Spoorwegwysheid: hoe om seker te maak dat diesel selfs by minus 50 nie misluk nie
Die helfte van die lengte van Russiese spoorweë behels nie die gebruik van elektriese treine nie. Ons waens word steeds deur 'n diesellokomotief getrek - 'n lokomotief, wat die direkte opvolger van 'n stoomlokomotief is, en toegerus is met 'n soortgelyke dieselenjin wat op motors gesit word. Nog net 'n paar. Hoe veg Russiese Spoorweë-werkers ryp, en watter grootte battery moet wees om 'n trein te begin?
Winter is 'n moeilike tyd, nie net vir motors en hul eienaars nie. Die groot paaie van die Groot Land is nog geensins hoofweë nie, maar spoorweë. Vyf-en-tagtigduisend kilometer, waarlangs honderde vrag- en passasierstreine elke dag ry. Meer as die helfte van hierdie roete is nog nie geëlektrifiseer nie: diesellokomotiewe dien op sulke roetes, wat dikwels in gebiede met moeilike weer en klimaatstoestande geleë is. Met ander woorde, diesel traksie.
Die probleme van spoorwegenjins wat op "swaar" brandstof loop, is presies dieselfde as dié van gewone motoriste: dieselbrandstof en olie verdik in die koue, filters raak verstop met paraffien. Terloops, treine het steeds 'n verpligte prosedure om vet van somer na winter te verander: trekkragmotors, laers, ratkaste en nog baie meer ondergaan seisoenale instandhouding. Isoleer slange en pype van die verwarmingstelsel. Hulle het ook spesiale hittematte op die skagte gesit met verkoelerstralers – dit is ’n aparte hallo vir diegene wat lag vir die karton in die verkoelerrooster.
Batterye word nie net vir elektrolietdigtheid nagegaan nie, maar ook geïsoleer, wat terloops 'n interessante oplossing vir motoriste in noordelike breedtegrade kan wees. Die battery self is 'n loodsuur "battery" met 'n kapasiteit van 450-550 A / h en weeg ongeveer 70 kg!
"Vurige enjin", byvoorbeeld, 'n 16-silinder V-vormige "diesel", diens en berei apart vir die koue. Ten einde die trein altyd gereed te wees vir die roete, ondanks die ryp en koue, begin 'n deeglike voorbereiding van die treine vir die winter in Oktober. Wanneer die gemiddelde daaglikse temperatuur tot +15 grade daal, word verhitting van die brandstoflyne op diesellokomotiewe aangeskakel, en wanneer die termometer tot 'n gemiddelde daaglikse punt van +5 grade daal, kom die "warm" tyd.
Volgens die regulasies moet die temperatuur van die olie in die enjin immers nie laer as 15-20 grade wees nie, afhangende van die model van die diesellokomotief. Hoe laer die temperatuur buite is, hoe meer gereeld word die enjin warm. Wanneer die termometer 'n skaal van -15 grade bereik, is die enjin nie meer afgeskakel nie.
Die leërskare "swaar brandstof" wat in die pyp vlieg, skrik niemand af nie, want in die verkoelingstelsel van 'n diesellokomotief is daar nie antivries of antivries nie, maar die mees gewone water. Selfs in die noorde, selfs in die winter. Hoekom is dit? Ja, want ten minste 'n duisend liter koelmiddel moet in 'n diesellokomotief gegooi word, maar die digtheid van alle pype en verbindings is nooit op 'n hoë vlak nie.
Dit is dus moontlik om die ekonomiese komponent te bereken en tot die moeilike en duur idee te kom dat dit beter is om glad nie te konfyt nie. En watter kwaliteit moet antivriesmiddel wees om nie eendag te vries nie, byvoorbeeld by "minus 46" iewers by 'n halfstasie in Siberië? Dit is inderdaad goedkoper om nie af te skakel nie, want die prosedure om die enjin af te koel is glad nie vinnig nie en, helaas, eindig nie altyd in sukses nie. En die trein moet 'n streng skedule hou, ten spyte van die rampspoed.
