Toetsrit 80 jaar van BMW-motorproduksie

Kronologie van die stigtingsbeginsel van die Beierse maatskappy BMW Efficient dynamics.

Die vervaardiging van BMW-motors het 80 jaar gelede begin toe die DA 3 met 15/2 pk vir die eerste keer bekendgestel is, wat as die Dixi in die geskiedenis verval het. Selfs toe was die belangrikste beginsel van BMW in die ontwikkeling en vervaardiging van motors 'n hoë doeltreffendheid tesame met uitstekende dinamika. 'N Beginsel wat in die geskiedenis van die maatskappy uiters suksesvol was en die identiteit van die handelsmerk ondersteun. Die basis van BMW EfficienDynamics is dus 80 jaar gelede gelê. Die algehele strategie bevat talle innovasies wat daarop gemik is om die brandstofverbruik en -emissies te verminder, terwyl die krag en dinamika gehandhaaf of verhoog word, waardeur BMW 'n aantal tegnologieë skep en implementeer wat nuwe standaarde in die motorbedryf stel.

Begin

Advertensiepublikasies in die pers op 9 Julie 1929 het die publiek ingelig dat BMW reeds 'n motorvervaardiger is. Die vorige aand het 'n paar gelukkige, genooi na die nuwe BMW-vertoonlokaal in die middel van Berlyn, die eerste kans gehad om 'n klein motor met die benaming 3/15 PS DA 2 te bewonder, die laaste twee letters is die afkorting Deutsche Ausführung, of "Duitse wysiging". Baie gou het die eerste motor van die BMW-handelsmerk gewild geword en bly tot vandag toe legendaries soos die Dixi.

Die eerste motor het op 22 Maart 1929 by die BMW-aanleg naby die voormalige lughawe Berlyn-Johannisthol van die monteerbaan gerol. Dit is die begin van iets meer as die vervaardiging van BMW-motors. Terwyl die Dixi grotendeels gebaseer is op 'n bestaande model met onderdele en komponente wat reeds in produksie is, dra hierdie motor ongetwyfeld die tipiese BMW-styl: van meet af aan is doeltreffendheid en dinamika van die grootste belang in die onderneming en is dit die kern van die onderneming se identiteit. handelsmerk. Tot dusver is BMW bekend daarvoor dat hy baie ekonomiese en hoë gehalte produkte soos vliegtuigmotors en motorfietse vervaardig.

Voordat BMW die handelsmerk se wit en blou logo op die Dixi-sierrooster geplaas het, is die motor tegnies opgedateer met 'n koepee wat geheel en al van staal gemaak is as hoofkenmerk. As gevolg hiervan het die BMW 3/15 die Internasionale Alpynse tydren gewen met sy eerste inskrywing in 1929, en al die lang staptogte in die Alpe suksesvol voltooi tydens 'n toer wat vyf volle dae geduur het.

Benewens betroubaarheid, lok Dixi verbruikers met sy veelsydige ekonomie en relatief lae prys: slegs ses liter brandstof verbruik, die Dixi is meer ekonomies as die spoorweg, en kopers kan 'n prys van 2 Reichsmarks betaal vir die basismodel in paaiemente. So het BMW baie goedkoper geword as die soortgelyke Hanomag en het hy meegeding met die topverkoper van die tyd. Opel boomkikker.

VANOS-tegnologie in 1938

Stap-vir-stap het BMW-ingenieurs hul tegnologieë deur die jare vervolmaak om doeltreffendheid en funksionaliteit te verbeter, wat 'n beduidende voordeel bo hul mededingers bied. BMW het byvoorbeeld in 1930 'n ondersoek ingestel na veranderlike kleptydreëling en het in 1938/39 sy eerste patent vir hierdie tegnologie gekry.

Die prototipes van die BMW 802 aero-enjin is toegerus met 'n tegnologie wat, selfs vandag, natuurlik tot 'n hoër vlak gevorder het, die hoër doeltreffendheid van alle BMW petrolenjins handhaaf – Twin VANOS. In die 2-perdekrag BMW-vliegtuigenjin word die inlaat- en uitlaatkleppe deur tandskyfies met verstelbare verstellings tydens werking beheer.

In 1940 het BMW vir die eerste keer nog 'n sleutelelement en sleutelfokus van Efficient Dynamics bekendgestel, die gebruik van liggewig materiale. Die BMW 328 Kamm Racing Coupé is 'n besonder treffende voorbeeld van die beste verrigting van die BMW 328 in motorsport. Die buisvormige raam van die motor is gemaak van ultra-ligte allooi en weeg net 32 ​​kg. Saam met die aluminiumbak en die sessilinder-enjin is die voertuig se randsteengewig slegs 760 kg. Uitstekende lugdinamika, soos geïllustreer deur Wunibald Kamm, een van die baanbrekers op hierdie gebied, gee die motor 'n sleurkoëffisiënt van byna 0.27. Dit, tesame met 'n krag van 136 pk. die tweeliter-enjin sorg vir ’n topspoed van 230 km/h.

BMW het na die oorlog weer na hierdie konsep teruggekeer, volgens dieselfde filosofie in 1971 in die BMW 700 RS. Hierdie nuwe renmotor het 'n uiters ligte konstruksie, 'n verbeterde buisvormige raamwerk en ligte aluminium afwerking.

Die renmotor weeg 630 kg, insluitend die interne toerusting, wat nie 'n probleem is vir die enjin wat spesiaal vir hierdie model ontwikkel is nie: 'n tweesilinder met 70 pk. dorp en werkvolume 0.7 l. Liter krag 100 PK s./l, 'n besonderse prestasie vandag, waardeur die maksimum snelheid 160 km / h bereik. Met die groot Duitse jaer Hans Stuck agter die stuur van die BMW 700 RS, het hy in verskeie bergwedlope baie oorwinnings behaal.

1968: BMW-sessilinder-enjin

In 1968, na die verstommende sukses van sy nuwe reeks motors en 02-modelle, het BMW die 1930-tradisie hervat deur kragtiger ses-silinder-enjins te ontwikkel. Dit is ook die debuut van die BMW 2500 en 2800, waarmee die maatskappy in sedan- en koepee-weergawes na die groot motormark terugkeer.

Die enjins, identies in albei modelle, is 30 ° hoekig, die kragtoevoer bereik die krukas, beweeg in minstens sewe laers, en bevat twaalf teengewigte vir vibrasievrye gladheid, wat verder versterk word deur 'n oorliggende nokas.

Een van die tegniese innovasies van hierdie twee modelle, identies in hul ontwerpeienskappe, is 'n driedubbele hemisferiese roterend-beweegbare verbrandingskamer wat in wisselwerking is met suiers van die ooreenstemmende ontwerp. Die presiese konfigurasie waarborg 'n geoptimaliseerde verbrandingsproses, wat in hierdie geval meer krag lewer terwyl brandstof bespaar word: die 2.5-liter-enjin lewer 'n maksimum uitset van 150 pk. s., 2.8 l - indrukwekkend selfs 170 l. Met net genoeg om die BMW 2800 'n plek in die eksklusiewe groep motors te verseker met 'n topspoed van 200 km/h. Albei modelle bly feitlik onverbeterlik, en BMW se sessilinder-enjins stel die standaard in enjinontwikkeling vir baie jare wat kom.

'n Beduidende bydrae tot hierdie meerderwaardigheid word gemaak deur 'n renmotor met uitsonderlike EfficientDynamics-voordele vir hierdie tydperk, die BMW 1971 CSL wat in 3.0 gebou is. Weereens maak intelligente liggewigontwerp hierdie merkwaardige model selfs meer dinamies, terwyl uitstekende lugdinamika ook help om enjinverrigting te optimaliseer. Die eienskappe van hierdie tipe ligte, kragtige en vinnige koepee het dit vir baie jare onoortreflik gemaak, en BMW het tussen 1973 en 1979 almal behalwe een van die Europese Passasiermotorkampioenskappe gewen.

Olimpiese Spele in 1972: BMW-elektriese motor

In die vroeë 70's het BMW-ontwerpers op meer as net beduidende verbeterings in motorsport gefokus. Die Olimpiese Spele in 1972 was die begin van intense navorsing oor elektriese motortegnologie. 'N Klein vloot oranje-gekleurde BMW 1602-sedan met elektriese batterymotors het die simbool van die Spele in München geword. Die volgende drie dekades was BMW een van die wêreldleiers op die gebied van elektriese voertuie.

Slegs 'n jaar later het BMW 'n ander innoverende model bekendgestel, toegerus met die mees gevorderde tegnologieë van sy tyd: die BMW 2002 Turbo word die eerste produksiemotor in Europa wat met 'n turbo-enjin toegerus is. Dit gee BMW 'n leidende rol in turbo-aanjaagtegnologie in sowel reeksproduksie as motorsport.

BMW se volgende stap in doeltreffendheid was die BMW M1978 in jaar 1. Hierdie uitstekende sportmotor met vierklep-tegnologie open 'n nuwe fase in die optimalisering van silinderbelading. BMW het in die laat 60's hierdie tegnologie suksesvol in die motorsport begin gebruik en tien jaar later in reeksproduksie omskep. Die geoptimaliseerde silindervragtegnologie is daarna oorgedra na ander BMW-modelle soos die M635CSi, M5 en M3.

In 1979 het digitale tegnologie vir die eerste keer gehelp om hoër doeltreffendheid te behaal danksy die digitale enjinbestuurstelsel in die BMW 732i. Hierdie verbetering word verder versterk deur die outomatiese vermindering van die brandstofverbruik deur die brandstofverbruik in die brandstofverbruikmodus tot nul te verminder. Die motorbedryf betree dus 'n nuwe fase van tegnologie-ontwikkeling, en BMW word 'n pionier op die gebied van motor-elektronika.

BMW gee altyd groot aandag aan die belangrike rol van die bestuurder in die proses om die doeltreffendheid van die motor te verbeter. Om hierdie rede, in 1981, is nog 'n prestasie op die gebied van elektronika bekendgestel - die wêreld se eerste brandstofvlaksensor, wat toegerus is met die vyfde reeks BMW. Hierdie nuwe vertoning vestig die bestuurder se aandag op brandstofverbruik en wys hulle duidelik hoe hulle meer ekonomies kan bestuur. Tans speel die brandstofverbruikaanwyser 'n belangrike rol in die konteks van die BMW EfficientDynamics-strategie.

BMW 524td: die hoeksteen van dieseltegnologie

BMW se besluit om die dieselmark te betree, is een van die revolusionêrste in die onderneming se geskiedenis. Hierdie merkwaardige deurbraak is 'n heeltemal nuwe generasie enjins.

Die BMW 524td, wat in Junie 1983 bekend gestel is, is toegerus met 'n dieselenjin wat die voordele van dieseltegnologie met BMW-eienskappe kombineer – uitstaande dinamika en verbeterde werkverrigting. Dit het gelei tot die skepping van die BMW-turbo-dieselenjin, ontwikkel uit bestaande sessilinder-inlyn-eenhede wat wissel van 2.0 tot 2.7 liter.

Met behulp van turbo-aanjaagtegnologie en die 2.4 liter-enjin se groot inlaat- en uitlaatdeursnitte het BMW-ingenieurs sy opbrengste tot 115 pk verhoog. Terselfdertyd word die verbrandingsproses in die vortex-verbrandingskamer tot selfs hoër standaarde verskerp, wat 'n ideale basis bied om brandstofverbruik en verbrandingsgeraas te verminder. Volgens die DIN-standaard hanteer die moderne BMW-turbodiesel 7.1 l / 100 km, hoewel die motor se topsnelheid 180 km / h is en die versnelling van 0 tot 100 km / h binne 12.9 sekondes behaal word.

'N Werklike unieke konsep: die eta-enjin

Nog 'n nuwe konsep wat deur BMW bekendgestel is, hierdie keer op die gebied van petrolenjins, is die eta. Hierdie tegnologie word sedert herfs 1981 deur BMW gebruik in die BMW 528e wat in die Amerikaanse mark verkoop word. In die lente van 1983 is hierdie model gevolg deur die BMW 525e wat vir Duitsland ontwikkel is, en in 1985 is die BMW 325e aan die Europese mark bekendgestel.

Die letter "e" staan ​​hiervoor, die simbool van doeltreffendheid. Die ses-silinder-enjin van 2.7 liter is inderdaad geoptimaliseer sonder om die prestasie en ekonomie in te boet. Dit verbruik net 8.4 l / 100 km, hoewel die enjinkrag 122 pk is. Destyds word sulke lae brandstofverbruik met die kragtige sessilinder-enjin as 'n ware sensasie beskou. Die konsep van 'n kragtige enjin met 'n relatief lae energieverbruik was destyds heeltemal ongewoon in Europa en bly vandag buitengewoon.

In die vroeë 80's het BMW ook met die ontwikkeling van die waterstofmotor begin en die leiding op hierdie gebied geneem. Saam met die Duitse Instituut vir Navorsing en toetsing van ruimtetegnologie het hy verskeie toetsmodelle tot 1984 gebou. Een so 'n voertuig was die BMW 745i Waterstof.

BMW ondersteun en ontwikkel deurentyd die ontwikkelingsproses en skep eksperimentele weergawes van die BMW 7 vir waterstof vir alle generasies van voertuie.

Die vermindering van weerstand tydens bestuur is een van die hoogtepunte van die ontwikkeling van twee BMW-sportmotors in die laat 80's. Die eerste van hierdie modelle is die BMW Z1, 'n ware voorbeeld van innovasie en hoë tegnologie, wat in 1988 bekend gestel is en nie net bekend is vir sy baie lae gewig as gevolg van sy bakwerk wat van spesiale sintetiese materiale gemaak is nie, maar ook vir sy sleepkoëffisiënt van 0.36.

Nog 'n voorbeeld van nuwe standaarde in lugdinamika is die BMW 850i Coupé wat 'n jaar later bekend gestel is. Ten spyte van kragtige vents vir 'n twaalfsilinder-enjin, het hierdie elegante koepee 'n sleurkoëffisiënt van presies 0.29. Dit is moontlik danksy die talle aërodinamiese komponente in die motor se ontwerp, soos die buitespieëls, wat baie versigtig ontwerp is met min tot geen effek op lugweerstand.

In 1991 keer BMW terug na die konsep van 'n elektriese voertuig en toon aan wat in die gebied met die BMW E1 bereik is. Hierdie eerste elektriese voertuig is 'n integrale deel van die moderne wêreld en bied genoeg plek vir vier passasiers en hul bagasie.

In ooreenstemming met die konsep van die gebruik van liggewig materiale, is die liggaam gemaak van 'n kombinasie van geëxtrudeerde aluminium profiele met plastiek en aluminium bekleding. Die doel van hierdie spesiale voertuig is om tipiese BMW-rygenot te verkry deur gebruik te maak van die nuutste tegnologie. Dit is indrukwekkend bereik aangesien dit bewys dat BMW se vermoë om alternatiewe kraglyne te ontwikkel net so innoverend en dinamies is soos konvensionele enjinontwikkeling.

In 1992 het BMW 'n heeltemal ander klepbestuurstelsel bekendgestel, die BMW VANOS in die M3. Krag en wringkrag is verbeter, sowel as brandstofverbruik en emissiebestuur. Teen 1992 is VANOS ingesluit as 'n opsionele verbetering van BMW se sessilinder-enjins, vervang in 1995 deur tweeling VANOS, wat ook vanaf '1998 aan BMW V8-enjins bekendgestel is.

1995: BMW XNUMX-reeks en intelligente liggewig-ontwerp

In 1995 het die volgende generasie BMW 5 die mark betree as die eerste uitdrukking van die konsep van intelligente liggewigkonstruksie. Dit is die wêreld se eerste grootskaalse produksie van 'n voertuig toegerus met 'n onderstel en ophanging wat geheel en al van ligte legering gemaak is, wat die gewig van die hele voertuig met ongeveer 30% verminder.

Alle aluminiummotors is ook 30 kg. ligter as voorheen, en sodoende die gewig van die BMW 523i met 1 kg verminder. teen 525 kg.

In dieselfde jaar het BMW ook die 316g- en 518g-modelle bekendgestel, die eerste aardgasvoertuie in Europa wat in serieproduksie begin het. Alternatiewe enjintegnologie het gehelp om die CO2-uitstoot met ongeveer 20% te verminder en die vorming van osoonuitputtende koolwaterstowwe met 'n merkwaardige 80%. Terselfdertyd dra hierdie nuwe enjins by tot die ontwikkeling van waterstofenjins vanweë die soortgelyke eienskappe en kwaliteit van die twee brandstowwe. Die totale aantal BMW-voertuie wat met aardgas aangedryf word, het teen 2000 842 eenhede bereik.

In 2001 het BMW VANOS-tegnologie vir veranderlike kleptydreëling verbeter – die era van VALVETRONIC kom. In hierdie tegnologie, wat steeds uniek is, is daar geen vergasserliggame nie. Met die BMW 316ti-viersilinder-enjin beteken dit meer werk met minder brandstof, veral wanneer brandstof gevul word, wat brandstofverbruik met 'n aansienlike 12% verminder vergeleke met die vorige model. Een van die groot voordele van hierdie tegnologie is dat dit wêreldwyd gebruik kan word sonder besonder hoë brandstofgehaltevereistes. Daarna het BMW VALVETRONIC in ander petrolenjins bekendgestel, insluitend die model se viersilinderenjin. MINI is in 2006 bekendgestel

BMW EfficientDynamics – 'n waardevolle bate

Die BMW-groep is besig om sy ontwikkelings suksesvol uit te brei en te verdiep om hoër doeltreffendheid te behaal, tesame met die instandhouding en verbetering van die bestuurdinamika deur die algehele BMW EfficientDynamics-konsep. Tegnologieë en funksies soos remenergie-regenerasie, outomatiese begin / spaar, skuifpunt-aanwyser, bestuurdershulpstelsels op aanvraag, intelligente liggewig-konsep en superieure lugdinamika is standaard op alle nuwe modelle in die toepaslike kombinasie. Volgens die beginsel van BMW EfficientDynamics oortref elke nuwe model sy voorganger in terme van verminderde brandstofverbruik en verbeterde dinamika.

Die statistieke wat deur die Duitse motordirektoraat saamgestel is, toon nie net die merkwaardige voortreflikheid van BMW EfficientDynamics ten opsigte van vergelykbare tegnologieë wat deur ander eersteklas vervaardigers geïmplementeer word nie, maar toon ook die voortreflikheid van die BMW-groep wêreldwyd. Die nuwe BMW- en MINI-modelle wat in Duitsland geregistreer is, het 'n gemiddelde brandstofverbruik van 5.9 l / 100 km en 'n CO2-uitstoot van 158 gram per kilometer. Albei syfers is ver onder die gemiddelde vir alle nuwe motors wat in 2008 in Duitsland geregistreer is, wat 165 gram per kilometer is. Op EU-vlak bereik die BMW- en MINI-handelsmerke die brandstofverbruik en CO2-uitstootvlakke onder die algehele gemiddelde van Europese motorvervaardigers. Tussen 1995 en einde 2008 het die BMW-groep die brandstofverbruik van sy motors wat in Europa verkoop is, met meer as 25% verlaag en sodoende die BMW Group se verbintenis tot die Vereniging van Europese motorvervaardigers (ACEA) nagekom. ).

Binne statistiese perke verbruik BMW of MINI aansienlik minder brandstof as die gemiddelde vir alle nuut geregistreerde voertuie in Duitsland. Wat die verbruik van sy vloot betref, beperk deur die Duitse motorowerhede, oortref die BMW-groep selfs die grootste Europese vervaardigers en is dit dus gelykstaande aan 'n groot aantal vervaardigers wat hoofsaaklik op klein motors in hul veld fokus.

Teks: Vladimir Kolev