Alle inligting oor Dsg ratkas
inhoud
Op die motors van die Volkswagen-onderneming word 'n robotiese DSG-boks gebruik, maar nie alle eienaars verstaan wat dit is en hoe om die samestelling te hanteer nie. Voordat hy 'n motor koop, moet 'n motorentoesias homself vergewis van die ontwerp van 'n voorselektiewe transmissie, wat klassieke meganiese eenhede vervang. Die betroubaarheid van die "robot" DSG hang direk af van die bedryfsmodusse.
Wat is DSG
Die afkorting DSG staan vir Direkt Schalt Getriebe, of Direct Shift Gearbox. Die ontwerp van die eenheid gebruik 2 skagte, wat rye ewe en onewe snelhede verskaf. Vir gladde en vinnige ratwisseling word 2 onafhanklike wrywingkoppelaars gebruik. Die ontwerp ondersteun die dinamiese versnelling van die motor terwyl dit die bestuursgerief verbeter. Die toename in trappe in die ratkas laat jou toe om die vermoëns van die binnebrandenjin optimaal te gebruik terwyl jy brandstofverbruik verminder.
Geskiedenis van die skepping
Die idee om ratkaste met 'n voorlopige stadiumkeuse te skep, het aan die begin van die vorige eeu verskyn, Adolf Kegress het die skrywer van die ontwerp geword. In 1940 het 'n 4-spoed ratkas verskyn wat deur die ingenieur Rudolf Frank ontwikkel is, wat 'n dubbelkoppelaar gebruik het. Die ontwerp van die eenheid het dit moontlik gemaak om fases om te skakel sonder om die kragvloei te breek, wat in aanvraag was op die kommersiële toerustingmark. Die ontwerper het 'n patent vir sy uitvinding ontvang, prototipes is gemaak vir toetsing.
Aan die einde van die 70's. 'n soortgelyke ontwerp is voorgestel deur Porsche, wat die 962C-renmotorprojek ontwikkel het. Terselfdertyd is dieselfde boks met 'n droë dubbelkoppelaar op Audi-tydrenmotors gebruik. Maar die verdere bekendstelling van eenhede is belemmer deur die gebrek aan elektronika wat die werking van koppelaars en ratwisseling kon beheer.
Die koms van kompakte beheerders het gelei tot die ontwikkeling van 'n dubbelkoppelaartransmissie vir middelslagmasjiene. Die eerste weergawe van die klassieke DSG-boks met 2 koppelaars is aan die einde van 2002 in massaproduksie bekendgestel. Die maatskappye Borg Warner en Temic, wat die koppelaar, hidroulika en beheerelektronika verskaf het, het aan die skepping van die samestelling deelgeneem. Die eenhede het 6 vorentoe snelhede verskaf en was toegerus met 'n nat koppelaar. Die produk het die fabrieksindeks DQ250 ontvang en het die oordrag van wringkrag tot 350 N.m.
Later het 'n 7-spoed droë tipe DQ200 verskyn, ontwerp vir enjins met 'n wringkrag van tot 250 N.m. Deur die kapasiteit van die oliebak te verminder en die gebruik van kompakte aandrywers, is die grootte en gewig van die transmissie verminder. In 2009 is 'n verbeterde nat tipe DQ500-ratkas bekendgestel, aangepas vir gebruik op masjiene met voor- of vierwielaandrywing.
Hoe werk dit
Die DSG-boks bestaan uit 'n meganiese deel en 'n aparte megatronika-eenheid wat 'n keuse van snelhede bied. Die beginsel van werking van die transmissie is gebaseer op die gebruik van 2 koppelaars, wat jou toelaat om glad op of af te skakel in 'n rat. Op die oomblik van oorskakeling word die eerste koppelaar ontkoppel en die tweede koppelaareenheid word gelyktydig gesluit, wat skokoplading uitskakel.
In die ontwerp van die meganiese module is daar 2 blokke wat die werking van 'n ewe en onewe aantal snelhede verseker. Op die oomblik van aanvang sluit die boks die eerste 2 stappe in, maar die oordryfkoppelaar is oop.
Die elektroniese kontroleerder ontvang inligting van die rotasiesensors, en skakel dan die spoed oor (volgens 'n gegewe program). Hiervoor word standaardkoppelings met sinchroniseerders gebruik, die vurke word aangedryf deur hidrouliese silinders wat in die megatronika-eenheid geleë is.
Die krukas van die motor is gekoppel aan 'n dubbelmassa-vliegwiel, wat wringkrag deur 'n splineverbinding na die naaf oordra. Die naaf is stewig gekoppel aan die dubbelkoppelaar-aandrywingskyf, wat wringkrag tussen die koppelaars versprei.
Dieselfde ratte word gebruik om die werking van die eerste vorentoe- en truratte, asook 4 en 6 vorentoe ratte te verseker. As gevolg van hierdie ontwerpkenmerk was dit moontlik om die lengte van die skagte en die samestelling te verminder.
Tipes DSG
VAG gebruik 3 soorte bokse op motors:
- 6-spoed nat tipe (interne kode DQ250);
- 7-spoed nat tipe (vervaardigerkode DQ500 en DL501, ontwerp vir onderskeidelik dwars- en longitudinale montering);
- 7-spoed droë tipe (kode DQ200).
DSG 6
Die ontwerp van die DSG 02E-boks maak gebruik van koppelaars met werkende skywe wat in 'n oliebad draai. Die vloeistof bied 'n vermindering in wrywingsvoeringslytasie met 'n gelyktydige afname in temperatuur. Die gebruik van olie het 'n positiewe uitwerking op die hulpbron van die eenheid, maar die teenwoordigheid van vloeistof in die krukas verminder die doeltreffendheid van die transmissie en lei tot 'n toename in brandstofverbruik. Die oliereserwe is ongeveer 7 liter, die onderste deel van die ratkasbehuising word vir berging gebruik (die ontwerp is soortgelyk aan meganiese transmissies).
Bykomende kenmerke geïmplementeer in die droë tipe boks:
- sportmodus;
- handskakeling;
- Hillholder-modus, wat jou toelaat om die motor te stop deur die druk in die koppelaarkring te verhoog;
- ondersteuning vir beweging teen lae spoed sonder bestuurderingryping;
- handhawing van voertuigmobiliteit tydens noodoperasie.
DSG 7
Die verskil tussen die DQ200 en vorige weergawes van die boks was die gebruik van droë-tipe wrywingskoppelaars en 2 geskeide oliestelsels wat ontwerp is om die meganiese transmissiegedeelte te smeer en om die megatronika-hidrouliese stroombane te bedryf. Vloeistof word deur middel van 'n afsonderlike elektries-aangedrewe pomp aan die megatroniese aktueerders verskaf, wat olie in die toevoertenk pomp. Die skeiding van smeer- en hidrouliese stelsels het dit moontlik gemaak om die negatiewe effek van slytasieprodukte op solenoïede te neutraliseer.
Die beheersensors is in die beheerbeheerder geïntegreer, wat dit moontlik gemaak het om die installering van bykomende bedrading te vermy. Die boks ondersteun alle modusse wat in die eenhede van die vorige generasie geïmplementeer is. Hidroulika is in 2 afdelings verdeel wat ewe en onewe ratte bedien.
Die DQ500-eenheid verskil van die DQ250 in die voorkoms van 'n bykomende vorentoerat. Die bokstoestel gebruik 'n vliegwiel van 'n gewysigde ontwerp, sowel as koppelaars wat ontwerp is vir verhoogde wringkrag. Die gebruik van gevorderde megatronika het dit moontlik gemaak om die proses van spoedwisseling te versnel.
Watter motors kan gevind word
DSG-transmissies kan in Volkswagen-, Skoda-, Seat- of Audi-motors gevind word. ’n Vroeë weergawe van die DQ250-boks is gebruik op Volkswagen-motors wat ná 2003 vervaardig is. Die DQ200-weergawe is op motors soos die Golf of Polo gebruik. U kan die teenwoordigheid van 'n DSG-boks bepaal deur die embleem op die skuifhandvatsel.
Maar sedert 2015 het die Volkswagen-onderneming sulke merke op die hefbome laat vaar, die tipe transmissie word bepaal deur die voorkoms van die boks (aan die kant van die krukas is daar 'n megatronika-eenheid met 'n uitstaande filterdeksel).
Tipiese probleme
Die swak skakel in die ontwerp van die bokse is die megatronika, wat heeltemal verander. Die mislukte eenheid word in gespesialiseerde werkswinkels of in die fabriek herstel. In vroeë weergawes van die nat-tipe ratkas, kom slytasie produkte van die wrywing voerings in die vloeistof.
Die filter wat in die ontwerp voorsien word, raak verstop met vuildeeltjies; tydens langtermynwerking verskaf die eenheid nie oliesuiwering nie. Fyn stof word in die skuifbeheereenheid ingetrek, wat skuurslytasie aan die silinders en solenoïede veroorsaak.
Die nat koppelaarlewe word deur die wringkrag van die motor beïnvloed. Die dienslewe van die koppelaar is tot 100 duisend km, maar as 'n herprogrammeerde enjinbeheereenheid gebruik word, daal die kilometers voor vervanging met 2-3 keer. Droë wrywingkoppelaars in die DSG7 dien gemiddeld 80-90 duisend km, maar die verhoging van krag en wringkrag deur die motorbeheerder te flits verminder die hulpbron met 50%. Die kompleksiteit van die vervanging van verslete elemente is dieselfde, vir herstel is dit nodig om die ratkas uit die motor te verwyder.
In DQ500-bokse is daar 'n probleem met olie-uitstoot deur die ventilasiegat. Om die defek uit te skakel, word 'n verlengslang op die asemhaling geplaas, wat aan 'n klein volume houer geheg is (byvoorbeeld aan 'n reservoir van 'n koppelaarsilinder van VAZ-motors). Die vervaardiger beskou die gebrek nie as kritiek nie.
Wat breek in die DSG-boks
Algemene onklaarraking van DSG-ratkaste:
- In DQ200-eenhede kan die elektroniese beheereenheid misluk. Die gebrek word waargeneem op bokse van vroeë reekse as gevolg van die onsuksesvolle ontwerp van gedrukte stroombaanborde waarop die spore vertrek. Op DQ250-modelle lei 'n beheerderonderbreking tot die aktivering van die noodmodus op die oomblik dat die motor begin word, nadat dit afgeskakel en weer aangeskakel is, verdwyn die defek.
- Gebruik in 'n droë boks, 'n elektriese pomp werk op seine van druksensors. As die digtheid verloor word, hou die kring nie druk nie, wat die konstante werking van die pomp uitlok. Langtermyn werking van die enjin veroorsaak oorverhitting van die windings of breuk van die opgaartenk.
- Om ratte te verwissel het die DQ200 vurke met 'n kogelgewrig gebruik, wat tydens werking ineenstort. In 2013 is die boks gemoderniseer, wat die ontwerp van die vurke gefinaliseer het. Om die leeftyd van ou-styl vurke te verleng, word dit aanbeveel om die ratolie in die meganiese gedeelte elke 50 duisend kilometer te verander.
- In DQ250-eenhede is slytasie van die laers in die meganiese blok moontlik. As die onderdele beskadig is, verskyn 'n gebrom wanneer die motor beweeg, wat in toon wissel na gelang van die spoed. ’n Beskadigde ewenaar begin geraas maak wanneer die motor draai, sowel as tydens versnelling of rem. Dra produkte gaan die megatronika-holte binne en deaktiveer die samestelling.
- Die voorkoms van 'n klang tydens die aanvang van die enjin of tydens luiermodus dui op die vernietiging van die struktuur van die dubbelmassa-vliegwiel. Die samestelling kan nie herstel word nie en word met die oorspronklike onderdeel vervang.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=5QruA-7UeXI&feature=emb_logo
Voor- en nadele
Voordele van DSG-transmissie:
- verseker versnelde versnelling as gevolg van die kort tyd van skakelspoed;
- verminderde brandstofverbruik ongeag die bestuursmodus;
- gladde ratwisseling;
- moontlikheid van handbeheer;
- instandhouding van bykomende werkswyses.
Die nadele van motors met DSG sluit 'n verhoogde koste in in vergelyking met analoë toegerus met 'n handratkas. Die megatronika wat op die bokse geïnstalleer is, misluk as gevolg van temperatuurveranderinge; om die boks tot werkvermoë te herstel, sal jy 'n nuwe eenheid moet installeer. Op droëtipe eenhede word rukke opgemerk wanneer die eerste 2 snelhede geskakel word, wat nie uitgeskakel kan word nie.
Die DSG-transmissie is nie ontwerp vir aggressiewe bestuur nie, want skokladings vernietig die dubbelmassa-vliegwiel en wrywingkoppelaars.
Is dit die moeite werd om 'n kar met DSG te neem
As die koper 'n motor sonder 'n lopie benodig, kan jy veilig 'n model met 'n DSG-boks kies. Wanneer u 'n gebruikte motor koop, moet u die tegniese toestand van die eenheid nagaan. 'N Kenmerk van DSG-bokse is die vermoë om rekenaardiagnostiek uit te voer, wat die toestand van die nodus sal bepaal. Die kontrole word uitgevoer met behulp van 'n koord wat aan die diagnostiese blok van die masjien geheg is. Om inligting te vertoon, word die sagteware "VASYA-Diagnost" gebruik.
