Jacques Hart
Treiler B-20/II/1 Jacques Ker. Foto Skrywer se versameling
Die Poolse skeepsboubedryf het reeds in 1949 begin met die bou van vissersvaartuie, toe die Gdansk-skeepswerf (later vernoem na V. Lenin) in Februarie onder die kiel geplaas is van die eerste boord-treiler B-10, wat van die kant af gehengel het en toegerus was met 'n 1200 pk enjin. stoomenjin. Hulle is in 'n rekordreeks van 89 stukke vrygestel. Die laaste visserstoomboot is in 1960 in gebruik geneem.
Sedert 1951 bou ons verskeie soorte motoreenhede parallel: treilers, lugrotrawlers, vriestreilers, verwerkingstreilers, asook basiese verwerkingsaanlegte. Gedurende hierdie tyd het ons een van die grootste vervaardigers van vissersbote in die wêreld geword. Die feit dat ons hierdie posisie bereik het 10 jaar na die bou van die eerste Poolse vlootskip is een van die grootste suksesse van ons bedryf. Tot nou toe was die ontvangers van hierdie eenhede hoofsaaklik die USSR en Poolse maatskappye, so daar is besluit om hoogs ontwikkelde lande in hulle te interesseer.
Dit het alles in Frankryk begin met 'n breë propaganda- en advertensieveldtog. Dit het goeie resultate gelewer en kontrakte is gou toegeken vir 11 B-21 skepe, wat na die Gdańsk Northern Shipyard oorgeplaas is. Ten spyte van die voorkoms van die reeks het hulle aansienlik van mekaar verskil, veral in grootte en toerusting. Dit was 'n innovasie in ons skeepsbou, en was te wyte aan ietwat verskillende gebruike van die plaaslike mark. Franse visvangmaatskappye is individue of maatskappye, gewoonlik met 'n lang familietradisie van seevissery. Hulle het elke skip nie net as 'n lewensmiddel behandel nie, maar ook as 'n stokperdjie en 'n uitdrukking van ambisie, trots op sy prestasies en voorkoms en geen mislukking duld nie. Daarom het elke skeepseienaar baie persoonlike kreatiwiteit in die ontwerp van die skip belê, sy eie idees gehad oor die hele skip of sy besonderhede en was baie huiwerig om dit prys te gee. Dit het beteken dat selfs al was die treilers van dieselfde reeks, maar van verskillende maatskappye, hulle nooit dieselfde was nie.
Die suksesvolle toetrede tot die plaaslike mark met kleiner bote het gelei tot die begeerte om dit te herhaal met groter krageenhede wat deur Stocznia im gebou is. Parys Kommune in Gdynia. Dit was baie suksesvolle B-20-treilers wat vir ons land vervaardig is, moderner en duurder as die B-21. Kort voor lank het hulle belang gestel in twee van die grootste skeepseienaars van Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid en Pêcheries de la Morinie. Die Franse weergawes het aansienlik verskil in toerusting van ons binnelandse en onder mekaar. Die belangrikste verandering het betrekking op die manier waarop die gevang vis gestoor word. Plaaslike vissermanne het dit vars gebring vir direkte verbruik of na 'n landgebaseerde inmaakfabriek omdat die Franse dit nie gevries gekoop het nie. Die nuwe vaartuie was bedoel vir reg visvang in die Noordsee, die Wes- en Noord-Atlantiese Oseaan, en vars produkte moes óf in grootmaat óf in bokse in ruim wat tot -4 °C afgekoel is, vervoer word. Daarom het vriestoestelle wat voorheen in die Poolse weergawe was, van die treilers verdwyn, en die enjinkrag en spoed van die vaartuig het toegeneem.
Hoofdirekteur van die skeepswerf, Master of Science. Erasmus Zabello wou hê dat die eerste skip homself so goed as moontlik in die nuwe plaaslike mark moes aanbied, en het persoonlik seker gemaak dat alles op Jacques Coeur die beste was wat dit kon wees. En dit is hoekom die skip met groot sorg gemaak is, nie net vir sy goeie tegniese gehalte nie, maar ook vir eksterne estetika en residensiële interieurs. Dit is ook beïnvloed deur die verteenwoordiger van die skeepseienaar, Eng. Pierre Dubois, wat elke geïnstalleerde element gereeld tot in die kleinste besonderhede nagegaan het. Tussen hom en die bouers was daar ook wrywing en rusies, maar dit het die skip bevoordeel.
Die ontwerp en dokumentasie van die Jacques Coeur-treiler is voorberei deur die skeepswerf se Ontwerp- en Konstruksieburo, inkl. ingenieurs: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski en Jan Straszynski. Die vorm van die skip se romp het die ervaring van die skeepseienaar en toetse wat in die modelkom by Teddington uitgevoer is, in ag geneem. Konstruksie was onder toesig van Lloyd's Register of Shipping en Bureau Veritas.
Die romp van die treiler was staal en volledig gesweis. Weens die hoë krag van die dryfenjins is die ontwerp van die hek spesiaal versterk, en die kiel het 'n boksvormige ontwerp gehad. Die blok is deur skottels in 5 waterdigte kompartemente verdeel. Die rompplaat onder en tussen die sytreile is verdik en staal beskermende stroke is daarop vasgesweis.
Die skip het 32 bemanningslede geakkommodeer. Die navigasiedek het die radio-operateur se kajuit en die hospitaal gehuisves, wat voorheen net veel groter eenhede gehad het. Op die bootdek was die kajuite vir die kaptein, 300ste, 400ste en 3de stuurman, en op die hoofdek vir die 2de, XNUMXde, XNUMXste en XNUMXde werktuigkundige, twee bemanningskajuite, 'n kombuis, gemorskamers vir offisiere en bemanning, droogkamers , koelkamer, kospakhuis. en dwarsbalk. Die oorblywende bemanningskajuite is op die agterdek geleë. In die boeg van die treiler was daar pakhuise en 'n kajuit vir 'n werknemer wat die skip opgepas het terwyl dit in die hawe was. Alle kamers is toegerus met kunsmatige ventilasie en waterverhitting. Stoom vir die treiler in die hoeveelheid van XNUMX-XNUMX kg/h en teen 'n druk van XNUMX kg/cm XNUMX is in 'n BX-tipe waterbuisketel gegenereer. Die afvuurtoestel was outomaties, met 'n elektro-hidrouliese stuurenjin van die Wes-Duitse maatskappy AEG. Die stuurrat is vanaf die stuurhuis aangedryf met 'n telemotor of, in geval van mislukking, met die hand. 'n Bykomende stuurmanpos was in die stuurboord stuurhuis geleë.
Op die hoofdek voor die bobou is 'n Belgiese treilwenas Brusselle geplaas met 'n nominale trekkrag van 12,5 ton en 'n toutrekspoed van 1,8 m/s. Die lengte van die treiltoue was 2 x 2900 m. Voor die bobou, op die hoofdek, was daar 'n plek om die treilwenas te versien. Die nuwigheid van hierdie hysbak was dat dit dubbele beheer gehad het: elektries en pneumaties. Die pneumatiese installasie het dit moontlik gemaak om dit sowel vanaf die hoofdek as vanaf die beheerpos te beheer. Danksy spesiale instrumente was dit ook moontlik om metings van die trekkrag van die hyser te neem en dit op 'n grafiek te stoor.
