yamaha r1
Maar eers gaan ek na 1998. Ek bely, ons het iets onregverdigs aan u gedoen, lesers: die verteenwoordiger van die Yamaha Delta -span het ons al etlike jare nie toegelaat om die berugte R1 -model te toets nie! ? Ek voer aan dat ons, sover ek weet, 'n gekwalifiseerde mening kan gee, aangesien so 'n masjien die prestasiegrens bereik. Kortom, ons moes die grens oorsteek, maar ons het nie gegaan nie. Ons het nog net 'n informele ervaring oor.
Ná die eerste jaar wat die R1's uitverkoop het, voordat die bokse nog Slowenië bereik het, het ek 'n paar ontnugterde motorfietsryers ontmoet. Ek het by die eerste eienaars gehoor die R1 is 'n "teef" omdat dit te veeleisend is vir 'n motorfietsryer.
Die vraag het ontstaan: wie het die titel in hierdie ronde gemis? Yamaha het die eerste R1 eenvoudig aangepas om 'n kompromislose, edgy, jittery, liggewig en ongemaklike fiets te skep. Dit is geëis deur die motorfietsryers wat verkies om in hul vrye tyd te jaag.
Natuurlik, toe Hansi, Giovanni, John of ons Janez elke dag op so 'n perfekte hulpmiddel staatmaak, het hulle gevind dat daar te veel perde en te min eiers tussen hul bene was. Shit, sê die Amerikaners in daardie geval.
Evolusie van die rewolusie
Kortom, dit was nie maklik vir Yamaha -vervaardigers nie. Hulle maak replika -motors met padhomologasie, en hulle kla almal dat die duiwel moeilik is om te bestuur. Toe verander hulle iets en in die tweede generasie het hulle ongeveer honderd -en -vyftig dele kosmeties gepoleer, maar R1 het nooit 'n vraatige katjie geword nie. Dans en skop met jou hande was 'n algemene argument onder motorfietsryers. Yamaha het gesê dat hierdie probleem opgelos kan word met behulp van die Öhlins -stuurdemper.
U weet, dit is goed om ook die spiere te versterk sodat die ruiter sterk genoeg is om sy eie gewig glad op die motorfiets te beweeg. Dit beweeg die swaartepunt en bepaal dus die rigtinggedrag van die motorfiets. As 'n motorfietsryer egter moeg soos 'n sideboard aan die motor vasklou om nie van die sitplek af te gly nie, skop die motor hom binnekort in die lug. ... asfalt. ... lug. ... Ambulans.
Hierdie filosofie, waarvolgens hulle die R1 -opdatering ontwikkel het, bring 'n nuwe bewustheid: die samesmelting van mens en masjien. Madonna, hierdie bemarkingsmeesters is regtig slim! Hierdie slagspreuk herinner my aan die kwasi-kommunistiese ideologiese kykies wat ons nie so lank gelede in ons geskiedenis gesien het nie.
Kortom, as ek hierdie bewustheid in garagetaal vertaal, sou ek skryf dat die R1's so beskaafd is dat dit nie soos 'n mal merrie uitdroog nie. Dit is vir my moeilik om presies aan u te verduidelik wat die towenaars gedoen het om hulle almal so effektief te laat werk.
Ek sou graag wou sien wanneer ons die eerste, middelste en laaste R1 in die ry plaas, sodat ons dit kan vergelyk. So het ons op die renbaan geklim met baie fyn afgestemde en perfek voorbereide fietse, sowel as 'n klomp baie goeie werktuigkundiges, 'daardie groot' sleepboot en tegnici van die Dunlop -huis. Die motorfietse was bedek met D208 -bande, waaroor ek geen slegte woorde het nie, nie van die renbaan of van die pad af nie.
Renbaan eers
Die joernaliste het sowat R1 voor ons groep gebreek weens oordrywing en hul eie foute. Dit was die rede waarom Yamaha senuweeagtig was, want dit was nog steeds nat in die oggend, en dit het in die algemeen na 'n besige dag gelyk. Toe, in die middel van die dag, waai die wind, die kolle wys na die effens klam asfalt terwyl die plantkundiges ons soos bulle in die arena gooi. ...
Die vog op die grond het regtig ons impulsiwiteit effens gekalmeer, maar na 'n halfuur het ons almal die hippodroom onthou. Ek vat die eerste rat vir 'n oomblik - 135 km per uur, en die tweede, vir die indruk: madonna, dit trek tot 185 km per uur! Ek het die laagste op die podium na die derde plek opgeskuif. . teen sulke spoed is dit glad nie wonderlik nie, as jy vergeet waar die asfalt op die laaste oomblik draai. Ten spyte van die natheid aan die einde van die wenstreep, lees ek 250 km/h voordat ek albei remme aanslaan, so teen 115 km/h kan ek 'n skerp regs-en-links teerpadklimkombinasie ry sonder om te ruk.
Ek versnel, maar R1 bly vasgenael op die grond. Die krag neem geleidelik toe tot by die rooi veld. Vrees is onnodig. In so 'n gladde rit werk die R1 soos 'n geoliede naaimasjien. Laat die gashendel glad afdraande oopgaan, die bande beweeg steeds nie en die vering hou alle beweging in toom, selfs al is die instelling standaard. Die feit dat die motor 'n sagter vering het, is glad nie sleg in terme van humiditeit nie.
Die droër pad is inderdaad op pad. As die bandvog slegs 35 grade voor en 45 grade agter was, het die Dunlop -tegnikus 12 grade meer op elke band teen 'n skerper pas gerig. Hy wou nie sê hoeveel die D208 warm moet word nie, maar die greep was uitstekend en die band se boodskap was dat jy dit net kan wens.
Bo die toerenteller is 'n koplamp van waarskuwingsdiodes wat wit brand as 'n hoër rat nodig is om die enjin te draai. Maar om die enjin in 'n mooi rooi boks te verander, blyk nutteloos te wees. Ek sien dit die beste tydens baie moeilike hoeke na die wenstreep. Na die eerste kombinasie van regs-links trek ek die derde rat in 'n halfsirkel na regs in 'n ondeursigtige bocht. Van regs kantel laat ek R1 na die buitenste rand toe dra, en as ek net halfpad kantel, is die gas in 'n rooi boks; Ek beweeg heeltemal na die vierde langs die buitenste rand van die asfalt.
Ek versnel tot 200 km per uur, rem by die 100 m -bord en gaan nog een keer laer, die regter draai sluit baie styf voor my, en aangesien die pad afloop in 'n verraderlike halfronde draai, kan ek nie toelaat dat Yamaha verbreed word nie die pad. buig. Ek laai die stuur en pedale en die fiets sluit mooi aan die binnekant. As ek rem, kom die middagete terug in my keel, en ek kan die remhendel amper nie op die regte oomblik los nie, want hier buig die buiging na buite.
'N Motorfietsryer kan nie eens meer ergernis voorstel nie. R1 is 'n gemiste remming en 'n gelyktydige skerp daling met die linkerkant van die spysvertering, asof op 'n knie voor 'n trap. Maar op dieselfde oomblik word dit rustiger en ek bly aan die onderkant van die renbaan versnel. Hier is die snelheid meer as 220 km per uur, maar die motor is heeltemal stil. As iemand dit nodig het, het Yamaha 'n Öhlins -stuurdemper as opsie.
Die koppelaar blyk baie presies te wees en ek gee dit 'n uitstekende beoordeling, wat ek nie vir 'n ratkas eis nie; hierdie een kry net 'n gradering. Toe ek afskakel, het ek verskeie kere nie geweet of die rat aan was of dat die ratte iewers in die middel gelaat is nie. Ek het dit nooit gemis nie, ek het net 'n vae gevoel heen en weer gehad.
As ek van 'n lang linksdraai na 'n lang en vinnige regsdraai gaan, voel ek hoe die kattebak op sy tone oopgaan en ek hou my voete baie naby die enjin. Die helling was dus baie sterk, en nog steeds het geen deel van die motorfiets op die grond vasgesteek nie. En ek hang nog steeds aan die standaard skorsing van 105 pond.
Die enigste opmerking wat ek oor die voorvurk gemaak het, is die effense skud van die gedeeltelike gasklep wanneer die werktuigkundige vir 'n soort dempende "klik" sou moes vra. Maar daar was nie meer tyd nie, want ná twee ure se ry het die vlag geval. Uiteindelik, die volgende dag val ons in die pad.
Troos is
Die dag neem ons na normale verkeer. Aan die een kant het hulle 'n pad gekies wat tot 365 draaie oor twintig kilometer het: die asfaltwinde van draai tot draai, tussen die heuwel en die see, begrens deur 'n heining. Die enjin draai hoofsaaklik in tweede en derde ratte, die krag neem glad en glad toe, so versnelling belemmer nie. Die hele pakket, wat bestaan uit raam (wat 30 persent stywer is), vering, remme en bande, werk in harmonie. Om te rem is ook nie moeilik nie, aangesien die agterste skyf gesny word om dit later te sluit. Hulle sê dat hulle die enjin 20 mm hoër in die raam geïnstalleer het om die swaartepunt van die motor en die bestuurder nader te bring.
Die resep is duidelik goed, want die R1 word gelos om beleefd te bestuur. Maar moenie goeie aërodinamiese beskerming verwag nie, want die R1 is 'n kompakte masjien met 'n sportiewe ontwerp. Die ruiter vind ook hoër pedale, so daar is minder gemak - net - dit is net wedrenne, nie reis nie, so die man in die paar sal op baie lang reise moet gaan.
R1 is steeds 'n motor vir mans wat lief is vir 'n prettige lewe. Ek is oortuig dat jy 'n goeie sakegeleentheid voor jou het, aangesien pryse in die buurt 12.830 euro bereik, in ons land 11.925 euro.
Verteenwoordig en verkoop: Delta span doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK
Tegniese inligting
enjin: vloeistofgekoelde, in-lyn vier, DOHC, 20 EX UP kleppe
Volume: 998 cm3
Gatdeursnee x: 74 x 58 mm
Kompressie: 11 8:1
Elektroniese brandstofinspuiting: mikuni
Skakelaar: Multi-skyf olie
Energie oordrag: 6 ratte
Maksimum krag: 112 kW (152 km) by 10.500 rpm
Maksimum wringkrag: 104 Nm by 9 rpm
Vering (voor): verstelbare teleskopiese vurke USD, f 43 mm, wielweg 120 mm
Vering (agter): volledig verstelbare skokbreker, 130 mm wielweg
Remme (voor): 2 spoele f 298 mm, 4-suier remklauw
Remme (agter): skyf ф 220 mm, tweesuiger-remklauw
Band (voor): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Elastiese band (vra): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Kop / voorouer raamhoek: 240/103 mm
Asafstand: 1395 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 820 mm
Brandstoftenk: 17 XNUMX liter
Droë gewig: 174 kg
Teks: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tegniese inligting
enjin: vloeistofgekoelde, in-lyn vier, DOHC, 20 EX UP kleppe
Wringkrag: 104,9 Nm by 8.500 rpm
Energie oordrag: 6 ratte
Remme: skyf ф 220 mm, tweesuiger-remklauw
Skorsing: verstelbare teleskopiese vurke USD, f 43 mm, wielweg 120 mm / volledig verstelbare skokbreker, wielweg 130 mm
Brandstoftenk: 17 XNUMX liter
Asafstand: 1395 mm
gewig: 174 kg
