Toetsrit agter die stuur van 'n Porsche 911 R
Dit raak al 'n bietjie vervelig: ons is terug by die Silverstone-renbaan by die Porsche Experience Centre. Die weer is goed, en die asfalt, die belangrikste, is tans droog. En pleks daarvan om jou bestuursvernuf agter die stuur van ’n Cayman GT4 te slyp (ons het geskryf oor hoe hy in die tydskrif Auto ry), het iets besonders gebeur – ’n ry-ervaring op die rand van ’n droom.
En pleks daarvan om jou bestuursvernuf agter die stuur van ’n Cayman GT4 te slyp (ons het geskryf oor hoe om ’n motor te bestuur in die tydskrif Auto), het iets besonders gebeur – ’n ry-ervaring op die rand van ’n droom.
Die Cayman GT4 is 'n puik motor wat die bestuurder 'n onvergeetlike ry-ervaring kan gee, maar toe die geleentheid hom voordoen om agter die stuur van 'n Porsche 911 R in te klim (ja, 'n 911 R wat reeds verkoop is en jy kan jou net nie indink of jy het dit gemis), Andreas se nuutste skeppings Preuninger en sy ontwerpkwas, ek het net nie gehuiwer nie – die Cayman GT4 moes wag.
Dit is die eerste keer op vanjaar se motorskou in Genève vertoon en was hoofsaaklik bedoel vir huidige eienaars van die ultra-vinnige 918 Spyder en 'n paar ander uitgesoekte mense wat die geleentheid gekry het om by Porsche te koop. Alle 991 eksemplare (aangesien dit natuurlik 'n model uit die 991 -reeks is) is natuurlik uitverkoop nog voordat die kombers op die perskonferensie in Genève verwyder is. Ja, dit is die lewe in die Porsche -gesin.
Daar is geen sin om te bespreek hoe “regverdig” so ’n beleid is en hoeveel trane daaroor gestort word nie. Natuurlik is Porsche nie die enigste handelsmerk wat goeie geld uit hierdie en ander beperkte uitgawes maak nie. Onlangs is byna almal besig om sake te doen, want die geld wat bedoel is vir die aankoop van min of meer eksklusiewe en redelike "Limited Edition"-motors is vir sommige genoeg. Hier moet Porsche darem erken dat hy in ruil vir 'n lekker klomp geld vir diegene wat dalk aan 'n 911 R gedink het, 'n kar in die hande gesit het wat veral wat bestuurservaring betref, regtig iets besonders is.
En voordat ons in hierdie, die belangrikste aspek van die motor, 'n paar meer droë (maar belangrik vir die begrip van die voortsetting van die storie) data. Die R het dieselfde enjin as die GT3 RS, maar dit is weggesteek in die lyf van 'n gewone GT3 (die GT3 RS deel dit met die Turbo). Daarom is die agterwiele onder meer ’n duim kleiner as die RS (20 in plaas van 21 duim), die yslike agtervlerk en die aërodinamiese elemente op die neus van die motor “ontbreek” ook. Aan die ander kant, soos met die RS, is sommige dele van die liggaam van koolstof en magnesium gemaak – natuurlik om die gewig so laag as moontlik te hou. Omdat die 911 R ’n klassieke handratkas het wat ligter as ’n dubbelkoppelaar is, stop die draaiknop uiteindelik op 1.370, 50 kilogram minder as die GT3 RS. Weens verskillende ratverhoudings (en handrat in die algemeen) is die R egter ’n halwe sekonde stadiger as die RS (100 pleks van 3,8 sekondes) en 3,3 kilometer per uur hoër (13 pleks van 323 km). / uur).
Die 911 R blyk dus ’n meer plat op die aarde, beskaafde weergawe van die GT3 RS te wees – met een belangrike uitsondering. Dit is slegs beskikbaar met 'n handratkas, wat beteken geen luiheid op die oop pad met die ratkas in D nie. Aan die ander kant is dit hoekom die R 'n topklas sportmotor is, terwyl die GT3 RS, met sy vinnige brutale PDK dual -koppelaar ratkas, is die enigste motor met nommerplaat.
Die sesgang-handratkas is splinternuut, en ja, ek kan met vertroue sê dat dit die beste handratkas is wat ek in meer as 40 jaar se ry kon haal. Punt.
Om duidelik te wees, die beweging van die rathefboom is uiters presies en glad. Dit is nie die kortste ratkas nie, maar aangesien dit moeilik is om 'n handratkas te vind wat vinniger kan skakel, is dit eintlik 'n klein detail. Die gevoel is uniek, asof die onsigbare agtergrond wat na die hefboom lei, in die middelkonsole versteek is, en asof alle verbindings gemaak is deur verbindings met kogellagers en presiese gidse. Stel jou voor: elke beweging is op die rand van moontlike presisie, spoed en gemak.
Maar die verrassings eindig nie daar nie. Toe ek in 'n sitplek met 'n koolhok sit (met 'n geruite stof in die middel soos op die oorspronklike 1967 RS) en die koppelaar druk om in die eerste rat oor te skakel, het ek die pedaal amper vasgemaak. Ek het verwag dat die koppelaar styf sou wees, soos in die Cayman GT4 en soortgelyke ren -Porsches met 'n handratkas. Wel, dit is nie. Die greep is ongelooflik sag, maar steeds akkuraat, wat op die vel van vinnige, maar steeds 'burgerlike' bestuurders geskryf is. Welgedaan, Porsche!
Maar op die baan. Die motor kan amper onmiddellik gebruik word – en dit is regtig veelsydig. Die kombinasie van ’n enkelplaat (halfgemonteerde) koppelaar en liggewigvliegwiel beteken toere styg en daal byna oombliklik, en die kombinasie van so ’n enjin met die nuwe ratkas (gemerk GT-Sports) is hemels. Met die hulp van ’n rekenaarbrein wat weet hoe om gas by te voeg wanneer daar geskuif word wanneer dit nodig is, kan enigiemand ’n beter bestuurder word, terwyl die 911 R steeds weet hoe om diegene wat moeite doen, te beloon.
Dit is dieselfde met die stuurwiel. Dit is so veelseggend en kommunikatief soos in die Republiek van Slowenië, maar terselfdertyd ’n bietjie ligter – wat, aangesien dit dikwels net eenhandig is weens die handratkas, net reg is vir die bestuurder. En dit is wat die 911 R beïndruk: alles (in vergelyking met byvoorbeeld die RS) kan 'n bietjie makliker gemaak word, alles is 'n bietjie minder veeleisend, en terselfdertyd het hy nie 'n enkele druppel bestuursgenot verloor vir diegene wat dit "bemeester". Die 911 R doen presies wat enige wonderlike sportmotor moet doen: skep vertroue by die bestuurder, gee hulle 'n duidelike idee van wat met die motor aangaan, en moedig hulle aan om te speel. En ja, die 911 R is regtig speelbaar, deels te danke aan die vierwielstuur en puik, maar steeds padbande.
Twintig rondtes en baie verskillende soorte draaie (insluitend 'n gedeelte van die baan wat herinner aan die beroemde "Corkscrew" by die Laguna Seca -renbaan) vlieg in 'n oogwink verby. Die twee langer vliegtuie het my toegelaat om die 911 R op 'n ordentlike snelheid te kry en 'n goeie remtoets af te lê. En die enigste ding wat ek in my geheue oorbly, is hoe glad die rit kan wees en hoe vinnig dit van sirkel tot sirkel kan wees. Ek erken dat ek nie na die snelheidsmeter gekyk het nie (anders sal elke renskool jou vertel dat dit net jou konsentrasie bederf), maar ek is seker dit was vinniger as die ander motor waarmee ek die oggend gery het.
Hoe ry die 911 R op normale paaie? Die baanervaring spreek nie direk daaroor nie, maar met inagneming van alles wat hy daarop gewys het, is ek oortuig dat dit ook goed met hom gaan, en dat die daaglikse rit saam met hom 'n plesier is. Dit is die onbeskryflike harmonie van die meganiese onderdele van die motor wat die bestuurder uiteindelik gelukkig laat.
Dis hoekom die 911 R so moeilik is om te keer. Vanweë die beperkte uitgawe sal min van hulle natuurlik daagliks op alledaagse paaie gebruik word. Maar as ek dit vergelyk met die GT3 RS, waarmee ek baie ondervinding het, word die vergelyking duideliker. Die RS is egter net 'n effens beskaafde renmotor, 'n soort GT3-beker vir die pad, terwyl die R baie meer verfynd, gekultiveerd en bevredigend is, geskik vir konings ook, en nie net vir renjaers nie - natuurlik ook as gevolg van die top handratkas.. Terwyl die RS wankelrig en vermoeiend kan wees aangesien dit al die bestuurder se konsentrasie verg, is die R se bestuur baie gladder en lekkerder, maar steeds vinnig en taamlik adrenalien-pompend. Dit laat die bestuurder toe om reeds tydens hierdie te glimlag (en nie net wanneer hy oorleef nie). Sommige daarvan is te danke aan die ligter gewig (die R wat ek gery het, het nie eens lugversorging gehad nie), maar die meeste van die pret kom steeds van die onvergeetlike handratkas.
Is die 911 R dus 'n entoesiasmodelmotor? Moet dit semi-renne, veeleisend, kompromisloos, soms selfs rof wees? Of is 'n motor soos die 911 R 'n beter keuse? Hierdie vraag is moeilik, amper onmoontlik om te beantwoord, want die antwoord daarop hang natuurlik ook van persoonlike oortuigings af. Maar een ding is duidelik: die 911 R is een van die beste sport-Porsches in die wêreld, en kan veilig langs die GT3 RS geplaas word. Dit sal lekker wees om albei te hê. 911 R vir elke dag en RS vir Sondagoggend op 'n leë pad of jaag 'n renbaan. Maar wanneer dit by kompromieë tussen die twee kom, is die 911 R onverbeterlik.
teks: Branko Božič · foto: fabrika
