Proefrit Lexus NX
Is dit die moeite werd om te veel te betaal vir 'n hibriede weergawe van 'n crossover of 'n redelike basiese een met 'n natuurlike enjin?
Lexus NX is vandag die suksesvolste motor van die Japannese handelsmerk in Rusland. In die laaste maande van 2015 het die verkope van crossover selfs die meerjarige leier, die RX, oortref. Die NX begin by $ 26 en die duurste hibriede weergawe kos $ 659. Is dit die moeite werd om te veel te betaal, of is die opsie met 'n 39 liter-natuurlike enjin genoeg? Ons het dit uitgevind deur albei wysigings te toets.
As die dinamika van die motor vir 'n potensiële koper die belangrikste voorkeure het, sal hy teleurgesteld wees oor die NX 200 -weergawe. Al die redaksie wat dit bestuur het, noem die beskeie vermoëns van die crossover van 150 pk. Die model versnel tot 100 km / h in 12,3 sekondes. Op dieselfde vlak as die Lifan Solano 1,8 (12,3 s), Fiat 500 1,2 (12,9 s), die stadigste Octavia met 'n natuurlik ingeasemde 1,6 liter-enjin (12 s) of 3,0-liter Pajero op "meganika" (12,6 sekondes).
As u die gaspedaal met alle krag druk, sal die motor gespanne grom, die toerenteller se naald tot waansin dryf, maar sal nie vinnig versnel nie. Daarbenewens in een van die drie moontlike modusse. Eco, Normal, Sport (modelle met die F Sport-pakket het ook Sport +) - die dinamika daarin is absoluut dieselfde, net die kleur van die "stem" van die enjin en die brandstofverbruik verander. Die goeie nuus is dat die motor nie ruk nie, hoe dit ook al gaan. Die boks werk baie sag. Hier, terloops, en op die hibriede weergawe, is daar 'n variator, en die "outomatiese" word slegs op die turbo-aangejaagde NX 200t geplaas.
Die swaarder (1 785 teenoor 1 650 kg) baster is beter as sy atmosferiese eweknie in alle dinamiese parameters. 'N 2,5l 155 pk petrolenjin, 'n voorste elektriese motor (143 pk) en 'n elektriese motor agter (50 pk) vorm die kragstasie met 'n gesamentlike opbrengs van 197 pk. Die versnelde tyd tot 100 km / h is 9,3 sekondes. Voel dat die verskil nog meer indrukwekkend is. Die NX 300h reageer baie meer op die gaspedaal, en die reaksievertraging van ongeveer 'n halwe sekonde word slegs tydens die afskop gevoel. Terloops, die hibriede weergawe lyk baie vinnig, nie net teen die agtergrond van die NX 200 nie.
Met die eerste oogopslag hoef u ook nie oor besparings te praat ten gunste van 'n minder kragtige weergawe nie. Swak dinamika het nie 'n positiewe uitwerking op die eetlus van die crossover nie. Volgens die paspoortkenmerke verbruik dit in die gesamentlike siklus 7,2 liter per 100 kilometer, in werklikheid - ongeveer 11,5 liter, en in die stad - 13 liter. Alhoewel ons gereeld in verkeersknope moes wees, is dit 'n hoë syfer. Die Toyota Camry van 181 perdekrag versnel byvoorbeeld in 100 sekondes tot 9 km / h en eet dieselfde 100 liter per 13 km. En dit ondanks die feit dat ons 'n mono-aandrywing NX 200 gehad het: die weergawe met vierwielaandrywing is nog gulsiger.
Die hibriede is meer ekonomies selfs met vierwielaandrywing - die agteras van die crossover het 'n meerplaatkoppelaar, in die geval van gedwonge sluiting word die oomblik in gelyke verhoudings tussen die asse versprei. Totdat die koue gekom het, het hy sowat 100-9 liter brandstof per 10 km se reis in Moskou-verkeersknope bestee. Dan - ongeveer 11-12 liter. Borsels, sitplekverwarming, stoof - dit alles verhoog verbruik. Daarbenewens hou die NX 300h (soos enige motor van hierdie tipe) by lae temperature feitlik op om in verkeersknope te stop, wat sy eetlus aansienlik verhoog.
Die verskil tussen die goedkoopste weergawe van die natuurlike en baster NX is egter $ 8. Met 'n gemiddelde koste van 'n liter AI-557 kan u 95 17 liter brandstof koop. Die NX 324 verbruik ongeveer 200 liter meer petrol per 100 kilometer as die NX 3h. Dit beteken dat u ten minste 300 duisend kilometer moet ry om die prys van laasgenoemde slegs met die koste van petrol te vergoed.
As die dinamika van die koper sekondêr is, en die belangrikste ding om gemak te kies, dan is die atmosferiese weergawe meer geskik. Eerstens is dit stiller. Die verskil in geluidsisolasie is deels toe te skryf aan die feit dat die NX Hybrid die grootste deel van die toets op luier bande gedoen het (verbasend dat dit stywer op hierdie bande geword het). Die gehuil van elektriese motors in die kajuit kan egter in elk geval gehoor word. Tweedens het die NX 200 baie skerper en meer insiggewende remme. In die NX 300h word hulle vanweë die energieherwinningsisteem tradisioneel vir hibriede motors 'gevat'. Die eerste keer is dit moeilik om daaraan gewoond te raak: dit lyk asof u die pedaal deur 'n groot kussing druk.
Onderstuur, 'n ligte, maar skerp stuurwiel, effense rolle tydens maneuvers - al hierdie kruisings het gemeen. Daar word geen klem gelê op veersport nie, maar die NX is aangenaam om te ry, soms selfs lekker, maar nie baie gemaklik nie. Lexus het ons lankal geleer dat sy motors onder die beste in die klas is vir hierdie aanwyser. Natuurlik is die NX sagter as byvoorbeeld sy suster RAV4, maar premium mededingers, veral Mercedes-Benz, is aansienlik gemakliker. By enige stampe, gewrigte, kuile, luike begin die kruising koorsig raak: die liggaam bewe, skokke word na die sitplekke oorgedra. Off-road ry of selfs net op slegte paaie is nie 'n plesier nie, maar 'n ware uitdaging.
Op 'n baan met goeie dekking, gedra die motor hom soos 'n vliegtuig wat hoogte bereik het. Dit is op sulke tye dat u die fantastiese gemaklike sitplekke ten volle kan geniet. Alles is perfek daarin: die profiel van die rug, steun, die lengte van die kussing, die aantal verstellings en die tyd wat u spandeer om die optimale posisie van die stoel te vind.
Sitplekke, stylvolle klein dingetjies soos 'n analoog horlosie of 'n skoonheidsspieël in die kussing links van die bekerhouers, 'n hoë gehalte vergadering met byna geen gapings, uitstekende afwerkingsmateriaal, sierlike lyne van die voorpaneel - daar is niks om te veel te betaal nie vir: albei weergawes van NX verskil nie in hierdie aanwysers van mekaar nie ... Die grootste probleem het hulle ook gemeen: 'n vertoning met verouderde grafika en nie te ooglopende beheer met behulp van 'n aanraakgevoelige aanraakpaneel nie. Terloops, dit is nie duidelik waarom nie, maar wanneer die telefoon via Bluetooth gekoppel word, word 'n oproep baie stil uitgevoer (die aanpassing van die volume help, maar sodra die oproep eindig, val die musiek op jou met 'n stortvloed wat die oordromme vernietig ). Hulle verskil slegs op die instrumentpaneel: in die atmosferiese weergawe is dit standaard, en op die baster is dit digitaal en meer insiggewend.
U kan te veel betaal vir 'n baster vir voorkoms. Met die eerste oogopslag lyk dit of die motors presies dieselfde is, maar die NX 300h lyk helderder as gevolg van klein stylvolle elemente. Die baster het volle diode-kopligte, terwyl die NX 200 slegs gedeeltelike hoofligte het.
Ondanks die behoefte om batterye in die weergawe met 'n elektriese motor te plaas, verskil die bagasieruim in motors met slegs 25 liter: 500 teenoor 475 liter ten gunste van 'n atmosferiese verandering. Die maksimum spasie vir besittings, wat terloops, danksy die sitvou-knoppie binne 'n paar sekondes verkry kan word, verskil ook net met 25 liter - 1545 teenoor 1520 liter. Die probleem met 'n lae gordyn wat soms belemmer die bagasie belemmer, is algemeen onder motors.
Laastens het die NX 200 nog 'n belangrike voordeel. Hierdie weergawe is die goedkoopste manier om 'n premium crossover van hierdie klas te kry. Die naaste agtervolgers is die Volvo XC60 en Infiniti QX50. Die eerste kos 'n minimum van $28, die tweede kos $662. Vir $28. Jy kan 'n Cadillac SRX koop. Maar die NX 875h wat koste betref (minstens $28 688) ding reeds mee met die hele Duitse trio: Mercedes-Benz GLC kan nie goedkoper as $300 39 gekoop word nie, BMW X622 - $34 576, Audi Q3 - $32 573.
U kan te veel betaal vir die hibriede weergawe as u 'n liefhebber van moderne tegnologie is, in die eerste plek besorgdheid oor die omgewing en die motordinamika moet stel. In al die ander gevalle, al is die NX 300h een van die beste hibriede motors op die Russiese mark, is die natuurlike aspirasie voldoende.
