April RSV Miller

Ek ken Aprilia se toetsvlieënier, Pelizzona, en ek weet dat hierdie persoon baie goed vertroud is met die konstruksie en beweging van motorfietse. Hy is 'n uitstekende diagnostikus en 'n vinnige jaer, en na elke brandstofopvulling het ek meer en meer geglo dat 'n goeie motor in Noal geskep word.

Die feit dat Troy Corser vanjaar die Superbike Wêreldkampioenskap gewen het en dat hy derde gekom het in sy eerste jaar saam met Aprilia, beteken nie veel vir ons gebruikers nie. Sy motor is die beste fabrieksevolusie, maar sy wortels gaan terug na die RSV Mille SP-homologasie – slegs 150 daarvan is vervaardig.

Maar die Mille SP is 'n tweeling van die veel goedkoper Mille R. Hulle lyk soortgelyk maar verskil in enjinafwerking aangesien die SP-enjin deur die bekende Cosworth-huis geteken is.

Ja, dit klink soos 'n gemors, huh? Van buite lyk al hierdie meulens dieselfde. Danksy die idee van 'n enkele platform en die motorfietse daarvan, het Aprilia baie goed en doeltreffend 'n paar vlieë in die mos geslaan. Die Mille -motorfietsprojek het reeds begin met 'n visie van 'n renmotor. Dit is goed vir die gemiddelde koper, aangesien dit moeilik is om 'n sporthings uit 'n donkie te maak.

As ons binne die kern RSV Mille-familie bly, het hulle voorsiening gemaak vir 'n hele reeks smake op omtrent dieselfde fiets. En sakke. Die eenvoudigste en goedkoopste Mille is 'n padatleet met 'n sitplek en bene vir twee, dit het genoeg spasie (soos dit volgens sportstandaarde bekend staan) en genoeg kapasiteit, en op die renbaan het dit niks noemenswaardig nie.

U kan die baba dus saamneem vir roomys of op reis; en jy kan mal raak op die baan. Daar is geen slegte gevoel dat u op die verkeerde instrument sit nie. Vir 'n motorfietsryer wat nie 'n kondukteur se oor het om by die veringinstellings aan te pas nie, speel met fietshoogte en watter swart magie dit is, sal dit nie eens 'n groot verskil merk nie.

Ja, maar nou is ons daar. Is die RSV Mille R dus meer geld werd? Beslis. Dit bied meer vermaaklikheidsopsies, soos die kubus wat in sy naam genoem word. Slegs 'n man moet mollig genoeg wees om aan te kondig dat sy hande saam met sy vrou tuis is. Met die R -model kan albei nie gelyktydig met die motor ry nie.

Geen passasiersitplek, geen pedale nie. Daar is egter baie veelsydige Öhlins Racing -vering, en vir gemoedsrus het hulle 'n paar koolstofveselelemente en 'n edele paar OZ -wiele bygevoeg. Almal wat net weet hoe om op perdekrag te ry, kan teleurgesteld wees omdat die Rotax 60-grade tweesilinder-enjin met 'n oop hoek van 118 grade 5000 pk op die krukas kan ontwikkel. Op 'n toetsfiets, na 110 toetskilometers by Akrapovich, het hulle XNUMX pk gemeet. op die bus.

Is dit baie of 'n bietjie? Is dit 'n vinnige motor? Hoe kan u eerlik antwoord as u slegs tussen sypaadjies en huise kan ry, waar elke kaliber met 'n kamertemperatuur -IK vinnig kan wees? Ek het dus voorgestel dat die Aprilia-direkteur die besigheidsrisiko's kombineer: hulle het die toetsfiets vir verskeie wedrenne in die nasionale kampioenskap en die Alpe-Adriatiese beker prysgegee en die risiko loop dat die plastiek breek. Ek waag my bene. Ek was oortuig dat my belegging dus groter was en 'n relatief goeie waarborg was.

Ek het 'n duisend myl motor. Ek koop twee meter selfklevende plakpapier en silwer band om die kopligte te bedek, die parkeersteun te verwyder, rigtingwysers en kenteken. Ons dra Dunlop D207GP -bande. Perfek uit my kop en na 'n baie goeie Aprilia -boekie oor motorfietsgebruik, het ek die vering aangepas. En ek bereik die middel van die klaswedloop

Superstoktyd 1:43, 224 per rondte, vyf sekondes agter Kersfees, staatskampioen. Ek het gevind dat die sekondêre ratverhouding te hoog is. Die enjin ontwikkel slegs 229 km / h in die vliegtuig, by afdraande krap dit in die buikwapenrusting; Ek is 'n bietjie bekommerd oor die swaaiende "pomp" van die agterkant van die fiets wanneer ek uit die hoeke versnel. Geen tyd om in die kompetisie te toets nie.

Oor 'n maand en 'n half het ons 'n motorfiets vir drie weke op padtoetse, hierdie keer al vyfduisend kilometer. Onderweg blyk dit 'n sondig aanloklike hulpmiddel te wees om draaie te verwyder. Die tweesilinder-enjin is interessant; sy buigsaamheid stel die bestuurder in staat om vinnig op te tree, selfs net deur die gasklep oop en toe te maak. Niks vreesliks maak seer tussen die bene nie, so ek kan sê dat dit voorspelbaar is en nie baie veeleisend is om te bestuur nie. Maar dit is redelik groot, so tussen arms en bene.

In September, om die toets te voltooi, ry ek weer Aprilia na Grobnik vir die laaste ren van die seisoen. Hierdie keer het hy reeds twaalfduisend kilometer "prostitusie" onder joernaliste, potensiële kopers en ander. Die motorfiets loop nog steeds soos op die eerste dag. Slegs die Brembo Oro -remskywe het spore, en aluminium word effens geoksideer omdat die motorfiets met aggressiewe sjampoe gewas is.

Ek kry Aprilio Vrydagoggend, in die middag al by die hippodrome, weer plakpapier, ek bewonder die maklik verwyderbare spieëls. ... Ek vind telefonies uit oor hul sportervaring by Zupin in Duitsland (hulle is die agent van die Öhlins -handelsmerk). Aangesien die agterste reeks veer met die naam 114 N te sag is vir my 100 kg en vir die baan, is daar niks om oor die telefoon te doen nie.

Daarom beveel hulle aan om die veer net voor te laai tot die punt waar die sitplek net 5-8 mm se "negatiewe vering" agter die sitplek gelig het. Ek kry 'n gladde band van Dunlop om ritgehalte te vergelyk, so ek teken in op Superbike. Ek kan die verskil voel want die deursnit van die voorste band is 120/75, terwyl die standaard een 120/65 is. Daar is 'n merkbare verandering in die voorste hoogte van die motorfiets, en die pantser in die helling kruip nie meer op die grond nie.

Met hierdie strenger instellings is die fiets heeltemal kalm wanneer hy versnel en dans hy, in teenstelling met die verwagtinge, nie tydens die rem nie. Met hoë snelhede ontstel dit dus nie. In 'n moeitelose ren het ek 1:42 864 gehaal, wat naby my rekord is. Ek weet dit sou 'n bietjie vinniger gegaan het as ek dit sou waag om die vier te verbygaan wat die hele wedloop voor my voorwiel betower het.

Toe hulle van draaie na die vliegtuig versnel, herken hulle mekaar vinniger, as ons rem, was ons gelyk en steur ons mekaar, en aan die bokant van die draai staan ​​al vier by die anker van die skip. Dit was duidelik dat ek met die Mille R 'n merkbaar hoër spoed kon handhaaf sonder om te waag as gevolg van die stil onderstel (en presiese stuurrespons) by volle kantel.

Onder harde rem, wat die ordentlike ruiter met net twee vingers op die voorste verstelbare arm doen, gaan sit die fiets net soos verwag, sonder om te draai in 'n hoek. Die remkrag van die tweesilinder pla glad nie, want die impak van die wiel versag die pneumo-vakuum-koppeling aan die koppelaar.

Eenvoudig: met 'n bietjie spoedkennis, skakel jy vinnig en beslis die vereiste aantal ratte af, maak die greep tussen hulle los en druk die motor in 'n krimp. Geen ruk van die fiets nie. By volle kantel hou ek net genoeg gas om die ketting styf te hou. Ek versnel in verhouding tot hoe ek die motor van die helling af lig, en my bande gly nooit. Uiteindelik het ek agtergekom dat ek weer (te) goeie bande het omdat ek op die snelweg 'kak' opgetel het in plaas daarvan om dit te maal.

Ek het geen kommentaar op die werkverrigting en gevoel van die hidrouliese trekkrag, ratkasverrigting en enjinrespons nie op die pad of op die renbaan. Daar versnel ek tot 230 km per uur in 'n vliegtuig, wat te wyte is aan die gebrek aan ervaring met 'n tweesilinder-enjin, wat nie tussen die sterre hoef te draai nie. Om met maksimum wringkrag en maksimum krag te ry, maak egter meer saak.

Dit wil sê, in die reeks van 7.000 tot 9.500 of 10.000 rpm. Hierdie sone binne die hoeke is maklik om te onderhou, hier haal die enjin goed spoed en is net 'n paar oefeninge genoeg om die bestuurder vinniger uit die hoek te haal. Dan is die spoed aan die einde van die vliegtuig ook hoër.

Dit is duidelik dat die baaninstellings nie geskik is om op die pad te ry nie, waar die bestuurder te kampe het met erger stote op die sypaadjie, en die rit minder hard is. 'N Te stywe vering breek u arms, weerstaan ​​harde impak, sodat u veiligheid en gemak ondervind.

Maar laat ons eerlik wees: 'n nitrierde goud- en koolstofvering is nie nodig vir 'n persoon op die pad nie. Maar vir die siel.

'N Multifunksionele paneelbord verg geduld, want u moet die instruksies vir die ry aanpassingsknoppies volg. Dit wys dan alles moontlik, meet en stoot rondetye, maksimum en gemiddelde snelhede. ... dit het ook 'n waarskuwingslig vir spoedgrense en die reikafstand kan aangepas word. Nuttig.

Terwyl ek deur die fiets geroer het om hom gereed te maak vir die wedrenne (om die boute te beveilig om los te skroef, die rigtingwysers en parkeerstutte se elektriese installasie te beveilig, komponente en vloeistowwe na te gaan), het ek ook met my vingers gesien dat dit slim en verstandig gedoen is . 'n eerlike oor vir werktuigkundiges. Die pantser is weer ingesluit in die stel, vinnig vasgeklemde, presiese kontakte. Ons het geen vasgemaakte of ingeskroefde skroewe vir die drade gevind nie. Dit lyk asof Italianers 'n wringkragmoersleutel vir skroewedraaiers het. En goeie beheer oor die werk.

April RSV Miller

TEGNIESE INFORMASIE

enjin: 4-slag - 2-silinder, 60 grade hoek, droë bak - vloeistof verkoel, twee verkoelers - olieverkoeler - twee asse vir AVDC vibrasie demping - 2 nokasse in kop, ketting en ratte - 4 kleppe per silinder - boor en beweging 97 × 67mm - Verplasing 5cm997 - Kompressie 6 +/- 3, 11:4 - Beweerde maksimum drywing 0kW (5hp) by 1/min - Beweerde maksimum wringkrag 87Nm teen 118/min - Veelpunt brandstofinspuiting, inlaatspruitstuk deursnee 9.500 – 105 proppe silinder – loodvrye petrol (OŠ 7.000 51) – battery 2 V, 95 Ah – alternator XNUMX W – elektriese aansitter

Energie oordrag: primêre rat met direkte inskakeling, ratverhouding 1, 935 - hidrouliese veelplaatkoppelaar in oliebad, wringkragdemper Ratkas - 6-spoed ratkas, ratverhoudings: I. 2, 50, II. 1 750; III. 1, 368, IV. 1, 091, V. 0, 957, VI. 0 - ketting 852, ratverhouding 520 (met kettingwiele 2/470)

Raam: gegote aluminium boks, vasgeboude sitplekpaal - 25 grade raam kophoek - 95 mm voor (97 mm met 120/70-17 bande) - 1415 mm wielbasis

Skorsing: USD Öhlins Racing voorste volledig verstelbare teleskopiese vurk met 43 mm nitride arms, 120 mm slag - agterste asimmetriese aluminium draaivurk, Öhlins Racing volledig verstelbare middelskok, fietshoogte verstelbaar, 135 mm wielweg - Öhl verstelbare skokstawe

Wiele en bande: voorwiel 3 × 50 met 17/120-ZR65-band – agterwiel 17 × 6 met 00/17-ZR180-band

Remme: voorste 2 × 320 mm drywende Brembo-katrol met 4-suier-kaliper – agterste 220 mm-katrol met XNUMX-suier-kaliper – gevlegte hidrouliese slang met metaaldraad

Groothandel appels: lengte 2080 mm - breedte 720 mm - hoogte 1170 mm - sitplekhoogte vanaf die grond 820 mm - stuurstanghoogte vanaf die grond 845 mm - minimum afstand vanaf die grond 130 mm - brandstoftenk 20 l / 4, reserwe 5 l - gewig (met brandstof, fabriek ) 214 kg - laaivermoë 107 kg

Spesiale toerusting: na die verskuiwing van die veranderlike transmissiehendel, die agterste remhendel en die stuurwielhefboom

Kapasiteit (fabriek): nie gespesifiseer nie

INLIGTEND

Verteenwoordiger: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Waarborgvoorwaardes: 12 maande, geen kilometers beperk nie

Voorgeskrewe onderhoudsintervalle: die eerste na 1000 km, die volgende na elke 7.500 km

Kleur kombinasies: replika superbike rooi-swart

Oorspronklike bykomstighede: renparkeerrakke, stabiele ketting, alle liggaamsdele van koolstofvesel, titaniumboutstel, uitlaatstelsel + EPROM vir renbaan, motorfietsbedekking

Aantal gemagtigde handelaars / herstellers: 20/19

AANDETE

Motorprys: 10.431.90 EUR

ONS METINGE

Wielkrag: 110 km @ 2 9.300 rpm

Wringkrag: 93 Nm by 7.300 rpm

Gewig met 5 liter brandstof: 196 kg

Brandstofverbruik: Gemiddelde toets: 8 L / 52 km

Op die renbaan: 11 l / 77 km

TOETSFOUTE

Geen kommentaar

SKORTING AANPASSING

Vurke: Veren: vering 30 mm; Hoogte: 5. die uitsparing is in lyn met die latei; Kompressie: -9; Strek: -12

Skokabsorbeerder: Veren: negatiewe vering 5 ÷ 8 mm; kompressie: -8; strek -16

Stuur demper: vanaf volle sagte posisie van 6 tot 10 kliks

FINALE ASSESSERING

Danksy sy resiesukses en Aprilia se hegte vervlegting van wedrenne met reeksproduksie, het hierdie fiets charisma. Danksy die tweesilinder-enjin is dit modieus, danksy gehalte-komponente is dit 'n winskoop. En terselfdertyd is dit 'n sportinstrument wat nie bykomende beleggings vereis nie. Dit kan vinnig wees, selfs in gemiddelde hande.

DANKIE

+ 'n gevoel van grensoverschrijdende kommunikasie

+ kwaliteit toerusting

+ tweesilinder

+ remme

GRADJAMO

- motorfiets gewig

– prys van onderdele

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Tegniese inligting

  enjin: 4-slag - 2-silinder, 60 grade hoek, droë bak - vloeistof verkoel, twee verkoelers - olie koeler - twee asse vir AVDC vibrasie demping - 2 nokasse in kop, ketting en ratte - 4 kleppe per silinder - boor en beweging 97 × 67,5 mm - Verplasing 997,6 cm3 - Kompressieverhouding 11,4 +/- 0,5:1 - Beweerde maksimum drywing 87 kW (118 pk) by 9.500 opm proppe per silinder – loodvrye petrol (OŠ 105) – battery 7.000 V, 51 Ah – alternator 2 W – elektriese aansitter

  Energie oordrag: direkte inskakeling primêre rat, verhouding 1,935 - oliebad hidroulies aangedrewe veelplaatkoppelaar, PPC wringkragdemper - ratkas 6-spoed, verhoudings: I. 2,50, II. 1,750 1,368 uur; III. 1,091, IV. 0,957, V. 0,852, VI. 520 - ketting 2,470, ratverhouding 17 (met kettingwiele 42/XNUMX)

  Raam: gegote aluminium boks, vasgeboude sitplekpaal - 25 grade raam kophoek - 95 mm voor (97 mm met 120/70-17 bande) - 1415 mm wielbasis

  Remme: voorste 2 × 320 mm drywende Brembo-katrol met 4-suier-kaliper – agterste 220 mm-katrol met XNUMX-suier-kaliper – gevlegte hidrouliese slang met metaaldraad

  Skorsing: USD Öhlins Racing voorste volledig verstelbare teleskopiese vurk met 43 mm nitride arms, 120 mm slag - agterste asimmetriese aluminium draaivurk, Öhlins Racing volledig verstelbare middelskok, fietshoogte verstelbaar, 135 mm wielweg - Öhl verstelbare skokstawe

  gewig: lengte 2080 mm - breedte 720 mm - hoogte 1170 mm - sitplekhoogte vanaf die grond 820 mm - stuurstanghoogte vanaf die grond 845 mm - minimum afstand vanaf die grond 130 mm - brandstoftenk 20 l / reserwe 4,5 l - gewig (met brandstof, fabriek ) 214 kg - laaivermoë 107 kg