Toetsrit VW Golf: 100 kilometer

Is 'n moderne dryfkrag sterk genoeg? En alles anders ook?

Die emosionele uitstraling van die VW Golf is meer soos 'n ernstige nuusanker as 'n geestige aanbieder. Spontane applous? By die sesde geslag is hulle weg; Gholf behoort te werk – dis al. Toe sedert September 2009 egter 'n toets Golf met 'n TSI-enjin en 'n krag van 122 pk geslaag het. permanent op een van die plekke in die redaksionele parkeerterrein gevestig het, het 'n reel van oordrewe emosionele kommentaar oor sy taamlik onooglike United Grey-vernis uitgegiet. Die rede is die truffelbruin leersitplekke, wat van agter die vensters opvallend was soos 'n sjiek kontrasterende hempkraag en manchetten wat onder 'n grys trui uitsteek. Dit is uiters skaars dat 'n ewige held van die kompakte klas so elegant geklee is.

In die lys met opsies

Aangesien leerbekleedsel slegs in kombinasie met baie gemaklike sportsitplekke beskikbaar is, vra VW hiervoor 'n toeslag van € 1880 35. Wat die saak betref, het die toetsmotor se sewegang-dubbelkoppelaar-transmissie, sondak, xenon-kopligte, navigasiestelsel en aanpasbare dempers die prys op subtiele wyse verhoog tot € 625 XNUMX, wat ook lewendige debat ontketen het.

Ons kan saamstem dat slegs 'n klein aantal modelverteenwoordigers die geleentheid het om so onbeheerbaar uit 'n sak met bykomstighede te roei, maar baie kopers laat hul steeds toe om hierdie of daardie aantreklike toevoeging te kry. Hulle wonder waarskynlik of die trukamera steeds na 100 kilometer onder die VW-logo bly werk. Sal 'n aktiewe parkeerassistent die motor in enige gaping kan bestuur? Gaan die DSG-ratskakeling net so vinnig oorskakel soos op die dag van aankoop?

Die mees belangrikste ding

Eerstens was die kajuit merkwaardig stil, deels as gevolg van die buitengewoon gladde werking van die turbo-enjin. Leser Thomas Schmidt het eers selfs probeer om sy Golf met dieselfde enjin “by elke verkeerslig te begin”, want by luier is die viersilinder-eenheid amper stil. Boonop het die direkte inspuitingseenheid uiters temperamenteel geblyk te wees - 'n kwaliteit wat nog nie inherent is aan standaardenjins in hierdie kragklas nie. Hier speel die 1,4-liter-enjin die rol van 'n geforseerde brandstof-bok, wat hom 'n maksimum wringkrag van 200 Nm teen 'n lae 1500 XNUMX rpm gee.

Weliswaar, versnel van stilstand tot 100 km/h in 10,2 sekondes, was die toetsmotor 9,5 sekondes agter die fabrieksdata, maar niemand het gekla oor die gebrek aan krag nie. Op 71 kilometer het dit egter gelyk of 'n paar perdekrag verdrink het in die waters van die Bodenmeer, waarby ons Golf op daardie stadium beweeg het. Uitlaatkontrole-aanwyserlig het ons gedwing om 'n buite-skedule diens te besoek, en hulle het 'n fout gediagnoseer in die hefbome wat die turbo-aanjaer beheer. Die behandeling het vereis dat die blok met 'n nuwe een vervang is - nie omdat die turbine beskadig is nie, maar omdat, om produksiekoste te verminder, die mislukte komponente reeds 'n integrale deel van die turbo-aanjaerontwerp was en heeltemal vervang moes word. Die herstelwerk het amper 511 euro gekos en is deur die waarborg gedek, maar ná soveel kilometers het dit baie min klante bevoordeel.

Altyd aan die gang

Individuele Golf-eienaars het ook probleme met die hupstoottegnologie van twee 1.4 TSI-variante met 122 en 160 pk aangemeld. Die vervaardiger het egter nie die motors na die diens geneem nie, aangesien die ooreenstemmende onklaarrakings baie selde plaasgevind het. Ten spyte van die ongelukkige ongeluk, hoef die deelnemer van die Gholfmarathon nie met die hulp van buitestanders by die vulstasie uit te kom nie, wat die balans van gebreke positief beïnvloed. Ons het dus teruggetrek en iets genoem wat ons net aan die einde hoef te sê om die druk vol te hou – veral omdat sommige kollegas weens sy uiters komplekse ontwerp versigtig was vir probleme met die sewegang-dubbelkoppelaartransmissie.

Baie bestuurders het in die begin van die begin af gekla oor rowwe begin en impak op die dryfbaan tydens parkeer-maneuvers. Ongeveer 'n kwart van alle 1.4 TSI-eienaars bied egter 'n opskakeling aan die outomatiese ratkas van € 1825, wat in die algemeen baie goed werk. Ratte word blitsvinnig geskakel, hetsy elektronies of deur die bestuurder via die stuurplate. Daarbenewens het 'n sagteware-opdatering na 53 762 km 'n bietjie meer harmonie met die DSG se lae spoedverrigting gebring.

Benewens verhoogde gerief, moet ’n komplekse en duur ratkas laer brandstofverbruik verskaf. VW se beweerde standaardverbruik van 6,0L/100km is twee sentimeter laer as die sesgang-handratweergawe. Dit is nie verbasend dat die gemiddelde toetsverbruik van 8,7L/100 km die vervaardiger se syfers ver oortref het, maar met effens meer ingetoë bestuur het sommige bestuurders daarin geslaag om naby hulle te kom en 6,4L/100 km te rapporteer. Die hoë gemiddelde is natuurlik gekoppel aan die bestuursgenot van hierdie Golf. Aan die een kant, as gevolg van die genoemde dryfdinamika, en aan die ander kant, te danke aan die veranderlike onderstelinstellings, wat blykbaar alles hanteer.

Aanpasbare dempers, gekombineer met ligte, presiese stuur, help die kompakte motor om die soort padhantering te bewerkstellig wat die eerste GTI sou gedoen het – selfs met die rooi sierrooster-omring en gholfbalwisselaar. Meestal het bestuurders die geriefsmodus gekies, want die meeste van die padoppervlak-onreëlmatighede word vaardig gefiltreer, ondanks die 17-duim-wiele. Soos gewoonlik is dié plesier nogal duur – aan die begin van die toets wou VW 945 euro vir die aanpasbare vering hê. Daarom bestel hulle dit relatief selde, en in hul artikels kritiseer lesers feitlik nie die basiese onderstel van die model nie.

In die winter

Hulle menings oor die verhittingstelsel verskil egter baie. Meestal vries weergawes met moderne hoëprestasie kleiner fietse passasiers. Hierdie situasie het nie verander nie, selfs nadat die blaser by die bestuurder se voete behoorlik vasgemaak is – die aanpassing is vir alle Golf VI’s gemaak as deel van gereelde instandhouding.

Nie net het die reisigers se voete lank koud gebly nie, maar die hele binneland het te onseker geword. Leser Johannes Kienatener, eienaar van die Golf Plus TSI, het voorgestel dat 'ingenieurs tydens toetse in die Noordpoolsirkel voorverhitte motors bestuur' en rapporteer dus nie onvoldoende verwarmingsprestasies nie. Die sitplekverwarmers moes hard werk om selfs 'n bietjie geselligheid in die elegante interieur te skep.

Afgesien van hierdie koue karakter, het die Golf wintertoestande goed hanteer, hoewel om op gladde paaie met DSG 'n bietjie meer flair verg. Helder xenon-hoofligte sny deur die vroeë dalende donkerte, en die gekombineerde skoonmaakstelsel het betroubaar vuilheid uit die hoofligte van motors voor die hoofligte gewas. Wat van agteruitsig? Maak nie saak hoe vuil die agterruit geword het nie, presiese parkering was nooit 'n probleem nie. Die trukamera steek net onder die VW-logo uit tydens werking, maar bly andersins verborge en beskerm teen vuilheid – ’n duur maar slim oplossing.

'N Outomatiese parkeerhulp is aansienlik goedkoper. Daarmee beweeg die Golf byna alleen, en pas dit by laterale, gapings aan. Die bestuurder neem slegs deel deur die versneller- en rempedaal te druk, en die redes hiervoor hou slegs verband met wettige aanspreeklikheid. En hierdie bykomende toerusting het gedurende die toets geen swak punte geopenbaar nie.

Aandelemark agteruitgang

Dit kan dien as 'n leersame voorbeeld vir die skeppers van die duur navigasiestelsel RNS 510. Van meet af aan is die soutprys van 2700 500 euro (die Dynaudio-klankstelsel ingesluit) bevraagteken teen die tyd wat dit geneem het om roetes te bereken en te beplan. Aan die einde van die toets het korttermynstelselfoute toegeneem. Die eenvoudige werking daarvan via 'n groot aanraakskerm het egter positiewe resensies gekry. Ek was nog meer tevrede met die musiekpakket wat deur die Deense spesialisonderneming Dynaudio gelewer is, wat apart vir 300 euro bestel kan word. Met agt luidsprekers, 'n agt-kanaal digitale versterker en 'n totale uitset van XNUMX watt, het die stelsel 'n baie meer outentieke klank as standaardluidsprekers.

Hierdie ekstra diens dra egter ook nie by tot die beste motorprys wanneer ’n gebruikte motor verkoop word nie, wat ook die geval is met die meeste ander ekstra aanbiedinge. Aan die einde van die toets is 'n portuurbeoordeling gedoen, wat veroudering op 54,4 persent gevind het, die tweede swakste resultaat van enige deelnemer in die klas. Dit hou nie verband met die visuele indruk nie, want die verf lyk vars en die bekleedsel is nie verslete of geperforeer nie. Boonop werk alle elektriese toestelle en is die bekleding steeds stewig vasgemaak. Nie alle Golf-eienaars besit egter so ’n probleemvrye motor nie – in sommige artikels deel lesers die woede oor los dakpanele om vensters en probleme met elektriese stelsels.

Met die eerste oogopslag is die koste per kilometer van 14,8 sent baie hoër as ander modelle wat die marathontoets geslaag het. Dit is egter te wyte aan die feit dat die meeste van hulle diesel is. Wanneer dit sonder brandstof, olie en bande bereken word, kom die Golf tweede in terme van goedkoop onderhoud. In die skade-indeksgradering kom hy selfs bo uit. Want, soos 'n VW-advertensie op 'n keer gesê het, die toets-Golf het aangehou, aan die gang, en nooit opgehou nie, en behalwe die turbo-aanjaer, is net een beskadigde agterskok vervang.

teks: Jens Drale

foto: militêre kartografiese diens

Evaluering

VW Golf 1.4 TSI Highline

Die vervanging van die vangrail in die kompakte klas - Die Golf VI vervang sy voorganger as die mees betroubare lid van sy segment in die lang toets van motormotor en sport. Die resultaat kon egter anders gewees het, soos sommige geskrewe getuienisse van minder bevoorregte gholfeienaars toon. Niemand kla egter oor die kragtige en gladlopende enjin nie, die DSG-transmissie is ook uiters selde gekritiseer. Die rede waarom 'n toetsmotor onder feitlik enige omstandighede pret is, is as gevolg van die baie, deels duur ekstras waarvoor nie betaal kan word wanneer 'n gebruikte motor verkoop word nie.

tegniese besonderhede

VW Golf 1.4 TSI Highline
Werk volume	-
Power	122 k.s. teen 5000 rpm
Max. wringkrag	-
versnelling 0-100 km / h	10,2 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	-
volle spoed	200 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	8,7 l
Basisprys	35 625 EUR in Duitsland