Toetsrit Porsche 911 Carrera
'N Nuwe hoofstuk in die geskiedenis van die legendariese 911 Carrera het begin, en dit het nie een van die sleutelkarakters van die vorige reeks nie - die natuurlike enjin. Die aanhangers is woedend, maar die maatskappy het geen keuse gehad nie ...
'N Nuwe hoofstuk in die geskiedenis van die legendariese 911 Carrera het begin, en dit het nie een van die sleutelkarakters van die vorige reeks nie - die natuurlike enjin. Aanhangers is woedend, maar die maatskappy het geen keuse gehad nie: die nuwe motor moes kragtiger en terselfdertyd meer omgewingsvriendelik wees. Dit kan nie sonder turbo-aanjaag bereik word nie.
Die opvallendste kenmerk van die 911 Carrera se superaangedrewe voorkoms is die gleuwe langs die rande van die agterste buffer waardeur die koel lug van die tussenverkoelers ontsnap. As gevolg hiervan word die uitlaatpype na die middel verskuif. Onder ander veranderinge in voorkoms - die beplande "skoonheidsmiddels", omdat die 911 -reeks drie jaar gelede aangebied is en dit tyd is om die ontwerp 'n bietjie te verfris. Die klassieke voorkoms van die motor word egter by Porsche versigtig bewaar. Dit is dieselfde "pop-oog" sportmotor met 'n kenmerkende daklyn wat die agterste passasiers nie die kans bied om ooit hul rug reguit te maak en nie hul koppe teen die plafon te laat rus nie.
Met die opdatering het die 911 Carrera meer besonderhede in retro-styl ontvang. Deurhandvatsels sonder kussings, 'n luginlaatrooster met gereelde latte - alles is soos op sportmotors uit die 1960's. Die nuutste tegnologieë is verweef met eerlike retro: vier LED-kolletjies in elke koplig, 'n stuurwiel met oop boutkoppe op die speke en 'n ritmoduskeusewasser. In die middel van die krans van die klassieke voorpaneel is 'n nuwe multimediaskerm met grafika in die styl van iOS.
Jy duik dadelik en tot groot diepte in die wêreld van die Porsche 911 – die landing is laag en styf, dit is nie so maklik om uit die motor te kom nie. Hierdie wêreld bestaan uit baie wysers, knope en hoë-gehalte leer wat met chroomstroke uitgevoer is, en is op 'n nogal eienaardige manier gerangskik. Die kar blyk ’n viersitplek te wees, maar vir ’n volwassene is daar nie ’n enkele kans om agter te sit nie. Jy kan die agterkante vou en die tweede ry met goed laai, veral omdat die voorste kompartement smal is. Maar jy sal deur die sydeur moet laai – die 911 Carrera het niks soos ’n bagasiebakdeksel nie.
Die Carrera het smal heup gebly: die enjinkrag-enjin het nie die uitbreiding van die agterboë en ekstra lugkanale daarin benodig nie, soos in die 911 Turbo-weergawe. Die lugvloei vir die turbines en tussenverkoelers kom deur die rooster by die agterstewe. By warm weer help ekstra lug vir die interkoelers om die agterste spoiler weg te neem - dit strek outomaties met 60 km per uur.
Die Carrera en Carrera S deel dieselfde bokser 3,0-liter tweeling-turbo-eenheid. In die eerste geval ontwikkel dit 370 pk. en 450 Nm, in die tweede - 420 pk. en 500 newton meter. As gevolg hiervan het die motor twee tiendes van 'n sekonde vinniger geword, en die maksimum snelheid het ook effens gestyg. Die gewone Carrera het naby die 300 km / h-lyn gekom, en die Carrera S met die Sport Chrono-pakket vir die eerste keer in 'n versnelling tot XNUMX km / h het uit vier sekondes gekom.
Die gebruik van turbo-aanjaer het die karakter van die enjin dramaties verander. Dit draai nog steeds tot 7500 duisend toeren, maar die belangrikste troefkaart - 'n groot wringkrag - versprei onmiddellik, wanneer die toerentellernaald die nommer "2" nog nie oorwin het nie. In die Sport-modus styg die enjinsnelheid onmiddellik in die turbinesone.
Onder die pad woed die oseaan - dit was die karakter van die atmosferiese 911. Dit het gelyk asof u van 'n gesinkte skip af op die deur dryf, en u is genadeloos van golf tot golf gegooi totdat u op die kruin gekom het, en die toerentellernaald het die nommer 5 oorgesteek. : jy bevind jou dadelik heel bo, gedruk in my vlot van duiselingwekkende versnelling, maar daar is 'n kalmte rondom en nie eens rimpelings op die water nie.
Die instrukteur se GT3 skud die kronkelende pad deur die kloof met 'n hees, histeriese gedreun. Elke ratwisseling is soos 'n slag van 'n sweep. Die Carrers agter hom neurie soos kwaai bye. En net op kort reguit lyne grom hulle, gorrel, skiet met uitlaatgasse. En in die kajuit fluit die hupstoot hard en ongewoon. Die gewone 911 poe is 'n bietjie dunner as die Eski: oor die algemeen het die stem van die nuwe turbo ses laer geword en is dit nie so passievol soos dié van 'n atmosferiese motor nie. Die metaal in sy stem het vervaag, en by stilstand brom die enjin sag en gemaklik.
Op soek na meer aanskoulike emosies, druk ek die sportuitlaatknoppie. Dit voeg dramatiese ondertone en donderende bas by die opponent, asof 'n megafoon aan die uitlaatpyp geheg is. Hierdie klank is die mees natuurlike - die klankstelsel neem nie deel aan die skepping daarvan nie.
Die kombinasie van die 911 Carrera met die “meganika” is nogal verbasend, maar selfs meer verbasend is die aantal stappe in die transmissie – ter wille van ekonomie is daar sewe van hulle. Hierdie boks word sedert voorstileringstye aangebied, maar in Rusland is sulke motors feitlik onbekend en nie in aanvraag nie. Die ZF-maatskappy het die "meganika" op die basis van die "robot" PDK geskep, net dit het nie twee koppelaars nie, maar een, maar 'n tweeskyf een, om die groot enjinwringkrag te verteer. Die transmissies het dieselfde ratverhoudings, en die ratte self is redelik lank. Byvoorbeeld, op die tweede Carrera S versnel dit tot 118 km / h, en op die derde - tot 170. Die boks, ten spyte van die feit dat dit handrat is, toon willekeur: dit oordryf wanneer dit afgaan, en vertel jou watter stadium om te kies, en sal jou nie toelaat om iets verkeerd te doen nie (sluit byvoorbeeld na die 5de onmiddellik die 7de in). Sal dit nie beter wees om dadelik 'n PDK "robot" te kies wat alles self doen nie? Boonop kom dit nie met 'n selfsluitende middelewenaar nie, maar 'n elektronies beheerde slot, wat help om makliker in 'n draai onder gas vas te skroef. So 'n masjien het ook 'n "versneller"-knoppie op die stuurwiel - reg in die middel van die nuwe modusskakelaar-puck. Klik daarop, en binne 20 sekondes het jy toegang tot die maksimum van wat die nuwe 911 Carrera kan doen. ’n Onontbeerlike ding wanneer jy verbysteek, veral wanneer jy om ’n ander Porsche moet kom.
Die verbysteek van die 911 is die vinnigste manier: die 305 mm-agterbande van die donkergrys Carrera S-koepee bombardeer ons motor met klippies. Danksy die groter wydte van die bande begin die opgedateerde motor nou met lanseerbeheer sonder om te gly en klou baie styf aan die asfalt vas.
Die Porsche 911 met die agtermotor het 'n reputasie verwerf as 'n sportmotor vir oordeelkundige bestuurders, maar op die kronkelende en nou kronkels van Tenerife is dit verbasend gehoorsaam. Hier kry u geen opwinding uit die beheer van 'n verraderlike eenheid wat poog om die swaar voer te gly nie, maar uit die spoed waarmee dit, terwyl dit onder beheer bly, beroemd in die volgende draai geskroef word, uit hoe dit gewillig gehoorsaam aan klein swaai van die stuurwiel.
Die PSM-stabiliteitsbeheerstelsel het nou 'n tussensportmodus, wat die bestuurder meer wil gee. Maar selfs met die verswakte beheer van die elektronika, is dit nie so maklik om die agteras in 'n glybaan te plaas nie. Met 'n soortgelyke aard kan u heeltemal sonder elektroniese versekering klaarkom. Nietemin het die Duitsers steeds verkies om dit veilig te speel: die stabilisasiestelsel, wat deur 'n lang druk op die sleutel heeltemal afgeskakel is, word weer wakker met skerp rem.
Elektronies beheerde dempers word nou standaard aangebied, en Porsche is vol vertroue dat die motor gemakliker is en beter geskik is vir alledaagse gebruik. En inderdaad, daar is 'n draai in hoeke, so dit is beter om die onderstel in sportmodus te plaas. Maar op die saamgeperste skokbrekers en 20-duim-wiele begin die koepee sidder op die asfaltgolwe: die padoppervlak op Tenerife is nog lank nie oral in 'n goeie toestand nie.
In teorie behoort die Carrera S cabriolet harder as die koepee te ry – dit is 60 kg swaarder en die dakvoumeganisme voeg las by die agteras. In geriefsmodus skud die motor minder op stampe. Die rede is saamgestelde keramiekremme, wat minder as standaards weeg. Die omskepbare lyk meer versamel, want dit is toegerus met 'n PDCC-rolonderdrukkingstelsel. Maar dit is minder gebalanseerd as die koepee, en merkbaar stywer in sportmodus. Die geweegde agterkant beïnvloed ook hantering, so die vierwielaangedrewe onderstel, wat reeds op die 911 Turbo en GT3 getoets is, en nou beskikbaar vir die Carrera, sal nie uit sy plek wees nie. Die agterwiele draai saam met die voorste, asof dit die asafstand verkort of verleng. By hoë spoed verhoog hulle rigtingstabiliteit, teen lae spoed vergemaklik hulle maneuver.
Hoe ons hierdie opsie die vorige dag misgeloop het toe ons padherstelwerk op die koepee raakloop en op 'n klein lappie omdraai. Aan die ander kant sou die motor sy neus effens kon opsteek om die ernstige hoogteverskil tussen die landweg en die asfalt te oorkom. En vandag se kabriolet in presies dieselfde situasie het sy voorste buffer in 'n skynbaar onskadelike hindernis begrawe - die ophanging van nuwe motors is nou een sentimeter laer.
Al die 911 wat getoets is, het anders gery, en daar is geen groot verskille tussen die nuwe Carrera en Carrera S nie - beide in enjin en gewig en in die onderstelinstellings. Die maatskappy se onderstelstem spesialis, Eberhard Armbrust, het bevestig dat die motorvering dieselfde is. Maar in werklikheid word die kleinste besonderhede van die konfigurasie weerspieël in hul bestuurskarakter. Hoewel die agterkant van 'n Carrera S op wye 20-duim-wiele moeilik is om te gly, vertoon 'n gewone Carrera op nouer 19-inch-bande meer gedrag agterin. Die S-weergawe is stabieler en hierdie kwaliteit versterk die volledige stuuronderstel. Stabiliteit kom handig te pas by die motor, nie net op die pad nie, maar ook op die baan. Dit is maklik om verward te raak in so 'n oorvloed van die voorgestelde opsies, maar dit laat u toe om 'n motor met 'n individuele karakter te skep.
Die verfrissende 911 Carrera is 'n soort kultus met moeilike reëls. En sommige van sy aanhangers is van mening dat die regte "Neunelfte" met lugverkoeling moet geaspireer word. Aanhangers is steeds mal oor hierdie motors, en selfs onder die Porsche-ingenieurs is daar 'n 911-eienaarsklub met lugopenings. Armbrust het terloops ook so 'n masjien wat al meer as dertig jaar in die onderneming werk. Maar as u hom vra wie van die geslagte van die motor die beste is, sal hy sonder huiwering sê dat dit die laaste is. En daar is geen bemarkingsslinksheid in sy woorde nie. Elke nuwe Porsche 911 moet beter wees as die vorige: kragtiger, vinniger en vir 'n geruime tyd selfs meer ekonomies.
Die Macan GTS lyk soos 'n somber en gevaarlike tipe. Helder lyfkleure laat die blou elemente toe. Selfs die Porsche-woordmerk op die bagasierak is swart en die ligte word donkerder. Skemer heers in die binneland van die oorvloed swart Alcantara.
Na die Porsche 911 vervaag die hantering van die Macan GTS. Maar onder oorkruisings is dit die sportiefste motor, en in hierdie weergawe kenmerk die meeste Porsche. Bestry styf vering, 15 mm laer grondvryhoogte en agterwielaandrywing - die stukrag word slegs na die vooras oorgedra as dit nodig is. Hierdie vierwielaangedrewe instelling, in kombinasie met die agterste elektroniese slot, laat die masjien beheer. En die terugslag van die enjin het nog groter geword danksy die manipulasie van die inlaatkanaal en die toename in die druk.
Die enjin lewer 360 pk, en dus staan die Macan GTS reg tussen die S- en Turbo-weergawes. En die maksimum wringkrag waartoe die V6-enjin in staat is, is 500 Nm, soos dié van die Carrera S.
Macan GTS is minderwaardig as die 911 in versnelling: hy kry 100 km/h in 5 sekondes – ’n sekonde stadiger as ’n gewone Carrera. Op die serpentyn hou hy met selfvertroue op haar stert en maak selfs die bestuurder van 'n sportmotor senuweeagtig, maar die agtervolging is nie maklik vir 'n crossover wat amper twee ton weeg nie, so versekeringselektronika en keramiekremme wat onvermoeid kan werk, is vir hom baie belangrik .
