die heatsink en die waaier-afsny termiese koppeling na te gaan. Die termostaat en lugverkoelerwaaier moet ook in 'n goeie toestand wees. Die BMW E39-enjin in die regte toestand sal nie oorverhit nie en sal jou baie rygenot gee.