Skokbreker en vering

Ontleding en rol van die veer / amorto-tektor

Alle inligting oor die instandhouding daarvan

Die gekombineerde skokbrekerveer, wat verantwoordelik is om kontak tussen die grond en die wiel te behou terwyl dit die gerief van die bestuurder en passasier verseker, speel 'n leidende rol in die motorfiets se gedrag en werkverrigting. So kom ons kyk bietjie wie ons op hierdie manier volg.

Om van 'n skokbreker te praat, is 'n misbruik van taal. Inderdaad, onder hierdie woord verwys ons gewoonlik na veer / skokbreker kombinasiewat twee funksies kombineer. Aan die een kant die vering, wat aan die veer toevertrou is, aan die ander kant die demping self, wat baie natuurlik op die skokbreker self val.

Daarom sal ons as 'n goeie motorfietsryer oor 2 items praat, aangesien hulle nou verwant is.

Spanning

Daarom is dit die veer wat jou in die lug hang en sodoende verhoed dat die motorfiets by sy haltes ineenstort. Die veer is gewoonlik metaalagtig en helies. Daar behoort motorfietse in die geskiedenis te wees wat toegerus is met torsievering en ander bladvere wat algemeen in motors gebruik word, maar dit is marginale tegnologieë. Die veer kan ook pneumaties wees.

Die metaalvere is gemaak van staal en baie selde titanium soos hier, 40% ligter maar uiters duur!

Die veer is dikwels lineêr, dit wil sê konstante styfheid. Dit beteken dat hy van die begin tot die einde van sy wedloop dieselfde weerstand bied vir dieselfde oorstroming. Vir elke bykomende millimeter van verlaging sal dit met dieselfde teenoorgestelde stoot reageer, byvoorbeeld 8 kg. Daarteenoor sal 'n progressiewe veer reageer op 7 kg / mm aan die begin van 'n wedren, byvoorbeeld eindigend teen 8 kg / mm aan die einde van 'n wedloop. Dit maak voorsiening vir buigsame vering terwyl jy op die fiets sit, maar dit volg gewoonlik nie op baie moeite nie. Hierdie progressiwiteit kan ook bereik word deur die suspensie self te vermenigvuldig (kantel-/kantelstelsel, ook lineêr of nie).

Benewens sy uiterste ligtheid, bied die lugbron 'n baie interessante natuurlike progressiwiteit. Hoe dieper dit gedruk word, hoe meer verhard dit. Dit maak dit baie maklik om groot aanvalgerief te versoen sonder die risiko van oormatige rol aangesien dit aansienlik verhard aan die einde van die wedloop. Die kwaliteit wat dit die koning van groot toerisme maak en dit ook baie interessant maak op motorfietse met lae vering.

Mono of 2 skokbrekers?

Kom ons eindig die veralgemenings deur daarop te wys dat jy een of twee skokbrekers kan hê. Die enkele skokbreker, wat in die vroeë 1980's wydverspreid geraak het, het oorspronklik meer gesofistikeerde motorskokbrekertegnologie verskaf. Danksy die kantel- en krukstelsels het die ingenieurs meer argitektoniese vryheid gehad in die posisionering van die agtervering, soos hier op die Ducati Panigale.

Die enkele skok het ook toegelaat dat die buis nader aan die middel van die fiets gebring word om die gewig beter te sentreer sonder om te veel skokreis te mors. Inderdaad, die demping is in ooreenstemming met die krag/spoedwet. Hoe minder resies 'n skokbreker het, hoe stadiger gaan dit en hoe makliker is dit om veerweg te beheer. Sogenaamde "direkte aanval"-stelsels wat op 'n spilarm gemonteer is, sonder stange of kantilevers, is dus sekerlik meer ekonomies as krukstelsels, maar baie minder doeltreffend.

Ten slotte, danksy die enkelstaaf-skokbreker, kan 'n progressiwiteit tussen die relatiewe wielverstelling en die skokbrekerweg ingebring word om 'n progressiewe vering te hê. Maar dit is nie fundamenteel nie. Trouens, as dit interessant is vir padgerief, moet dit vermy word op 'n baan waar jy 'n vering verkies wat nie progressief is nie.

Demping: Verminder die onklaarheid van die meganiese samestelling

Hier is ons by die kern van die saak. Demping beteken om die vibrasie-amplitude in 'n meganiese samestelling te verminder. Sonder demping het jou fiets soos 'n deksel van impak tot impak gehop. Demping is die vertraging van beweging. As dit in die verre verlede deur wrywingstelsels gedoen is, gebruik ons ​​vandag die deurgang van vloeistof deur gekalibreerde gate.

Die olie word in die silinder, die demperhuis gedruk, wat dit dwing om deur klein gaatjies te gaan en/of om die min of meer stewige kleppe op te lig.

Maar buite hierdie basiese beginsel is daar baie tegniese uitdagings wat vervaardigers daartoe gelei het om toenemend gesofistikeerde tegnologieë te ontwikkel. Inderdaad, wanneer die skokbreker sink, word die volume wat in die silinder beskikbaar is, verminder tot die lengte en deel van die staaf wat dit binnedring. Trouens, die skokbreker kan nie met 100% olie gevul word nie, aangesien dit nie saamdrukbaar is nie. Daarom is dit nodig om die volume lug te verskaf om te kompenseer vir die volume van die staaf. En dit is waar van die verskil tussen 'n goeie skok en 'n slegte skok reeds gemaak is. Basies is lug direk in die skokbrekerhuis teenwoordig, gemeng met olie. Dit is nie ideaal nie, kan jy jou voorstel, want wanneer dit verhit en geroer word, kry ons 'n emulsie wat nie meer dieselfde viskositeitseienskappe het wanneer dit deur die kleppe gaan nie. Regtig warm, emulsie skokbreker het alles van 'n fietspomp!

Die eerste oplossing is om olie en lug met 'n mobiele suier te skei. Dit word genoem gas skokabsorbeerder... Die prestasie word al hoe meer stabiel.

Die uitsettingsvolume kan ook vervat word in 'n buitenste dop wat die skokbreker omring. Dit word genoem skokabsorbeerder Bitube... Die tegnologie is wydverspreid (EMC, Koni, Bitubo, gepas genoem, Öhlins TTX, ens.). Die bewegende suier kan ook uit die skokhuis getrek word en in 'n aparte reservoir geplaas word.

As die silinder direk aan die skokliggaam geheg is, word dit die "spaarvarkie"-model genoem. Die voordeel van 'n silinder bo 'n ingeboude suier is dat jy voordeel kan trek uit die deurgang van olie deur 'n gekalibreerde opening ... om verstelling te hê ...

Stellings

Begin deur vooraf te laai

Die eerste aanpassing het gewoonlik betrekking op die veertempo. Kom ons begin deur die nek na 'n verkeerde konsepsie te draai: deur die voorlading te verhoog, verhard ons nie die vering nie, ons lig net die fiets op! Inderdaad, met die uitsondering van die veranderlike steekveer, vir dieselfde hoeveelheid krag sal die motorfiets altyd teen dieselfde waarde sink. Die enigste verskil is dat ons van bo af begin. Trouens, om byvoorbeeld 'n veer in 'n duo voor te laai, word die risiko van doodmaak effektief verminder aangesien die veer proporsioneel meer gepak sal wees. Die vering sal egter nie stywer wees nie, aangesien die styfheid konstant van die veer is en nooit verander nie.

Moreel, deur die veer voor te laai, pas jy net die houding van die motorfiets aan. Dit kan egter vir haar nuttig wees om in die beste draai te kom.

Die belangrikste veerverstelling is om die terugslag te meet. Om dit te doen, meet ons die hoogte van die motorfiets se volledig losgemaakte verings en doen dan weer dieselfde sodra die motorfiets op die wiele geplaas is. Die verskil moet tussen 5 en 15 mm wees. Dan doen ons weer dieselfde terwyl ons op die fiets sit, en daar behoort dit van so 25 tot 35 mm af te gaan.

Sodra die korrekte veer en voorbelasting geïnstalleer is, kan die demping versorg word.

Ontspan en druk

Die basiese beginsel is om die instellings te lees sodat jy altyd kan terugkom as jy 'n fout maak. Om dit te doen, skroef die draaiknoppe heeltemal vas, tel die aantal klikke of draaie, en let op die waarde.

Daarbenewens is die voor- en agterkant in wisselwerking, dus moet die instellings eenvormig wees. Ons voer altyd klein sleutels uit (byvoorbeeld 2 kliks) sonder om te veel parameters op 'n slag te verander om nie verlore te raak nie. As die fiets onstabiel lyk, sak tydens impakte tydens versnelling, nie goed in die draai pas nie, laat die sneller los (aan die onderkant van die skokbreker as geheel). Inteendeel, as hy onstabiel is, bons en swak hou, moet ontspanning herstel word.

As dit aan die ander kant te hoog lyk en geen beheer oor versnelling het nie, verloor dit greep met reekse impakte, wat kompressiedemping vrystel. Aan die ander kant, as dit vir jou te buigsaam lyk, ten spyte van 'n goeie veer, sink te veel, lyk onstabiel, maak die kompressie 'n bietjie toe.

Let daarop dat op 'n Fournalès-lugveer, soos die druk toeneem, wat gelykstaande is aan 'n wisselende veer, word die demping terselfdertyd verhard, wat in werklikheid goed in verhouding tot die "vering" bly. Kortom, 'n soort selfregulering. Dis baie maklik!

Instellings: lae of hoë spoed?

Die toenemend gesofistikeerde moderne fietse bied dikwels veringinstellings wat verskil in spoed. Dit gaan alles hier oor kompromie, maar wanneer jy jou hande optel of terug vol versnelling deur die vertrager, is dit 'n redelik hoë spoed. Aan die ander kant, as jou fiets wankel tydens die versnellings- en vertragingsfases, sal jy hierdie keer meer op die laespoedinstellings moet reageer.

Maak egter seker dat jy stadig in enige rigting met die skroewedraaier loop om te verhoed dat jy verdwaal.

Geniet die reis!