Weet hoe om te rem
Adhesie, massa-oordrag, volgordebepaling, daling: wat om te doen om goed te stop
Lees selfs al het jy 'n motor wat met ABS toegerus is!
'n Onlangse padveiligheidsmetgesel beklemtoon dat 'n motorfiets minder goed rem as 'n motor (teen 50 km/h stop die motorfiets op 20 meter teenoor 17 vir 'n motor, terwyl die motorfiets teen 90 km/h op 51 meter stop wanneer die motor net nodig het 43,3 meter). Weereens, hierdie getalle word verder uitgebrei deur ander studies.
'n Stelling wat baie motorfietsryers verras, wat dikwels trots is op die onmiddellike byt van hul radiale stiebeuels. Dit is egter heeltemal waar, ten minste volgens die wette van fisika. Want aan die einde van die dinamiese remketting vind ons eenvoudig die band, wat ons (baie) hard op die grond druk ... Verduidelikings.
Band saamgepers op die grond
’n Band wat op die sypaadjie geplaas word, is onderhewig aan weerstand wanneer dit gevra word om te beweeg: dit is goeie nuus en slegte nuus, aangesien hierdie handvatsel hantering waarborg, maar terselfdertyd fossiel (of elektriese) energie vereis om vorentoe te beweeg. Natuurlik wissel die vlak van greep na gelang van die tipe oppervlak en weerstoestande, maar hierdie aspek van dinge is reeds bespreek in ons wenke om in die reën te ry.
Daarom, om te vertraag, moet jy krag op die band toepas. Die bandliggaam is ontwerp om effens te vervorm wanneer dit aan sekere kragte onderwerp word, in hierdie geval 'n longitudinale krag. Daarom, vir optimale karkasprestasie, moet sorg gedra word dat die band gepomp word in ooreenstemming met die vervaardiger se aanbevelings. Terloops, wanneer was die laaste drukkontrole op jou bande?
Voor of agter?
Onder die effek van vertraging sal die oordrag van lading in die teenoorgestelde rigting van die kragte of logies vorentoe plaasvind. Dus sal die gewigverspreiding, wat staties in die orde van 50/50 op die meeste fietse is, verander, en die fiets se verhouding skuif skerp vorentoe, in verhoudings van 70/30 of selfs 80/20.
Wees bewus daarvan dat ons in MotoGP tot 1,4 Gs opneem tydens swaar rem! Dit is nie op die pad nie, maar dit illustreer hoe krag die remtoestande uitgeoefen het en wys ook dat 'n lig gelaaide band geen greep sal hê nie en dus min vertraging sal hê, wat lei tot ligte agterwielblokke. Dit beteken nie dat jy nie die agterrem moet gebruik nie: jy moet dit net wys gebruik en die rol daarvan verstaan.
Ideale remvolgorde
Die optimale remvolgorde is soos volg:
- Begin eers versigtig met die agterrem: aangesien die motorfiets hoofsaaklik krag op die voorste dryfstelsel sal uitoefen, sal die fiets van agter begin stabiliseer deur die agterste skok effens saam te druk. Dit is selfs belangriker as jy 'n passasier of bagasie het.
- in 'n breukdeel van 'n sekonde, trek die voorrem aan: werk aan die agterkant, oefen 'n bietjie meer druk op die hele fiets op die grond uit, die algehele vlak van greep sal aansienlik toeneem, sodat hierdie groot beweging geaktiveer kan word deur die las oor te dra na die voorste band.
- in 'n breukdeel van 'n sekonde sal meer druk op die voorrem plaas: die voorste band is nou gelaai, dit kan styf wees en al die maksimum vertragingskrag neem, op watter tydstip die agterrem nutteloos word. Dit is tydens die oordrag van die vrag dat die remvermoë in 'n optimale toestand gebruik kan word. Omgekeerd, om die voorrem skielik aan te slaan sonder om eers hierdie vragoordrag uit te voer, hou 'n hoë risiko van blokkering in, aangesien ons 'n band wat nie optimaal gelaai is nie, erg sal verrek.
Dit is duidelik dat fietsryers wat 'n motor met gekoppelde rem, ABS en splitter het, nooit hierdie gevoel van volheid sal ken wat veroorsaak word deur perfekte remvaardigheid, wat 'n kunsvorm is nie. Aan die ander kant is hulle ook minder geneig om dom dronk te word wanneer hulle sleg rem.
Van teorie tot praktyk
As die teorie universeel is, lê die poësie en skoonheid van die motorfietswêreld in die diversiteit van sy verteenwoordigers. Elke motor sal dus optimale remming hê binne die gedeeltelike siklus-elemente, wat te danke is aan die interne vragvermoë van die band (die maksimum krag wat die karkas en rubber kan weerstaan), en veral die vermoë van die onderstel (raam en verings). om remkragte akkuraat oor te dra sonder om in parasitiese effekte te verdwyn.
Dus, 'n motorfiets met 'n swak vurk of met 'n moeë vering (hidroulies, wat sy viskose kapasiteit verloor het) is nie net ongerieflik nie: dit is ook minder veilig as gevolg van verswakte remvermoë, aangesien sy wiele nie voortdurend goeie kontak met die grond sal hê nie , sodat hulle nie in staat sal wees om aansienlike remkrag oor te dra nie.
Ter illustrasie, 'n sportmotor met 'n kort wielbasis en 'n soliede omgekeerde vurk, waarvan die styfste elemente aan ander ewe stywe elemente (soliede aluminiumraam) geheg is en op sagte rubberbande geplaas word (wat dus vinniger verhit ten gunste van traksie), stel alle glyers uitstekend Die kort asafstand en hoë swaartepunt sal egter maklik die agterste landingsrat veroorsaak (wat die vlieënier kan teëwerk deur effens langs die agterkant van die saal te beweeg). Daarom is dit hierdie kantelpunt wat 'n moontlike vertragingsperk verteenwoordig, nie 'n greep op die voorband wat bloot sou misluk met slegte asfalt in die reën nie. (Die atleet kan op nat paaie stop!)
En omgekeerdDie pasgemaakte met sy lang asafstand en lae swaartepunt sal nie maklik kantel nie. Dit kan selfs harder as 'n sportmotor rem, mits jy goeie remme en hoë werkverrigting bande het. Maar danksy die tradisionele klein vurk, swak voorrem en meestal agter gewig, is dit nie toegerus om swaar vragte op die harde rubber voorband te sit nie. Sy stopkrag sal baie afhanklik wees van die agterrem, met minder risiko van blokkasies as 'n meer konvensionele motorfiets aangesien die agteras swaarder is. En met die idee van beter weerstand teen die remkragte van die ruiter, sal die arms uitgebrei en verleng word. Wanneer jy push-ups doen, is die harde pas wanneer jou arms gebuig is, nie wanneer hulle uitgestrek is nie!
En ABS in dit alles?
ABS het die veiligheid om die hoofrisiko van rem te beperk: wielblokkering, 'n verhoogde bron van risiko om te val en skaamte wanneer jy jou trajek op jou maag (of rug) in algemene pret eindig. Maar net omdat jy ABS het, beteken dit nie dat die vertroue wat deur hierdie toepassing verskaf word, lei tot die inhibisie van dieselfde belangstelling as die hoender teen die Rubik se kubus, en dat ons nie moet leer om stadiger te ry nie, want ABS verminder nie remafstande nie... In sommige gevalle kan dit selfs verleng. Dit help om beheer te behou.
Of dit nou met elektroniese skyfies gepak is of nie, die fiets voldoen aan fisiese wette en die nakoming van die reëls optimaliseer die hele operasie.
Net so, om ABS te hê, bevry jou nie daarvan om te weet hoe om die pad te lees nie, wat 'n belangrike refleks vir enige motorfietsryer is. Sommige generasies ABS hou nie van stampe nie (die kragsentrale is nie genoeg gevou om onderstelbewegings te integreer nie) en is geneig om "die remme los te maak" en sy bestuurder 'n groot oomblik van eensaamheid te gee, terwyl bitumineuse verbindings op sommige departementele paaie verskillende vlakke kan hê van greep. Daarom moet 'n ervare motorfietsryer die pad (of baan) goed lees.
Natuurlik word die jongste generasies ABS al hoe doeltreffender, en vandag bied sommige stelsels (en sommige motorfietshandelsmerke) absoluut wonderlike doeltreffendheidstelsels en het selfs programmeerbaar geword volgens die bestuurstyl. Maar ABS, wat 'n paar jaar gelede op intreevlak-roadsters aangebied is, was perfek, om nie eens te praat van die ABS van die vroeë 1990's nie, wat nie aanbeveel word om kragtig te stop nie, aangesien 'n stamperige, gladde oorgang nader kom of jy sal by Michelin pas!
Om ABS te hê, bevry jou dus nie daarvan om hierdie reëls te ken en afnemende rem toe te pas nie: massa-oordrag, dan slaan jy die remme aan en laat die druk los in die finale stadium as jy die ingang in die hoek nader. Dit verhoed dat die bande aan beide sentrifugale en remkragte onderwerp word. Andersins, as gevolg van hierdie twee pogings, is daar 'n hoë risiko om die band se greep-ellips te breek ... En patatra ...
Moet ons afgradeer?
Hoekom nie! In die konteks van vroeë rem, sal verlaging 'n bietjie vrag na die agterste band herstel, so help om die fiets te stabiliseer voor massa-oordrag. Jy moet net die enjinverrigting in ag neem: jy agteruit nie soveel soos met mono of twee, soos met drie of meer nie.
In die geval van noodrem is afrat nutteloos, en in elk geval, as dit regtig dringend is, sal jy nie tyd hê nie. Dit is te veel om te bestuur, en in regte noodrem raak jy nie aan die kieser nie.
Een laaste wenk: oefen en berei voor
Soos die Engelse sê, oefening maak perfek: Om te verhoed dat u onkant betrap word op die dag dat 'n noodgeval na u toe kom (of net 'n nuwe fiets ontdek), is dit die beste om te oefen. In 'n parkeerterrein, in 'n verlate nywerheidsgebied, op 'n veilige plek, geen verkeersknope nie. Neem tyd om al die remfases teen jou eie pas te herhaal en kry 'n gevoel van hoe jou motorfiets werk. Verhoog dan jou spoed. Geleidelik. Met warm bande en oefening sal jy verbaas wees oor die werklike stopkrag van jou motorfiets.
Terloops, en die remme?
Jy het gesien ons het amper vir jou 'n artikel oor rem gegee wat nie oor remme gepraat het nie. Dit sou 'n pragtige literêre skouspel wees: Le Repaire, aan die voorpunt van eksperimentele joernalistiek!
Hefboom, hoofsilinder, remvloeistof, slang, kalipers, kussings, skywe: die finale werkverrigting hang ook baie van hierdie toestel af! Die toestand van die plate word gereeld nagegaan, en die vloeistoflewe is nie permanent nie, en dit word aanbeveel om dit elke twee jaar te verander. Laastens sal die remhefboomlont verstel word om perfek gemaklik te voel met hierdie beheer.
Een laaste wenk: Sodra dit alles bemeester is en jy 'n ware bekwame jagter word, hou die voertuie agter jou in die verkeer dop ... sien Stertmasjiengeweer-sindroom.
