ABS, ASR en ESP. Hoe werk elektroniese bestuurdersassistente?

Elke moderne motor is propvol elektronika wat rygerief verbeter en veiligheid verbeter. ABS, ASR en ESP is etikette waarvan baie bestuurders gehoor het. Nie almal weet egter wat agter hulle skuil nie.

ABS is 'n sluitweer-remstelsel. Sensors wat langs elkeen van hulle geleë is, stuur 'n paar tiene kere per sekonde inligting oor die spoed van rotasie van individuele wiele. As dit skerp daal of tot nul daal, is dit 'n teken van wielsluiting. Om te voorkom dat dit gebeur, verminder die ABS-beheereenheid die druk wat op die remsuier van daardie wiel uitgeoefen word. Maar net tot die oomblik wanneer die wiel weer kan draai. Deur die proses baie keer per sekonde te herhaal, is dit moontlik om effektief te rem terwyl die vermoë behou word om die motor te maneuver, byvoorbeeld om 'n botsing met 'n hindernis te vermy. ’n Motor sonder ABS nadat die wiele gesluit is, gly regs op relings. ABS verhoed ook dat die remvoertuig op oppervlaktes met wisselende greep gly. In 'n nie-ABS-voertuig, wat byvoorbeeld sy regterwiele op 'n sneeuagtige pad het, laat die rem harder druk dit na die meer gripperige oppervlak stuur.

Die effek van ABS moet nie gelykgestel word aan die verkorting van die stopafstand nie. Die taak van hierdie stelsel is om stuurbeheer tydens noodrem te verskaf. In sekere situasies - byvoorbeeld in ligte sneeu of op 'n grondpad - kan ABS selfs die stopafstand vergroot. Aan die ander kant, op hardnekkige sypaadjie, wat die trekkrag van alle wiele ten volle benut, is hy in staat om die motor vinniger te stop as selfs 'n baie ervare bestuurder.

In 'n motor met ABS is noodrem beperk tot die druk van die rempedaal op die vloer (dit is nie geaktiveer nie). Elektronika sal sorg vir die optimale verspreiding van remkrag. Ongelukkig vergeet baie bestuurders hiervan - dit is 'n ernstige fout, want die beperking van die krag wat op die pedaal inwerk, help om die remafstand te verleng.

Ontledings toon dat sluitweerremme ongelukke met tot 35% kan verminder. Daarom is dit nie verbasend dat die Europese Unie die gebruik daarvan in nuwe motors (in 2004) bekendgestel het nie, en in Pole het dit vanaf middel 2006 verpligtend geword.

W Vanaf 2011-2014 het elektroniese stabiliteitsbeheer standaard geword op nuwe modelle en later op alle voertuie wat in Europa verkoop word. ESP bepaal die verlangde pad vir die bestuurder op grond van inligting oor wielspoed, g-kragte of stuurhoek. As dit van die werklike een afwyk, kom ESP in die spel. Deur geselekteerde wiele selektief te rem en enjinkrag te beperk, herstel dit voertuigstabiliteit. ESP kan die uitwerking van beide onderstuur (uit die voorste hoek uitgaan) en oorstuur (terugbons) verminder. Die tweede van hierdie kenmerke het 'n uiters groot impak op veiligheid, aangesien baie bestuurders met oorstuur sukkel.

ESP kan nie die wette van fisika breek nie. As die bestuurder nie die spoed by die toestande of kurwe van die kurwe aanpas nie, kan die stelsel dalk nie help om die voertuig te beheer nie. Dit is ook die moeite werd om te onthou dat die doeltreffendheid daarvan ook beïnvloed word deur die kwaliteit en toestand van die bande, of die toestand van die skokbrekers en remstelselkomponente.

Remme is ook 'n noodsaaklike komponent van die vastrapbeheerstelsel, waarna verwys word as ASR of TC. Dit vergelyk die spoed van rotasie van die wiele. Wanneer 'n gly bespeur word, rem die ASR die glip, wat gewoonlik gepaard gaan met 'n vermindering in enjinkrag. Die effek is om gly te onderdruk en meer dryfkrag na die wiel oor te dra met beter vastrap. Vastrapbeheer is egter nie altyd die bestuurder se bondgenoot nie. Slegs ASR kan die beste resultate op sneeu of sand lewer. Met ’n werkende stelsel sal dit ook nie moontlik wees om die motor te “rock” nie, wat dit dalk makliker maak om uit die gladde lokval te kom.